馬斯克的中國挑戰者｜《財富》中文獨家

06-30

一家中國公司正在以前所未有的速度追趕特斯拉。43歲的李斌是中國互聯網時代為數不多、具有多重身份的人。他首先是紐交所上市公司易車網創始人，最近又因為早期投資共享單車摩拜而成為明星，甚至他還是噹噹網前身公司創始人和總裁，當然他如今最主要的精力則放在蔚來。

他組織了一支中國的「復仇者聯盟」：馬化騰、李彥宏、雷軍、劉強東這些中國互聯網數一數二的人物都是蔚來投資人；就連曾經的競爭對手、汽車之家創始人李想也參與了蔚來融資，並定義產品；他把星巴克創始人舒爾茨當成榜樣，依靠這些，李斌能成為那個打敗馬斯克的人嗎？

原文刊載於：《財富》（中文版）6月刊
原文標題：《重構引擎》

北緯50°20" 8" ，東經6°56" 51" ，德國艾菲爾山脈，紐博格林北環賽道。電子屏顯示：氣溫18攝氏度，風速10公里/小時。德國時間5月12日上午7點30分，緊張而不安的氣氛在整個蔚來團隊蔓延。這支來自中國的團隊在紐博格林北環賽道的目的明確——挑戰量產車最快圈速。

歐洲變幻莫測的天氣讓人懊惱。測試一周前車隊從英國出發，此後工作人員緊緊盯住天氣預報，壞消息是測試當天可能有雨。實際上，在測試前一天深夜，天空突然開始飄雨。車隊只能預定到一天賽道，如果跑圈依舊在雨天進行，成績可能會不及去年的7分05秒單圈成績。

8點鐘，當整個車隊進入賽道時，雨絲毫沒有停下來的跡象。車隊內部甚至有令人沮喪的聲音出現：「今天是不是沒法跑了？」

懷疑者並非毫無道理。紐博格林北環賽道讓人畏懼，這座建於1927年的世界頂級賽道因附近的紐博格（Nürburg）小鎮得名，它蜿蜒穿梭於德國、比利時、盧森堡三國交界的丘陵之間。在這條總長20.83公里、路面落差高達300米、彎道多達177處，尤以高速彎居多的賽道上，路面與緩衝區相當狹小，至多只能容納兩三台車並行。其部分路肩突起很高，車輪若壓上去很容易出現過度彈跳導致失控。

路面隨山勢跌宕起伏，彎道複雜兇險，事故頻發。它早就被三屆F1世界冠軍傑基·斯圖爾特（Jackie Stewart）稱為「綠色地獄」。但也正是由於該賽道對於車輛的轉向、制動、車身剛性、引擎調校、輪胎抓地力等極大的考驗，因此北環賽道一直也是全球汽車廠商用來檢驗其高性能車型的終極試驗場，被奉為「真理之環」。紐博格林賽北環曾經見證過眾多超級跑車面露猙獰：保時捷918曾經創下過單圈6分57秒的量產車最快記錄，不過該記錄很快被蘭博基尼6分52秒的成績打破。

上午10點，雨水逐漸小下來，車隊決定跑上一圈試試。7分01秒的成績讓人欣慰，但這不是最終結果。

下午4點左右，伴隨天空放晴，一輛藍色的賽車安靜而冷峻地躺在出發處，它就像一台「藍色怪獸」。在這輛名為蔚來EP9的跑車接通750V電源後，你可以聽到細碎的、「呲呲」的電流聲，但是當車手戴上頭盔，連這點兒電流的聲音也聽不到了。

加速、轉彎、再加速，時間定格在當地時間下午4點20分31秒。當試車手彼得·鄧伯克（Peter Dumbreck）以極速衝過終點後，紐博格林官方人員首先開始興奮，最終6分45秒900的成績公布，人們才發現，這個世界上最快的量產車速度重新誕生。更重要的是，它是一輛來自中國的電動車。

