沙俄政府為何積極興建西伯利亞鐵路(《中俄密約》研究之一)
沙俄政府為何積極興建西伯利亞鐵路(《中俄密約》研究之一)
葉知
1896年8月（光緒二十二年七月）的一天由清廷欽差頭等出使大臣李鴻章與沙俄外交大臣羅拔諾夫、財政大臣維特親自議定並畫押的中俄《禦敵互相援助條約》，送到了清德宗光緒皇帝手中，該條約是中俄兩國在沙皇俄國首都莫斯科秘密簽訂，對外一直秘而不宣，局外人難窺究竟，故習稱為「光緒中俄密約」。正如近代史專家劉存寬先生所說，該條約是19世紀遠東國際關係史中的一件極為重要的大事，是近代國際外交史上的一次大騙局，是沙皇侵華史上的一個里程碑。它對遠東歷史、尤其是中俄兩國近代史有著深遠的影響。
如所周知，沙皇俄國本是一個地地道道的歐洲國家，與我國並不接壤。俄國起源於古羅斯國家。14世紀前半葉，莫斯科公國崛起，並發展為羅斯國家的政治、經濟、文化中心。沙皇俄國就是在其基礎上逐漸形成和發展起來的。16世紀末，沙俄殖民主義者開始越過烏拉爾山脈向西伯利亞擴張。
西伯利亞西起烏拉爾山脈，東瀕太平洋，面積約1200萬平方公里。鄂畢河、葉尼塞河和勒拿河流經該區域。西伯利亞大部分地區位於北緯50C以北，氣候寒冷，且地廣人稀，故沙俄侵略軍進軍較為順利。16世紀末和17世紀初，他們佔領了鄂畢河流域，向東進入葉尼塞河流域，1619年（明萬曆四十七年）俄國人在葉尼塞河中游建立了葉尼塞斯克城堡，作為繼續向東擴張的基地。1631—1632（崇禎四—五年）又在勒拿河畔修建了雅庫次克堡，作為向西伯利亞地區推進的據點。
俄國人在他們到達東方進行武裝殖民之前，對於黑龍江和黑龍江地區一無所知，根本不知道世界上有這麼一條黑龍江。17世紀20年代末，沙俄殖民者哈巴羅夫在一次探險中，從當地通古斯人口中得到了一條「偉大河流」的傳聞。1638年，以莫斯科維金為首的一批殖民者受命去尋找這條「偉大河流」。莫斯科維金在途中劫掠了一名通古斯人，他給莫斯科維金等人「講述了一條富庶的河流，並願意領他們去到那條富庶的石勒喀河」。石勒喀河是通古斯人對黑龍江及其上游的石勒喀河的統稱。因此，直到這時，俄國人才首次得知有關黑龍江的一些情況。
此後，沙俄殖民者在勘察黑龍江的過程之中，從當地土著民族達斡爾人那裡得知，黑龍江又被他們稱之為「阿穆爾河」。
明末清初之際，沙俄殖民主義者利用中國國內的動蕩局勢而統治者無暇顧及邊陲安寧之時，武裝入侵黑龍江流域。1643年（明崇禎十六年），沙俄駐雅庫次克督軍的文書官瓦西里·波雅科夫，率一百餘名殖民軍，溯勒拿河支流而上，翻越外興安嶺，闖入黑龍江中下游進行窺探活動。當地居民一見到這些不速之客，立即告訴他們：這裡是中國領土，達斡爾人只向中國皇帝交納貢賦，除此外不會向任何外來者稱臣。這對於波雅科夫率領的沙俄殖民軍來說，不啻是當頭一棒。但此後沙俄政府的侵略野心和侵略活動，不僅沒有一絲一毫收斂，反而更加囂張和激烈。清世祖順治初年，沙俄侵略軍深入到松花江口和烏蘇里江口附近，在雅克薩等地修建武裝據點。1658年（順治十五年），沙俄侵略軍強行在石勒喀河流域的我國茂明安部落游牧區修建尼布楚城（俄國人叫涅爾琴斯克），實行武裝佔領。從此以後，尼布楚城就成為沙俄在黑龍江地區進行殖民主義和侵略活動的中心了。
沙俄侵略軍所到之處，襲擊中國居民的村鎮，燒殺劫掠，姦淫婦女，無惡不作。前述的波雅科夫及其同夥，公然滅絕人性地食人肉，被達斡爾人怒斥為「食人的生番」；哈巴羅夫二次來黑龍江一次就殺死和劫掠了近千人，搶走了大批的牲畜和穀物。他還大肆叫囂，中國皇帝必須「歸順」沙皇，向俄國交納租賦，否則俄國就要用武力「平定」中國，並將清廷王公、臣民「斬盡殺絕」。其滅亡中國的狼子野心，於此昭然若揭。他們真不愧為19世紀沙俄侵華分子們的祖師爺。
沙俄侵略軍以雅克薩和尼布楚為據點，多次與清軍發生衝突，兩軍形成了長期對壘的形勢。面對沙皇俄國殖民者的累累罪行，中國軍民進行了英勇的自衛反擊戰，多次給予俄軍以重創。到1684年（康熙二十三年）中國軍民拔除了除雅克薩、尼布楚以外的所有沙俄軍在黑龍江流域的侵略據點。
