米格-3戰鬥機簡介

米格-3（МикояниГуревичМиГ-3）戰鬥機是蘇聯在二戰中使用的一種單座活塞式戰鬥機。該機由當時從屬於第一國家飛機工廠的米高揚-格列維奇實驗設計局設計，但最初的設計思想則來自波利卡爾波夫設計局的K型機。在戰爭中，後期，當搶奪制空權變得更重要時，米格機開始建功立業，它特別適於5000米以上的空戰，因此米格機通常進入國土防空軍（PVO）服役，被用來攔截高空來犯的轟炸機和偵察機。

性能數據

乘員：一人

長度：8.25米(27英尺1英寸)

翼展：10.20米(33英尺6英寸)

高度：3.50米(11英尺6英寸)

翼面積：17.44平方米(188平方英尺)

空重：2,699公斤(5,965磅)

載重：3,355公斤(7,415磅)

發動機:1×米庫林AM-35A液冷V-12,993千瓦(1,350馬力)

最高速度:640公里/小時(397英里/小時)

實用升限:11,500米(37,700英尺)

爬升率:14.7米/秒(2,890英尺/分鐘)

翼負荷:192公斤/平方米(39.4磅/平方英尺)

推重比:0.30千瓦/公斤(0.18馬力/磅)

武器

1x12.7毫米UBS機槍

2x7.62毫米ShKAS機槍

彈丸重量1.44公斤/秒(3.17磅/秒)UBS機槍使用裝填高爆炸藥的PETN彈藥，通過螺旋槳軸發射，射擊速率可達1050發/分鐘。有些MiG-3為了加強火力在機翼下方加裝了兩挺UBK機槍，但此舉會對飛機性能帶來不利的影響。

2x100公斤(220磅)炸彈，兩個化學戰劑/燃燒劑播撒裝置或六枚直徑為82毫米的RS-82非制導火箭彈。

研發背景

1939年初，歐州已被法西斯德國的戰雲籠罩，面對德國不斷增長的軍事力量。蘇聯政府決定強化蘇聯紅軍特別是空軍的力量。此時蘇空軍前線航空兵裝備的殲擊機主要是坡立卡波夫設計局生產的I-153和I-16，和當時德國梅塞施米特BF-109E比起來，這些飛機早就過時了。幾個主要的飛機設計局都接到了設計原型機的命令，設計出的飛機要通過試飛竟爭，選出最好的投入大規模生產。當時的航空人民委員會也敦促立即成立一個試驗性的設計局來吸引年輕一代有才幹的專家。當時蘇聯有九個主要的飛機設計局，所有的總工程師們可以直接向斯大林彙報。坡立卡波夫設計局工廠的經理和總工程師向斯大林建議由米高楊來領導那個新的設計局，斯大林聽後先是一楞：「什麼？安那斯塔斯的兄弟？！」但最後他首肯了這個人事安排。米高楊本人沒有想到他會被任命去作如此重要的工作，猶豫一會兒後同意了，但要求調格列維奇來做他的助手，這個要求被接受了。與此同時在1939年11月又調來了另外一些工程師加入這個隊伍。新的設計局至此初具雛形。坡立卡波夫工廠被擴建了以便為新的設計局提供廠房。又經過其他的一些準備工作，米高楊－格列維奇設計局正式組建於1939年12月8日。

組建伊始，年輕的設計師立即投入了緊張的工作中。1939年12月，他們提交了I-200殲擊機的設計方案，方案迅速得到了中央委員會，航空人民委員會和空軍的批准，研製工作展開了。到1940年3月30號，設計局的這頭一個作品已經造出了原型機，1940年4月1號，原型機首飛成功。在1940年12月，該機被授予生產編號：米格1。第一架生產型的米格1於1941年四月進入蘇空軍服役。

研製生產

I-200第4號機，MiG-3的原型機

1941年2月，這些與生產型米格-1戰鬥機被移交給卡金斯基空軍學校，同時移交的還有一批改進後的米格-1戰鬥機，這些飛機後來被稱為米格-3。1941年3月13日，米格-3在試飛中渦輪增壓器發生故障，飛行員A·艾卡托夫喪生。4月，又有兩架米格-3投入國家驗收試飛。由於重量增加了256千克，米格-3的爬升率、起落性能和機動性均比I-200略有降低。米格-3海平面最大速度為495千米/小時，7,800米高度時最大速度640千米/小時。由於發動機性能不理想，飛機航程只有857千米，未能達到設計要求的1,000千米。