蔚來EP9在賽道上測試

蔚來的工作人員告訴我，這台車被稱為「戰士」。「戰士」曾經創造過不少可以稱之為奇蹟的事。在不久前的2月，蔚來EP9在得克薩斯美洲賽道創下每小時257公里的世界無人駕駛速度紀錄，成為全球最快無人駕駛汽車。而在這之前，奧迪用一輛以RS7為基礎改裝的自動駕駛概念車在加利福尼亞的索諾瑪賽道跑出了240KM/H的最快時速，奧迪的這套無人駕駛系統配備了大量攝像頭感測器，可以捕捉數百米的道路範圍；還內置了GPS和差速GPS來輔助高速行駛路線規劃，其線路誤差僅為1-2厘米。知情人說，蔚來EP9的反應速度，在毫秒之內。

「戰士」的製造者、蔚來創始人李斌並沒有去紐博格林北環現場。「我聽到這個消息並不驚訝。」他解釋道，之所以要挑戰紐博格林北環，是因為那裡並非完全的直線加速。「0到100公里/小時直線加速電動車本身就有優勢，但電動車的高速加速性能一直有待證明，只有賽道才能檢驗出一輛好車。」但他依舊抑制不住興奮地在北京時間5月13日早上6點35分發出一條微信朋友圈：去年的7分05秒是第一次試跑，後來的正式跑圈那天下雨了，這次終於跑歡了。

可如今這些都不是蔚來想要說的。

4月的上海正在迎來最好的天氣。蔚來在上海車展上搭建了一座圓形的會客廳，舞台中央一輛SUV被套住。上台前，身穿藍色西服的李斌正在做著最後準備。他手中拿著幾張A4紙，不時與熟識的人打著招呼，當時間定格在10:00整，他快步登上舞台。15分鐘後，一輛漂亮的淡藍色汽車從李斌和他的夥伴們手中揭開面紗，它正是蔚來即將上市的量產車ES8。

這樣一輛7座布局的SUV幾乎承載了李斌全部夢想：它整車長度達到到5米、寬2米，軸距超過3米，內部乘坐空間表現良好，整體尺寸也與特斯拉Model X相當。並且第三排座椅的乘坐舒適度不錯。ES8純電動續航里程超過400公里，0-100公里/小時加速性能在國內新能源SUV中沒有對手。如果不出意外，它將於今年年底上市。李斌對這台車愛若珍寶，當有人用力關門時，他會發出嚴肅的提醒：請輕一點。

對於一家成立於2014年的新公司而言，要造出這樣一台電動車並不容易。或者說，要想創辦汽車公司，你必須有股瘋勁兒。

43歲的李斌是中國互聯網時代為數不多、具有多重身份的人。他首先是紐交所上市公司易車網創始人，最近又因為早期投資共享單車摩拜而成為明星，甚至他還是噹噹網前身公司創始人和總裁，當然他如今最主要的精力則放在蔚來。

也正是由於橫跨汽車、電子商務、投資的多重資源，讓他成為或許唯一一位能夠組織中國「復仇者聯盟」的人：馬化騰、李彥宏、雷軍、劉強東這些中國互聯網數一數二的人物都是蔚來投資人；就連曾經的競爭對手、汽車之家創始人李想也參與了蔚來融資，並幫助定義產品；而紅杉中國、高瓴資本、淡馬錫、華平、TPG、愉悅資本這些頂級機構投資方也在為蔚來加碼。儘管蔚來沒有公布總融資數額，不過從李斌的一句話中可以窺探一斑：「沒有200億別想造汽車。」