1685年，清軍攻佔了雅克薩，沙俄侵略軍被迫全部投降。隨後，清軍撤回璦琿，沙俄侵略軍又乘機盤踞雅克薩。次年，清廷又派軍隊進行反擊，沙俄侵略軍死傷枕藉，屍橫遍野，城內又彈盡糧絕。這時，荷蘭使臣從中斡旋，清廷同意舉行和平談判。1689年，中俄兩國簽定了尼布楚條約，規定以外興安嶺和額爾古納河為兩國國界，嶺以北屬俄國，嶺以南屬中國；河以北屬俄國，河以南屬中國，俄國人在黑龍江和烏蘇里江流域內設置的一切城堡據點必須悉數拆除。1727年（雍正五年），中俄雙方又簽定了恰克圖條約，以恰克圖作為兩國貿易場所。所有這些，有力地保證了我國東北地區疆域的安寧和完整，並使此後一百多年間兩國沒有發生過戰爭。
1840年的鴉片戰爭後，中國成了任歐美列強宰割的對象。沙俄殖民者再次露出了它的劊子手的兇惡形象。他們待機而動，竭力尋找侵華的良機。
1856年，沙俄殖民者在北起北冰洋、南至朝鮮北部邊界，即北緯42—70、東經100—120之間的廣大土地上，建立了濱海省，省會設在黑龍江河口，起名為尼古拉耶夫斯克。是後，為了「開墾」南烏蘇里地區，沙俄政府又從本土大批移民。儘管每個移民能得到充足的安家費、勞動工具、生活必需品，並免除土地稅和所負擔的國家徭役，但最初的幾十年中移民工作進展極為緩慢。
1858年，沙俄政府利用英法聯軍發動第二次鴉片戰爭之機，趁火打劫，強迫清廷簽定了璦琿條約，割佔了黑龍江以北、烏蘇里江以東60餘萬平方公里廣袤富庶的領土。璦琿條約是俄國人在滿州「開了第一刀」，預示著中國「華北行將成為俄國的一個保護國的徵兆」。1860年，沙俄政府在中國與英法兩國簽定北京條約後，也脅迫清廷簽定中俄北京條約，強行割佔了烏蘇里江以東約40萬平方公里的中國領土。這樣，沙俄的侵略勢力終在遠東站穩了腳跟。
1861年，俄國實行了農奴制改革，封建農奴制變為資產階級君主立憲制。隨著資本主義的迅猛發展，資產階級迫切需要大力開拓海外市場，以進行資本主義的積累。但由於西伯利亞地區人煙稀少，經濟落後，交通不便，物資補給困難，而移民工作又收效甚微，這些都嚴重地影響了俄國在遠東地區的戰略地位。特別是七八十年代，英、日兩國在遠東力量的迅速增長，使俄國海軍與遠東之間的交通有被切斷的危險，於是沙俄政府採取了一項具有重大戰略意義的行動，即修築橫貫西伯利亞的鐵路。與此同時，沙俄政府鑒於黑龍江一年有一半時間不能通航的緣故，又在積極地尋求一個天然的、四季均可使用的不凍港。
在沙俄統治集團中，較早倡議興修西伯利亞鐵路的，當數1847年被任命為東西伯利亞總督的尼古拉·穆拉維約夫了。穆拉維約夫上任後立即覺察到了這樣一種事實，即1842年西方列強強迫中國簽訂的《南京條約》，打開了清帝國的一些通商口岸。這一事態的發展，使中俄1727年恰克圖條約所規定的兩國在陸路上進行交換貨物的貿易關係受到了嚴重威脅。因為在南京條約之前，俄國通過恰克圖條約使自己的獨家經濟勢力伸進了中國，並在同東方的貿易中取得了顯著成績，有力地促進了本國商業資本的發展。這使歷屆沙皇都對恰克圖的通商事務予以關注。但是南京條約簽定後，英國取得了廣州等五個沿海發達城市的通商權，其經濟勢力大有席捲中國之勢。而這正是地處北國偏僻城市的恰克圖所難以比擬的。
面對新的國際局勢，穆拉維約夫的侵華野心急劇膨脹。他要著手制定和實施一項向東亞和太平洋擴張的「龐大的政策」。這一政策的核心，就是要在西伯利亞建立一個新的俄國。故此，他提出興建西伯利亞鐵路的建議，以便能把整個西伯利亞和俄國歐洲部分連接在一起。為把建議變為現實，穆拉維約夫多次向沙俄最高統治集團遞交奏摺，認為俄國對建立橫貫西伯利亞大鐵路的熱情，應該「決不亞於美國對建立一條由密西西比河流域至加利福尼亞的鐵路交通線的興趣」。他在1857年給其朋友、在中國東北進行陰謀活動的美國間諜柯林斯的信中，再三表達了建設西伯利亞鐵路的急切心情。信中說：
我對於在後貝加爾修建鐵路這一事業極感興趣，為此，衷心希望我國政府能予以同意，……柯林斯於1856—1858年在西伯利亞「考察」期間，就提出了從沙俄歐洲本土到黑龍江修築一條鐵路的設想。
根據我在俄國的歐洲部分的觀察，以及從莫斯科到西伯利亞的阿爾泰山之間（在與莫斯科差不多的緯度上）生活了整整一個冬天的經歷，我可以毫不躊躇地請，在西伯利亞，從歐洲越過烏拉爾山和阿爾泰山到阿穆爾河上游之間，同聖彼得堡到莫斯科和從莫斯科到華沙之間一樣，建造鐵路都是切實可行的。從莫斯科經過下諾夫戈羅德、喀山、葉卡德林堡、鄂木斯克、伊爾庫次克和恰克圖，而到阿穆爾河的一條鐵路線，同我國經過阿勒格尼山的鐵路線或更北方的加拿大的那些鐵路一樣，是容易管理的；而如果在阿穆爾河的源頭到海口之間建造一條鐵路，氣候酷寒和下雪是唯一需要加以考慮的障礙，而沒有其他或更大的困難需要克服的話，那麼，一條從莫斯科到北京或太平洋的鐵路早就可以認為是既成事實了。