米高揚對試飛結果很不滿意，他與發動機總設計師亞歷山大·米庫林進行了協商，通過對發動機進行改進，飛機在隨後的試飛中達到了1,000千米的航程。但是交付給戰鬥部隊的米格-3仍存在很多問題，工廠的技術人員不得不來到部隊機場解決問題，並發現了飛機武器存在不協調的現象。為了找到一個替罪羊，設計人員將罪過推到了蘇聯空軍科學研究院的頭上，該院的幾位專家因此而被解職，研究院主任亞歷山大·菲林則被內務人民委員會逮捕後槍斃。菲林在蘇聯航空史上有著重要的地位，他是蘇聯第一位飛行員出身的設計師，並試飛過所有被送到蘇聯空軍科學研究院的新型飛機。他還是一位在理論和實踐方面研究螺旋現象的專家。此外他還和米哈伊·格羅莫夫、I·斯普林一起駕駛圖波列夫ANT-25RD創造了持續飛行75小時的紀錄。他在被逮捕時擔任研究院領導還不到三年時間，他的死對蘇聯航空工業來說是一個巨大的悲劇。

截止到1941年1月，第一飛機廠已經製造出150架米格-3戰鬥機，而在1940年第四季度，該廠一共生產了100架米格-1和20架米格-3（米格-1從第100架開始被稱為米格-3，而其結構則在生產中不斷地進行改進。）到1941年3月28日，蘇聯軍方共接收473架米格-3，其中270架裝備空軍部隊，工廠存放200架，還有三架墜毀。很多試飛員認為雙翼飛機飛行員很難適應高速的米格-3的飛行特點，他們很容易進入螺旋。試飛員古洛斯基曾經在日記中寫道：「在4天的飛行當中，我進行了7次緊急迫降，其中有兩次我差點就見了上帝。」對於有豐富經驗的試飛員尚且如此，那麼對於普通飛行員來說操縱米格-3的難度就可想而知了。1941年春天成了蘇聯空軍的事故高峰期，並且大部分事故都與米格戰鬥機有關。然而伴隨著事故的增加，飛行員們也逐漸掌握了駕駛這種飛機的技巧。

按照慣例，最先進的飛機首先要裝備駐紮在莫斯科附近的蘇聯空軍最精銳部隊，1941年2月，一批米格-3被移交給了第16戰鬥機團。到1941年4月，米格-3的產量已經達到9架/天，但是這些飛機的速度比原型機慢了30千米/小時。最令人頭疼的是蘇聯航空工業部領導不斷要求第一飛機廠對米格-3進行各種改進，其中包括座艙蓋在高速飛行中無法打開、郵箱泄漏等。最主要的問題還是AM-35A發動機，因為發動機的問題導致了30多起各種事故。由於供油系統的的缺陷，飛機在俯衝時發動機油壓會降低很多，發動機甚至在5,000米高度時都會發生喘振。在一次空戰中，第31團的3名飛行員在卡納斯上空駕機追逐德軍偵察機時全部陷入螺旋，結果導致一名飛行員犧牲。

試飛員出身的工程師柯柴特科夫在來到卡納斯調查後發現事故原因與飛行員訓練不足有很大關係，這三名飛行員飛米格-3的小時數都很少，而且從來沒有執行過高空飛行任務。柯柴特科夫通過組織多次在7,000—11,000米高度的試飛解決了螺旋問題，證明飛機在10,500米高度時仍可以完成戰鬥任務。他總結出在飛行高度超過8,000米時的飛行要點並傳授給其他飛行員。柯柴特科夫的工作很快便起到了效果，靠近羅馬尼亞邊界的第四飛行團很快便擊落了三架入侵飛機。該團與裝備米格-3的第55團都是隸屬於第20混成航空師的部隊。試飛員斯坦凡諾夫斯基回憶道：「該師裝備有兩代不同的戰鬥機，一類是I-16和I-153，另一類是先進的米格-3，但令我感到吃驚的沒有人願意飛米格，於是我駕機升空並施展渾身解數展示米格-3的性能，當我落地後，飛行員們對米格-3的態度立刻便發生了變化，換裝工作開始緊張地進行，每天都要從清晨飛到入夜。」在試飛員的幫助下，該師的飛行員很快掌握了米格-3。該師第55團的一名飛行員亞歷山大·波克雷什金後來成為了蘇聯王牌飛行員，先後三次獲得蘇聯英雄稱號，他回憶道：「當我第一次見到米格-3時，他那先進的氣動外形立刻便使我著迷。」他把米格-3比做烈性賽馬，「在有經驗的騎手手中他就是一支快箭，但是一旦你失去對他的控制就會喪生在他蹄下。」