接下來，李斌需要召集一隻全球化隊伍。2014年9月，他拉來了北大校友、龍湖地產執行董事兼首席市場官秦力洪，隨後又找來了前瑪莎拉蒂CEO和福特歐洲總裁馬丁·里奇（Martin Leach）出任公司聯合總裁。擁有35年汽車經驗的鄭顯聰從來沒有想過要加入一家電動汽車公司。2014年11月的一次電子商務論壇上，李斌熱情地添加了他的微信。實際上，那時候鄭顯聰在一天前剛剛讓秘書為自己安裝了微信。幾經周折後，鄭顯聰才決定加入蔚來，成為執行副總裁。不僅如此，李斌還從思科找來了剛剛進入微軟董事會的伍絲麗（Padmasree Warrior），特斯拉CIO Ganesh Iyer，原雷克薩斯中國副總經理朱江。

這些都註定讓蔚來一出生就是一家「全球化」公司：這家中國電動車公司的智能網聯研發中心位於美國聖何塞；造型設計中心位於德國慕尼黑；前瞻工程技術中心和極限性能研發中心位於英國倫敦；全球總部和量產車研發中心則位於上海。

但這樣做也犯了創業公司大忌——管理過於分散。不同工作地點、不同時差導致蔚來甚至召開一個歐、美、中三地視頻會議都很難協調時間。李斌深知這一點。不過他依舊按照自己的計劃前進。「你得到一些東西，就要失去一些東西。」這是他的哲學。當然，他更知道「蔚來必須參與到全球的電動車競爭中，你高不高興都必須參與。」汽車設計就是歐洲處於最高水平，而自動駕駛和車聯網美國處於最前沿，供應鏈和製造則在中國不用擔心過多。

面對不同國家、不同文化背景的員工，李斌想到唯一的解決辦法是樹立一個相同的價值觀。創建公司之初，他花費幾個月的時間和創始團隊探討諸如「蔚來要做什麼？」此類務虛話題。經過反覆摩擦後，李斌把他的願景總結為：創造一個更愉悅的駕駛體驗和生活空間。蔚來高管團隊甚至人手一本星巴克創始人霍華德·舒爾茨的《將心注入》。

從本質上來看，李斌和舒爾茨多少有些相似。一個是生於安徽農村的窮小子；一位則是在紐約布魯克林貧民區里長大。他們都依靠夢想創造了一個屬於自己的商業世界。不同的是，李斌現在面對的是一個沉寂百年，最近才剛剛有一點點苗頭被打破的汽車王國。

小時候，李斌家裡的夢想是想有一個「城鎮戶口」。1988年的安徽還處於體制內經濟時代，按照李斌家裡的安排，初中畢業後他將成為一名職業技術學校的學生，從而完成「農村戶口」到「商品糧戶口」的身份轉變。

但當他得知自己無法上高中，會永遠失去進入大學校門的機會後，李斌決定為自己一搏。他通過「絕食」進行反抗，「我們老家那種地方上大學太難了。」事實證明，如果不是這次「絕食行動」，他日後也不可能考取北京大學社會學系。有趣的是，李斌雖然在北京大學是文科專業，但卻輔修了計算機專業，並通過了國家系統分析員考試。

他的商業啟蒙來自於外公。小時候李斌外公在務農之外，也做一些諸如種植煙草、販牛等小生意，這讓他從小相信「一分錢一分貨」的樸素商業邏輯。

這種思想指導了蔚來的造車計劃。李斌尊重汽車行業的基本規律，從製造到供應鏈管理，都請來傳統資深汽車人士負責，而他更多插手「智能」和用戶體驗部分。

從某種程度上來說，李斌不認同「羊毛出在豬身上」的互聯網思維。他思考的維度是：一個產品的軟體和硬體部分「比值」相當重要。如果硬體部分價值太高，羊毛無論如何不可能出在「豬身上」。「在汽車這個行業里，豬太貴了，一部車值幾十萬，羊毛出在豬身上，羊毛能值多少錢？那不得值上百萬才行？」他依舊堅持小時候從外公身上學到的樸素道理。