如今柯林斯收到穆拉維約夫的信後，認為兩人的意見不謀而合，立即複信並大加讚賞說：
我可以十分肯定地認為，必須修建一條鐵路。因為在今後數年內，隨著阿穆爾河向貿易開放，這個地區的必需品將需要這條鐵路來運輸。
這樣，即時我們發現這條鐵路未能因我們的努力而建成，我們也可以留下一個記憶（使我們能感到欣慰），表明我們早就知道這個地區的需要，問題只是當時我們未免為時稍稍早了一些而已。
事態的發展，還真的讓美國間諜柯林斯言中了。由於各種原因和條件的限制，自1860年起的10餘年間，沙俄政府無暇顧及穆拉維約夫野心勃勃的侵略計劃。
1875年，俄國提出了「帕西也特計劃」，想修築伏爾加河到黑龍江的鐵路。但由於財政危機、特別是兩年後俄國與土耳其的戰爭而擱淺。
80年代初，俄國政府利用俄土戰爭中從土耳其手裡獲得的8億法郎的賠款，集中力量修成了伏爾加至烏拉爾的一段鐵路。到了80年代下半葉，由於歐美列強加緊侵略亞洲各國，遠東局勢急轉直下，俄國政府才逐漸抓緊鐵路工程的修築。
俄土戰爭結束後，俄國把注意力完全集中於遠東。早在六十年帶，沙俄政府就把濱海省省會遷到了海參崴，並將其易為俄國名字元拉迪沃斯托克，作為俄國在遠東的軍港。（沙俄軍隊在太平洋沿岸的主要設防據點和海軍艦船的停泊處所）兼商港（沙俄政府向西伯利亞轉運過境貨物的處所）。1873年，俄國皇室成員阿列克謝·亞歷山大洛維奇親王，在週遊世界後回國途中，來符拉迪沃斯托克視察。這是俄國皇室成員首次來到西伯利亞。亞歷山大羅維奇親王仔細「考察」了烏蘇里江和黑龍江沿岸，發現這些地區僅有幾個稀稀落落的移民點，深感俄國的殖民活動依然處於草創階段，於是親自接見移民，鼓勵他們對未來「堅定信心」。兩年後，符拉迪沃斯托克開始實施市政條例，以加速城市移民。
1880年，符拉迪沃斯托克從濱海省中划出，正式升級為市，轄區擴大，並專設駐軍司令一職，又建起了首批沿海炮壘，以此為未來的軍事要塞奠定了基礎。
從此，符拉迪沃斯托克的市政建設，包括遷移人口，建設工廠、商店、學校、醫療機構，以及各種各樣的所謂「慈善事業」等，均以突飛猛進的速度發展著（1880年，符拉迪沃斯托克又重新劃歸濱海省）。與此同時，該地的海、陸軍部門和築壘設防工程的規模不斷擴大，逐漸變成了沙俄政府侵華的橋頭兵。
1887年，亞歷山大·米哈伊洛維奇親王也來視察符拉迪沃斯托克。這是俄國皇室成員第二次蒞臨此地。米哈伊洛維奇親王還先後視察了尼古拉耶夫斯克（即中國的廟街）、哈巴羅夫斯克（即中國的伯力）和布拉戈維申斯克（即中國的海蘭泡），所到之處都對當地的陸、海軍和民政部門中的「那些值得注意的機關，都一一作了認真的了解」，「對本地區總的行政建制及居民經濟生活得出了明確的看法」。他還在黑龍江沿岸地區作了旅行，「目睹公職人員和居民的生活，多次眼見（他們）生活的貧困狀況」。米哈伊洛維奇親王感到，如不迅速改變這種狀況，俄國的侵略擴張政策就會受阻，俄國也不能在濱海省站穩腳跟。於是，「為了減輕貧困，親王殿下施恩，把他的軍官薪餉撥給濱海省駐軍司令支配，用以接濟貧苦人。如果這筆錢還能積剩，則用來在哈巴羅夫斯克建立醫療或者慈善機關。」1894年，濱海省政府經親王同意，又利用這筆款項的利息，在哈巴羅夫斯克修建並經營了一座可以收容10名殘廢人的亞歷山大—克謝尼婭殘廢收容所，該所還附有一套供護士會使用的房舍。
這樣，到了19世紀90年代，符拉迪沃斯托克被確定為西伯利亞大鐵路終點的各種條件，終於成熟了。