1941年5月，米格-3進行了在翼下加裝兩挺12.7毫米機槍的實驗，米高揚甚至還打算為飛機進一步安裝20或23毫米的機炮，但是試飛結果表明，安裝有5挺機槍的米格-3飛行速度下降了20—30千米/小時，機動性的下降也令人無法忍受。在戰爭爆發前，工廠共製造了821架裝備有5挺機槍的米格-3，但是在很多飛機裝備部隊之前都拆除了翼下的機槍。輕裝後的米格-3重3,285千克，海平面最大速度462千米/小時，5,000米高度最大速度559千米/小時，7,800米高度時最大速度603千米/小時，飛機爬升到5,000米高度需耗時6.8分鐘，實用升限10,850米，低空盤旋一周時間23秒，起飛滑跑距離320米，航程720千米。這些飛機性能與初期型米格-3相比有所下降，這是由於前者引擎罩和蒙皮比後者粗糙導致的。

戰爭實踐

儘管戰爭爆發前有17個蘇聯戰鬥機團裝備了總共917架米格-3，此外還有64架米格-3裝備了黑海艦隊和波羅的海艦隊，但是真正形成了戰鬥力的只有部署在西部軍區的第20混成師、第41、124、126戰鬥機團和第23基輔戰鬥機團。部署在邊境地區的米格-3在戰爭開始時損失慘重，他們成為了納粹空軍的第一輪打擊目標。裝備有233架米格-3的蘇聯空軍第9混成師是蘇聯空軍戰鬥力最強的部隊之一，在第一天的戰鬥中該師損失了全部407架戰鬥機中的347架，其裝備的所有米格-3全部被摧毀在地面上。蘇軍飛行員科科內夫駕駛一架米格-3強行起飛，並駕機撞毀了一架德國Bf110戰鬥機，這也是米格-3在衛國戰爭中首次與敵機同歸於盡的戰例。但是個別飛行員的勇敢行為並不能扭轉整個戰局發展。第9混成師師長查尼柯少將由於沒能保全其部隊而被逮捕，隨後這位成名於西班牙內戰時的「蘇聯英雄」被宣布為「人民公敵」並被槍斃。但是這樣的舉動對局勢卻於事無補。

為了補充在開戰時遭受巨大損失的西線蘇聯空軍實力，在1941年6月22日，蘇聯空軍司令命令將99架米格-3戰鬥機火速送往前線，但是這批飛機的命運更為不幸。由於戰爭初期蘇軍部隊產生了巨大的混亂，撤退的蘇軍部隊為了不讓飛機落入納粹手中，不得不將自己的飛機摧毀。因此到了6月24日，西線蘇聯空軍已經沒有一架新型單座戰鬥機，到了25日這種情況有了改變，超過200架米格-3戰鬥機抵達前線，隨後的每一天幾乎都會增加一個戰鬥機團。在29日的一場空戰中，兩架米格-3擊落了三架德軍Bf109戰鬥機。值得一提的是由試飛員組成的5個戰鬥機團，其中兩個團裝備了米格-3。成立試飛員戰鬥機團的建議是由蘇聯功勛試飛員，「蘇聯英雄」稱號獲得者薩普倫提出的，他說服斯大林相信經驗豐富的試飛員能更好的發揮新型戰鬥機的威力，由他們組成的戰鬥單位將會在前線制空權爭奪中起到重要作用。薩普倫和裴奧特·斯坦凡諾夫斯基上校分別成為第401和第402特別戰鬥機團的團長，這兩個飛行團裝備有剛剛走下生產線的67架米格-3戰鬥機，並於6月30日抵達前線。第401團抵達祖博夫後，大大加強了西線蘇聯空軍實力，該團立刻便參加了密集的空戰，他們攻擊敵軍地面部隊，執行偵察任務並與納粹的容克式和梅賽施密特式戰鬥機在中低空展開了殊死搏鬥。僅在7月2日和3日兩天，該團便擊落了8架敵軍飛機，在隨後的一天，薩普倫一個人就擊落了4架敵機，他也因此第二次獲得「蘇聯英雄」稱號。