在移動互聯網時代，蘋果又深深影響了李斌。他的理解是，蘋果並非簡單製造出了一部手機，而是通過「全程」體驗的改變，讓用戶得到了更智能的生活。同時，李斌崇尚蘋果「設計驅動」公司的理念，這也解釋了為何他不惜代價將蔚來的設計中心安放在德國——他需要藉助百年汽車設計工業的靈魂設計蔚來。

電動車的歷史則遠比特斯拉悠久得多。1881年第一輛電動車就已經出現，20 世紀卻迎來轉折。隨內燃機的發明，讓電動汽車被束之高閣，因為與任何電池驅動的車型相比，內燃發動機汽車成本更低，行駛距離也更長。上世紀 70 年代能源危機期間，電動汽車又熱鬧了一陣。90 年代初，由於一系列降低排放的管制規章的出台，電動汽車再次得到發展。但是到了 90 年代末，加州零排放令將電動汽車移除掉了，結果沒過多久，通用汽車、豐田、本田和福特全都終止了自己的電動汽車項目。通用汽車的 EV1 項目的結局最具戲劇性，也最出名，當時這家底特律汽車生產商硬是車主手中搶走了這些汽車，並將它們碾成碎片，就像電影《誰消滅了電動汽車？》里的情景一樣。

直至後來，就像所有人都知道的那樣，特斯拉為沉寂多年的電動車打開了一扇窗。特斯拉在今年3月初表示，公司2016年在中國的汽車銷售額達到10億美元。

不過李斌依舊覺得在中國可以擊敗特斯拉。他相信一輛電動車應該有一種全程的體驗。在這點上，他把星巴克和蘋果，甚至京東當成了蔚來的對標公司。簡單來說，他認為「一個時代應該有一個時代的汽車公司，移動互聯網時代，就該有移動互聯網的汽車公司。」他希望汽車成為一台「連接器」，而用戶則是這台「連接器」的中心。

依靠成本、效率、用戶體驗成功的劉強東給了李斌很大信心。或者說，李斌希望像京東那樣，起碼在中國打敗亞馬遜。亞馬遜不屑於三輪車的送貨方式、而京東看到了這點，它自建物流體系，從而讓全球電商巨頭在中國折戟。

李斌想用這個例子類比蔚來與特斯拉：電動汽車需要依賴更本地化的服務，更本地化的基礎設施，和更本地化的數據。李斌認為未來電動車的競爭其實不是比拼技術和全球研發能力，更重要是比拼誰有本地化的服務能力。「美國大部分家庭里都能給特斯拉充電，中國有幾個家庭能充電？有固定車位就已經不錯了。」

儘管如此，李斌並不否認特斯拉對自己的影響，起碼蔚來在商業邏輯上學習了特斯拉。埃隆·馬斯克在2006年的一篇博客中列出的特斯拉總體計劃前景：「先進入消費者願意支付溢價的高端市場，然後以每種後續車型儘可能迅速地打入銷量更大、價格更低的市場。」這個路徑讓特斯拉成功，它從一輛經過蓮花跑車改造的Roadster開始，逐步為用戶提供了Model S、Model X等車型，而接下來Model 3這款平民化電動車預定人數已經超過40萬，將成為特斯拉真正賺錢的一款車。

這也是李斌的做法。「就像如果有人說自己做的智能手機和蘋果沒有一點借鑒，那他一定是胡說八道。」當被問及市場規劃時，他回答：蔚來的ES8量產版車型將在明年正式投入市場，並且其設計元素將延續EP9的設計理念，而其售價將平易近人。