1886年，濱海省召開的第二屆地方人士代表大會上，由以海軍上校恩格爾姆、符拉迪沃斯托克市議長馬克夫斯基、哈巴羅夫斯克（即中國的伯力）市議長普羅托季亞科諾夫等要員組成的交通組，討論了修建兩條鐵路的必要性：一條在外貝加爾地區，自石勒喀河畔至貝加爾湖東岸邊，全長約一千俄里，鐵路修築成本，包括全部機車車輛在內，為1824萬盧布，每年可獲利150萬盧布；另一條在濱海省，自符拉迪沃斯托克市至烏蘇里江的伯爵鎮，全長約四百俄里。經過激烈爭論，該組最後達成一致意見，敦請政府先行修築外貝加爾地區的線路，認為這條線路在商務方面更具意義。幾乎與交通組提出修路方案的同時，伊爾庫次克總督伊格納提耶夫伯爵也提出建議，認為有必要修築一條由貝加爾湖開始，經過伊爾庫次克至托木斯克的鐵路，全長1500俄里。沙皇政府在接到這些修路方案後，立即作出反映，表示要按所有方案進行鐵路路線勘測，同時在對鐵路類型的選擇上，表示要採用寬軌鐵路。沙俄政府作出的這項決定，「使遙遠的西伯利亞在修建鐵路的征途上，邁出了堅定而實際的第一步」。
1888年和1889年，沙俄政府在貝加爾、伊爾庫茨克和烏蘇里地區，進行了深入調查，以最後確定路址。經過仔細勘察，發現興凱湖邊緣之地「泥途漥下難以安置鐵床」，決定在該湖以東百餘里處選址修一條自符拉迪沃斯托克至哈巴羅夫斯克（即中國伯力）的南北鐵路。但由於沙俄政府財政大臣對修築此路的意義認識不足，遲遲不予撥款，致使鐵路工程處於停滯狀態。
1890年上半年，清朝政府鑒於日益嚴重的「東顧之憂」（即沙俄對東北的侵擾活動），決定籌備建築鐵路，聘請英國工程師勘查「滿州」南部（即「南滿」至俄朝交界的琿春）。清廷的這一舉動，立即引起了沙俄政府的警覺。素有「雄才大略」之稱的沙皇亞歷山大三世，為實現其建立龐大的「俄羅斯—中華帝國」的迷夢，發布了「從速修築這條（西伯利亞）鐵路」的敕令。外交大臣吉爾斯當年8月31日也致信支持沙皇，說：「俄國對中國的態度提醒外交部，使他把西伯利亞鐵路的修築看作俄國最重要的問題。」俄國政府也聞風而動，在次年2月12日至21日的會議上，內閣成員一致認為，目前無頭無腦的零星築路，是根本無法滿足軍事上的需要的，因此批准了陸軍大臣庫羅巴特金的建議，決定即刻興建西伯利亞鐵路。但是，沙俄政府在隨後的舉借內外債中，只獲得1.4萬兩銀子，不敷全面修路費用。於是又決定先從鐵路兩端修起：東段由符拉迪沃斯托克逆築而上，於1891年開工；西段由車裡雅賓斯克開始，於1892年動工修建。
為了顯示沙俄政府興修西伯利亞鐵路的決心，更重要的是要向清朝政府示威，沙皇亞歷山大三世特派皇太子尼古拉（即後來的沙皇尼古拉二世）到符拉迪沃斯托克，參加西伯利亞鐵路東段的奠基典禮。
殿下：
朕已降旨動工興建橫貫全西伯利亞之鐵路，用以使資源富庶之西伯利亞地區同內地鐵路網相銜接。朕委卿於遊歷東方異國返回俄國本土之際，宣諭朕意。同時，朕望卿於符拉迪沃斯托克主持獲准由政府直接指揮、以國庫資金修建之西伯利亞大鐵路烏蘇里段奠基典禮。卿隆重參加此項創舉，足資充分證明，朕躬決心促進西伯利亞與帝國其他各部聯繫之由衷熱望，並將表明朕躬對該地區之時刻垂念及對其和平昌盛之深切關懷。
祝卿在我國旅途中一路平安。
卿將永遠蒙受朕躬思典。
亞歷山大
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剝去文中冠冕堂皇的動人辭藻，沙俄政府修筑西伯利亞鐵路的真實目的——通過興修西伯利亞大鐵路，吞併西伯利亞地區，並進而侵佔中國東三省，實現沙皇在遠東的擴張野心——躍然於紙上。正因如此，諭旨頒布後，立即引起在場的侵略擴張主義分子們「歡呼聲經久不息」，並不斷高呼「烏拉」，歡呼聲與沙俄「艦艇、炮壘的禮炮交織在一起」。顯然，在沙俄擴張主義分子們的心目中，由於「整個西伯利亞接近俄國心臟的工程的基礎已經奠定」，向遠東侵略、擴張的「偉大的事業實現了」。
參加完西伯利亞鐵路東段奠基典禮後，尼古拉皇太子還先後到薩哈林島及哈巴羅夫斯克、布拉戈維申斯克（即中國的海蘭泡）等地進行了一系列陰謀活動。最引人注目的是，他親自前往黑龍江畔的一座高崖上，憑弔了沙俄侵華急先鋒、前東西伯利亞總督穆拉維約夫的紀念碑。穆拉維約夫於1881年11月中旬在巴黎去世，當年12月，沙皇親自批准為這位侵略擴張主義分子樹立紀念碑。該碑高7.2俄丈，銅像高7俄尺。穆拉維約夫「姿態剛毅，雙手在前，一手持望遠鏡，另一手握著半展開的地圖」。真是至死不忘記沙皇政府的侵略擴張政策！對於這樣一個侵略成性的擴張主義分子，沙皇政府自然是念念不忘的。皇太子來到高崖上，親自向紀念碑灑「聖水」，進一步煽動擴張主義情緒。
尼古拉皇太子在西伯利亞地區一直活動到5月31日，才啟程離開濱海省回國。對於這樣一個不速之客的來訪，天公表達了正義的激憤之情。
5月下旬，尼古拉皇太子在南烏蘇里地區的一個俄國移民村過夜。他來之前，這裡連夜趕修了一條大道。誰知天公不作美，連日來的滂沱大雨，各河水位上漲，河堤泛濫決口，把皇太子途經的道路淹沒了3俄里。雖經濱海省俄國駐軍司令和行政長官的多次察看和試探，確定了一條尚可通行的路線，但仍要經過一段泥濘難行的沼澤地，馬匹無法拉動皇太子的馬車，皇太子及其隨行人員舉足無措，一籌莫展。沙俄駐軍司令下命令，強迫當地群眾用自己的雙手抬著皇太子的馬車，通過了水淹區。皇太子的侍從和隨行人員乘坐的30輛馬車也是這樣通過水淹區的。
尼古拉皇太子在西伯利亞活動期間，還對俄國移民中的貧困者施以小恩小惠，向「慈善」機關捐助大宗錢款，鼓動他們為沙皇政府的侵略擴張主義政策繼續效勞。
西伯利亞鐵路東段開工後，一些原來意想不到的情況相繼發生了。這主要表現在：第一，修路經費急劇增加。由於承擔設計和施工的工程師們對西伯利亞地區所特有的自然條件認識不足，因而直接影響了鐵路工程的造價。例如，許多土坡過於陡峭，就需要追加大批資金去改變土坡的斜面。再如，對該地區江河的特殊情況、尤其是在發生洪水時河水上漲的程度，缺乏足夠的認識，就需要對某些地方的線路整段整段地予以返工翻修，無疑大大地增加了財政支出。第二，勞動力問題，幾乎是符拉迪沃斯托克路段整個敷設過程中最為緊要、尖銳和急迫的問題。那麼，沙俄政府是怎樣解決這兩個棘手問題的呢？
第一，公開越過中俄邊界線，挖採金礦。俄國本土向不產金，這就大大影響了該國的財政實力。但是，由於中國東三省、內外蒙古等地「產金最盛」，而中俄「兩國邊界山脈連屬，河流貫通，此疆出金，彼界可知。即如土謝圖汗部與俄接壤，東西數百里，到處產金。最著者，為恰克圖迤東之切貴河分流諸水，金砂尤多。俄人在切貴河挖金，往往侵入華疆，或鑿山，或淘河，晝還夜往，習以為常。」沙俄政府除了派一批批的採金隊在中國境內非法盜採外，還公然在金礦區設置收購處，強迫中國採金者以低價賣與沙俄，然後沙俄政府將金塊熔化，運回俄國。據資料記載，俄國僅在恰克圖地區就開採8處金礦，設廠1146所，經常役使的中國礦夫即達七八萬人，俄國鐵路局每年獲得凈金約為98萬兩，約值銀2000餘萬兩。
第二，大量役使中國勞工和流放苦役犯。西伯利亞地區人煙稀少，自然就會影響勞動力的數量和質量。沙俄政府自1856年建立濱海省後，就有計劃地移民，但效果始終不理想。據史載，1883—1891年間，從俄國歐洲部分經海路公費、自費遷居南烏蘇里地區的移民，男女人口共計24405人，只建立86個新村。這說明，通過俄國移民來墾殖濱海省和滿足興建鐵路所需的勞動力，遠遠未孚沙皇政府的期望。
面對勞動力來源的緊迫問題，沙俄政府在符拉迪沃斯托克路段開工後，從俄國本土招募了一批俄國工人，但由於組織不得力，以及這些工人都是「從敖德薩及其四郊的各種社會渣滓中搜羅來的」，因此他們「一到達符拉迪沃斯托克，就解體分散了」。後來又從俄國鐵路上招募了一些工人，結果「由於同包工頭髮生了種種糾紛，罷了工，拋棄了工作，淪落為貧民」。經此兩次失敗，東段鐵路當局毅然決定不再招收俄國工人，因為事實證明，從兩例俄國工人身上「未必能作為鐵路建設者得出結論的依據」。於是，俄國鐵路當局把「注意力全部集中於組織中國人、流放苦役犯、移民和軍隊的工作」，而首要的是強迫黑龍江地區的中國公民和部分朝鮮人充當鐵路工人。
為了使流放苦役犯更好地為沙俄的侵略政策服務，鐵路當局以一些優惠待遇為誘餌，除了給予一定數額的工資外，還規定流放苦役犯只要在鐵路施工過程中表現得勤勞刻苦、品行端正，就可以被縮短苦役期限，服刑期滿後准許註冊落戶。
移民和軍隊在興建鐵路的過程中，所起的作用很小。尤其是駐防俄軍，他們有很多特權，因而工作地點、工作性質都不能由鐵路當局決定。真正起骨幹作用而又成為廉價的勞動力，卻是中國工人。
在興建鐵路工程中的中國工人中間，除了一小部分是被沙俄強征的邊境居民外，大部分則來自山東省。每年春季，沙俄輪船都滿載著中國工人自煙台來到符拉迪沃斯托克，有些年分竟多達1萬餘人。在施工現場上，他們要忍受著一般人難以忍受的原始森林中的惡劣氣候和惡劣的勞動條件，從事挖土方、架設橋樑及修建車站票房、營房和看守房等艱苦勞動，每天要工作10多個小時，所得工資十分低廉。