相比特斯拉，蔚來有了「後發優勢」——它儘可能避免特斯拉早期犯下的錯誤。從電動車本身來說，蔚來要把三電（電池、電機、電控）部分從一開始就抓在手中。

從南京市中心出發，駕車大約40分鐘就能來到南京經濟技術開發區，這裡將成為蔚來的「心臟」——一座亞洲最大的三電工廠就要在這裡出現。按照規劃，蔚來南京基地具備年產28萬台(套)高性能電機及電控系統的產能，預計實現年產值28億元。更重要的是，蔚來希望把這種能力輸出：它想讓更多車企業用上更好的輕量化平台、電池、電機、轉子這些佔到電動車40%成本的部分，這又有點像INTEL的做法。並且在蔚來還在以一種資本輸出的方式製造電動車生態體系：2016年蔚來與紅杉資本、高瓴資本聯合創立了蔚來資本。

這個首期總規模100億元人民幣基金，將專註於對處於成長期及成熟期的新能源整車、零部件和能源互聯網項目及中早期的科技企業進行投資。從另一個角度理解，無論是電池、電機的輸出還是資本投入，蔚來都要儘快把電動車的價格整體降低，這樣才能迅速做大市場。就如鄭顯聰所說，蔚來希望能做更大的增量市場。

在上海車展上，李斌可能是全場最忙碌的CEO。他要給用戶講解產品，要會見政府人士和老朋友，甚至就在採訪期間，他還深感歉意地去見了見蔚來的投資人。一個值得注意的細節是，當他與前來參觀的江淮汽車董事長安進合影時，安進對李斌說：「希望我們下一次合影是在生產線上。」此言不虛。對於汽車產業來說，沒有強有力的工廠，一切工作都是徒勞。

江淮正是蔚來的第一個合作方。與江淮合作是因為它更加純粹——它沒有被外資染指，並且擁有自己的電動車製造文化，2016年江淮新能源車累計銷售2.3萬輛，同比增長68.3%，其中，純電動乘用車全年銷售超過1.8萬台，並已推出了國內首款純電動SUV江淮iEV6S。實際上，蔚來不僅與江淮合作，今年4月，它還宣布與長安汽車進行共同組建公司。

有一次，李斌參觀完國內的一家車廠後，又去參觀保時捷工廠，發現國內車廠的自動化程度遠高於保時捷。這種經歷讓李斌更加確定，整車質量主要在於設計質量和零部件質量，整車廠最重要的工作是裝配。「你讓寶馬生產江淮，產出來是江淮；你讓江淮去產寶馬，產出來還是寶馬。」他解釋道：就像富士康，既能生產蘋果也能生產小米。

而對於合作方而言，車廠最關心的是機制問題。打動江淮、長安們的最重要的原因之一是蔚來的高效決策。這和它的互聯網基因有關。多為國企或外企車廠冗長的決策制度讓人覺得效率低下，蔚來則要減少環節，直接彙報給相關當事人。他們自己開發了一套通過手機的彙報流程和機制。激動的時候，鄭顯聰甚至向我展示了他手機上的工作流程進度。「預算超過多少錢需要我批複的，都會在工作流上完成。在傳統企業3個禮拜才能做出的決定，現在3個小時就能做出決定。」他一邊快速滑動手機一邊說。「當然這裡面還有一些保密信息，你不能看。」

我並不想窺探蔚來的機密，它們放置於整個汽車領域，也僅是滄海一粟。就像所有人知道的那樣，汽車工業百年的歷史不可能在短短几年內被一家或者幾家公司撼動，它是一個牢固而複雜的體系、一個幾乎封閉的王國、一個糾纏著各種利益的綜合體。李斌面對的是最艱難的一次創業，幾乎每家大型車企都在《財富》世界500強榜單前列，相比它們，蔚來目前也只是「nobody」。

依然有一種力量推進他。李斌說自己在一次蔚來公司的「家庭日」上看到這樣一幕：那天有2000多人來到公司，每個人都是快樂的。而蔚來就是要給更多人製造一輛擁有更多家庭空間的車，這輛車未來一定會是自動駕駛、並且不使用汽油產生污染。李斌這是覺得「自己做了一件正確的事」。相比起來，打敗特斯拉就顯得沒那麼重要了。

作者：楊安琪