與鐵路線路有關，沙俄政府於60年代初在濱海省開始架設了第一條電報線路，該電報線路起自尼古拉耶夫斯克，止於南烏蘇里地區波謝特灣的諾夫哥羅德斯克港。這項工程因其機密性質，故全部是由駐防俄軍在軍事工程師指揮下完成的。
1892年9月，沙皇亞歷山大三世任命交通大臣維特（或譯為微德）為財政大臣。這是他加速實現從俄國歐洲本土至符拉迪沃斯托克建設一條鐵路的願望和理想，而採取的一個重要措施。維特出身於一個大官僚家庭，自1870年起任敖德薩鐵路局局長，以後又擔任過基輔一家私營鐵路公司的負責人。1889年，他又升任財政部鐵路司司長。1892年2月又被任命為交通大臣。維特同俄國工商業資產階級有著密切聯繫，又是沙俄政府遠東政策和興建西伯利亞大鐵路的積極的吹鼓手，因此頗為沙皇所青睞。他被任命為財政大臣，直接領導和監督西伯利亞鐵路建設，更是一個有力證明。
維特後來在他的回憶錄中談及此事時寫道：
一八九二年二月，當我成為交通大臣、首次進行彙報時，皇上亞歷山大三世就向我講述他的願望、他的理想，是建成一條從歐俄直至海參崴的鐵路。……皇上似乎還抱怨地對我說，儘管十年來他竭盡努力，卻在大臣委員會和國務會議內，從許多大臣身上遇到了迅速實現這一理想的各種困難。他好像要從我那裡得到保證，要我去實現這一理想。
沙皇的侵略願望要通過維特來實現，這對維特來說真是莫大的榮譽。他任財政大臣後，有沙皇的撐腰，又有職有權，決心貫徹沙皇亞歷山大三世的侵略意圖，狂熱地鼓吹：「儘快地完成這一條鐵路（即西伯利亞大鐵路）！」隨後，他採取了兩條措施，一是經沙皇批准，成立了「西伯利亞鐵道特別委員會」，由尼古拉皇太子擔任主席（皇太子繼位沙皇后，仍繼續擔任該委員會主席，子承父志，繼續執行沙皇俄國的遠東擴張政策）。按照維特的說法，這個委員會的許可權是：
（它）不僅有涉及（西伯利亞）鐵路建築和管理問題的全權，而且有涉及建築該路所具有的立法性質決議的全權。
這就是說，西伯利亞大鐵路的建設，上有最高統治者——沙皇的鼎力支持，又有未來沙皇的直接坐鎮指揮，還有掌管沙俄財政大權的財政大臣維特的直接領導和監督，真是要權有權，要人有人，要錢有錢，要物有物。如此，西伯利亞大鐵路何愁不能迅速完工！
維特上任後，採取的第二個措施就是拋出了他自己關於修筑西伯利亞鐵路的計劃。該計劃完全可以看作是維特的施政綱領，它詳細而又具體地闡述了以沙皇亞歷山大三世為首的沙皇俄國最高統治集團千里迢迢建筑西伯利亞大鐵路的真實目的，因而又是沙皇俄國侵略中國歷史上的一份極為重要的文件，一份極為骯髒的見不得人的文件。
對於沙俄政府興建西伯利亞鐵路的計劃，沙俄統治集團也不是全都贊成，而是有很大分歧意見的。長期以來，以維特的前任魏施涅格拉斯基為代表的一派堅持認為，興建鐵路需要巨額款項，超過了國家財政和經濟的負擔能力，這勢必導致向國外大借款，「而大借款之消息一經傳出，即能影響俄國紙幣之市價」，使國家金融局勢陷入混亂狀態。魏施涅格拉斯基根本不承認西伯利亞鐵路具有重要的軍事價值，也不承認對立方所說的清政府修南滿鐵路已給俄國造成了嚴重危害。他告誡人們說，中國政府進行鐵路事業的遲緩性，已證明對俄國構不成什麼威脅。因此，在維特接任之前，魏施涅格拉斯基在鐵路工程上處處掣肘，拒絕國庫出款築路。他被沙皇解除職務後，他及其該派的觀點還頗有影響和市場。可見，只有清除這一派的影響，才能保證西伯利亞鐵路工程順利發展。維特的計劃主要就是為批駁該派的觀點而寫的。
維特在該計劃中嚴厲地駁斥了魏施涅格拉斯基派只從財政方面考慮問題的狹隘見解，他把財政問題放在結尾談。維特首先告誡他的反對派說：西伯利亞是一項「廣義的國家企業」，這種企業對於俄國、歐洲乃至西伯利亞的政治、文化、經濟都「給了很大的利益」。他強調說，問題還不僅於此，值得重視的是，西伯利亞大鐵路「用綿延不斷的鐵軌，貫通了歐洲與東亞以至太平洋，不僅替俄國商業，而且替世界商業開闢了新途經與新眼界」。一言以蔽之，西伯利亞鐵路的興築，完全可以「比肩於許多世界的大事，它開始了人類歷史之新時代，它對目前國際經濟關係起了根本的轉變。為了使反對派心服口服，維特自己對此又作了進一步的論證。他指出，根據西伯利亞鐵路的長度及其所穿過的廣大區域，其經濟價值十分可觀。舉例而言，從上海到歐洲的輪船，如經過蘇彝士運河，至少需要45天；有了西伯利亞鐵路，則只要18—20天，時間縮短了一大半。這樣看來，「歐洲與東亞交通事業之轉變」對俄國是非常有利的。維特對此頗為滿懷信心地說：中國、日本與朝鮮三國的人口差不多有4.6億人，而目前三國的「商業流通額只有五萬萬金盧布」，可見「他們尚未盡量地發展其對歐商業，今後就要開始這個階段了」。談到這裡，維特還怕統治集團不能正確理解他的意思，就又提高嗓門說：「怪不得西方的文明民族不惜任何犧牲，以爭取東亞的市場了！」
維特在他的計劃中，還力圖從中俄經濟關係上，賦予西伯利亞鐵路的國際意義。他指出，中國茶葉的輸出對象主要在歐洲，每年均有可觀的收入。俄國理應把中國茶入歐的運與銷掌握於自己手中。但是，英國人已與中國競爭。英國的亞洲殖民地印度、錫蘭（今斯里蘭卡）的茶樹園已成了全大不列顛的主要供應基地。從印度的鐵路網運到歐洲，其路程要比中國近一倍。這不僅影響了中國的利益，更主要的是影響了俄國的財政收入。另外，英國利用印度的鐵路網，在對亞洲、尤其是中國的布匹、絲織品以及金屬製品的銷售方面，也走在了俄國的前面，對俄國的利益是個很大危害。如果不趕緊建筑西伯利亞鐵路，那麼俄國受到英國的損害還將更大、更多、更嚴重。
在談到西伯利亞大鐵路在政治與軍事上的作用時，維特在他的計劃書中雖然只寫了短短的幾行話，但卻占很重要的地位。他強調指出，這種作用是「有目共睹的」，具體表現在：隨著西伯利亞鐵路的興建，俄國本土與東方的距離縮短了，俄國在東方的勢力也就不斷增長和加強，這就有利於鞏固俄國同遠東、尤其是中國的「友好的」關係，進而建立俄中兩國的「反英同盟」，由此還可以打通「與北美合眾國（即美國）之直接關係」。軍事上，西伯利亞鐵路修成後，它能「以必需品供給俄國艦隊，並在東方海口中造成它的堅固的支點」，因此，該艦隊「即可相對地加強」，而當「遇到歐洲或東亞發生政治糾紛的時候，它（按西伯利亞鐵路）就有很大的作用了，它能夠控制太平洋上一切國際商業運動」。
這裡有一點需要指出的是，維特計劃的國際支點是要與英國競爭，要限制英國在遠東、尤其在中國的殖民擴張，但他卻忽略了與中國毗鄰的日本軍國主義勢力。直至1896年維特在關於西伯利亞鐵路穿過中國東北腹地的《節略》中才真正認識到這一點。
1893年2月，打著醫生招牌的俄國外交部大名鼎鼎的特務頭子巴德瑪耶夫，向維特遞交了一份鼓吹吞併中國的條陳，並請其當面轉交給沙皇亞歷山大三世。巴德瑪耶夫是一個「典型的亞洲人」，此人心術邪惡，在為人治病、乃至與人交際中，「很有一套遊方郎中的本事」，總是把「各種各樣的招搖撞騙的辦法和政治手腕聯繫在一起」。他和後來華俄銀行董事長、沙俄擴張主義急先鋒烏赫唐斯基結為知己，並通過烏赫唐斯基認識了維特和尼古拉皇太子，頗博得皇太子的好感。共同的侵略擴張野心，使維特和巴德瑪耶夫成為一根繩子上的兩隻螞蚱。不過兩人也有點不同，維特狡詐、隱蔽，而巴德瑪耶夫則表現得赤裸裸的天不怕、地不怕的「蓋世英雄」氣概。巴德瑪耶夫在他的條陳公然敦促沙皇說：西伯利亞鐵路不僅要修到符拉迪沃斯托克，而且應從貝加爾湖向南深入中國1800俄里，一直修到甘肅的蘭州。他還公開叫囂說：俄國在蘭州，要預先秘密地組織一個包括蒙、藏、漢三個民族在內的反清暴動的政治中心，「在暴動以後，就由這些民族之紳商名流向俄皇呈一自願的請求書，以請求收容他們作為俄國臣民」。為了使沙皇堅定信心，相信自己的條陳是切實可行的，巴德瑪耶夫還毛遂自薦，表示「自願擔任這種工作，把『蒙、藏、漢之全部東方』和平地併入俄國」。為此，他要將數千名中俄邊境上的布拉特人「扮作販賣日常用品及兵器的遊行商人而派到各處以進行這種工作」。
維特按照巴德瑪耶夫的囑託，將其條陳親手呈遞給沙皇亞歷山大三世。亞歷山大三世閱過之後，對巴德瑪耶夫的耿耿忠心很是讚許，對條陳的內容也頗感興趣，但細細一想又不免驚異，心中暗忖道：
這些東西都這樣新奇而虛幻，使人很難相信它的成功。這裡，亞歷山大三世並不是在發善心，也不是不想把中國併入俄國。實際上，他的侵略胃口大得很，只不過感到當時的國際形勢還不允許他施展自己的侵略野心罷了。
維特也有與亞歷山大三世相同的看法。他一方面認為，巴德瑪耶夫希望西伯利亞鐵路經過恰克圖直通北京，這是很危險的，因為它「無疑會招致整個歐洲反對我們」；同時也會引起中國的強烈不滿，而這正符合英、德等西歐國家的利益，因為「西歐的政策會鼓動中國之反俄的侵略主義的野心，鼓動他奪取我們防務單薄的西伯利亞東部及其鄰近區域，連上沿海省（按即濱海省）及海參崴」。但是，另一方面，維特也承認巴德瑪耶夫「發表了一些很重要的見解」，如「在中國境內修築支路」的建議，「在有關政治方面的實際問題中，造成了一種新觀點，在目下尤有意義。因為西伯利亞大鐵路的修築，……不僅對俄國與東方的關係，即使對俄國與歐洲的關係，……都有很大的影響。」也正是在這一點上，它引起了維特的高度重視，為維特提出西伯利亞鐵路穿過中國東北的計劃（即所謂的「滿州線」）開了先河。
1894年底，沙皇亞歷山大三世突然去世，皇太子繼位，為尼古拉二世。尼古拉二世即繼承了亞歷山大三世殖民擴張政策。同時又繼承了歷代沙皇所固有的狡詐、陰險、殘暴和冷酷無情的性格。他力圖實現以往歷代沙皇所未能實現的夢想，明目張胆地提出，要在東亞確立和擴張俄國的勢力範圍，夢想把整個亞洲都併入俄羅斯大帝國的版圖內，使俄國沙皇再加上一些稱號，如中國皇帝、日本天皇等等。為此，他竟把朝鮮、中國東北三省和整個華北看作是俄國「命中注定」要完成的「歷史使命」，正如俄國陸軍大臣庫羅巴特金所說：
我們皇上的腦袋中有宏大的計劃，為俄國奪取滿洲，把朝鮮倂入俄國，還想把西藏倂入本國。要奪取波斯；不僅要佔博斯布魯斯，還要佔達達尼爾……
尼古拉二世的信從烏赫唐斯基也露骨地宣稱：
俄國之鷹的翅膀已經廣闊地伸延至全亞洲，絲毫不容懷疑，將來我們誓當徹底吞併這些地區。從此以後，亞洲將成為亞洲俄羅斯的同義語。
為了實現這個「宏大的計劃」，尼古拉二世命令加緊向遠東移民，設站立屯，開闢荒地，舉練屯兵，還加緊派遣軍人以「旅行」、「經商」、「調查」、「探險」、「考察」為幌子，大肆進行間諜活動。一些主要的山川大澤、城市鄉鎮，都留有他們的足跡。他們所到之處，非法搜集和竊取當地政治、經濟、軍事、文化、民俗等各方面的情報，然後，寫成報告書或「調查書」，直接送呈沙俄政府，供其決策時參考。他們的報告書和調查書，「簡直就可以稱為滿州志」，為沙俄侵略政策立有汗馬功勞。另外，沙俄侵略擴張的御用工具——俄國皇家地理學會，也公開撕去了「學術研究」的面紗，把「研究」重點放在與俄國「實際利益」緊密相關的「長城外中華帝國那部分」領土上。1894年，俄國皇家地理學會還專門成立了一個「阿穆爾地區區特別分會」，每年由國庫撥給充足經費，人員編製也不斷擴大。至1898年，這個特別分會已有會員近二百五十人。
當然，在尼古拉二世所採取的這些政策中，依然是把修筑西伯利亞鐵路，看作是沙俄政府一切事務中的頭等大事。
以上所述，人們不難看出，沙俄政府不僅有侵略中國、稱霸遠東的野心，而且又確實是把侵略的魔掌伸向了中國東北。但是，正如蘇聯歷史學家阿瓦林所說：
（俄國）由於經濟落後造成的內部虛弱，以及距離新領地的遙遠和隔絕，對所獲得的領地迅速加以消化是無能為力的，……
再加上當時俄國很少有人了解中國，對中國的地理狀況還沒有一個明確的概念。例如，像「受過很好教育」的外交大臣羅撥諾夫，如果有人問他：滿洲是什麼樣子？瀋陽、吉林分別在什麼地方？那麼，他的知識只相當於一個中學二年級的水平。因此，沙俄政府還不敢貿然公開地在中國境內修築支線鐵路，他們還需要和等待時機。然而，使他們感到興高采烈的是，這機會不久真的來到了。還是蘇聯歷史學家阿瓦林說得對：
俄國資本主義，特別是俄國工業資本，遠遠沒有成熟，也不具備侵佔大片領土的足夠的前提條件，卻進行了突擊，加速這種突擊的原因之一，就是企圖在滿洲邊境站穩腳跟的、早熟的、而且是兇猛的、賦有侵略性的日本資本主義競爭者的出現。
引用書目：
柯林斯：《西伯利亞紀行》，商務印書館，1984年
翁特爾別格：《濱海省》，商務印書館，1980年
復旦大學歷史系：《沙俄侵華史》，上海人民出版社，1986年
張蓉初譯：《紅檔雜誌有關中國交涉史料》（內部讀物）
阿瓦林：《帝國主義在滿州》，商務印書館，1980年
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