1941年夏天的空戰主要發生在4,000米高度，在這一高度上，米格-3的速度比納粹德國主力戰機梅塞施密特Bf109E要快一些，但是由於米格-3在高速飛行時座艙蓋無法打開導致飛行員無法逃生，因此許多蘇聯飛行員在執行任務時總是敞開座艙蓋，使得飛機的時速下降了30千米左右，這樣Bf109E反而在速度上佔了上風。此外儘管Bf109E在爬升率方面佔優，但是垂直機動性方面還是米格-3略勝一籌。儘管兩種戰鬥機盤旋時間差不多，但是由於德國飛機翼載荷輕，Bf109E的盤旋半徑比米格-3小25%，同時由於德國飛機較輕，因此也可以裝備更強的火力。此外在無線電通訊設備方面Bf109E也要先進很多。雖然在5,000—7,000米高度時，米格-3性能全面超越Bf109E，並且至少與更先進的Bf109F相當，但是空戰幾乎不會發生在這一高度。

技術改進

儘管米格-3性能出眾，但是在作戰中出現的大量操作問題嚴重影響了米格-3充分發揮其性能，1941年8月19日，西線部隊向航空工業人民委員會提交了一份報告，報告稱米格-3的起落架經常無法放下，飛行員不得不強行利用機腹滑行迫降，此外起落架上方的設備也經常在降落時受損，尤其是緊急迫降經常造成飛機散熱器排氣管損壞，而排氣管又很難更換，這就導致飛機的留空時間大大減少。

報告還稱由於米格-3座艙鎖性能不可靠，西線蘇軍飛行員在執行任務時不得不敞開座艙蓋，敞開座艙蓋影響了飛機的速度與航程，同時由於飛機的續航力不高也使得其無法執行偵察任務，因為一旦在偵察時發生空戰，米格-3的油料將無法保證其安全返航。作為應急措施，設計人員為米格-3安裝了外部油箱。此外報告還提到了飛行員們對米格-3視野不佳，風擋玻璃上沾滿飛濺的油漬以及令人難以忍受的艙內高溫等問題的抱怨。

由於在報告送抵的當天，蘇聯空軍高官們正在討論新型戰鬥機的研製問題，於是米格-3的報告被忽視了。於是很快由於米格-3的設計缺陷和戰鬥部隊抱怨其無法滿足空戰需求，蘇聯當局下令停止生產米格-3。儘管第一飛機廠做了各種努力挽救該機的命運，但是最終還是於事無補。因為當時蘇軍急需大批強擊機，而號稱「空中坦克」的伊爾-2強擊機的發動機和米格機所用的發動機是在一個工廠里生產的，生產線受規模限制不能同時大量生產兩種發動機，由於米格機的表現不盡人意，因此蘇聯當局無法容忍浪費資源生產一種不成功的飛機，於是最終下令停產米格機。

在1941年夏末交付前線米格-3又作了很多改進，配備了舵面輔助調整片，其AM-35A發動機的傳動率從0.902增加到了0.732，並且用自動變距螺旋槳替換了VISH-22E預調槳距螺旋槳。改進後的米格-3操縱性、飛行穩定性和可靠性有了一定的改善，但是飛機的爬升率和起落性能卻下降了。以改裝後的3943號米格-3為例，該機海平面最大速度466千米/小時，5,000米高度最大速度569千米/小時，7,800米高度時最大速度615千米/小時，飛機爬升到5,000米高度耗時7.1分鐘，1,000米高度盤旋時間22秒，起飛重量3,299千克（外掛和335千克的外部油箱不計）。

1941年8月，米格-3產量達到562架，創造了蘇聯戰鬥機的產量記錄，這一紀錄一直保持到了戰爭結束。這562架米格-3加上7月生產的496架和9月份生產的450架構成了攔在納粹空軍前方的空中防線，在德軍對莫斯科發起的總數達8,279架次空襲中，僅有209架轟炸機抵達了莫斯科上空。在所有保衛莫斯科的戰鬥機部隊中，第16、27、34戰鬥機團是王牌部隊。其中由普盧特斯柯夫上校指揮的第16戰鬥機團在1941年下半年共擊落72架敵機。1941年10月，在友軍的策應下,由皮薩克上校指揮的第27團成功的攻擊了向貝里機動的德軍裝甲部隊。由雷比金上校指揮的第34團也在保衛西線交通線的戰鬥中聲名大振，10月22日，該團冒雨執行了59次戰鬥任務，在24場空戰中共擊落12架敵機。後來在莫斯科上空駕機英勇撞擊敵機的著名飛行員維克多·卡拉里克辛也在這段時間擊落了5架敵機。而第42團則取得了西線米格戰機的最大戰績，在一次為12架伊爾-2護航任務中，他們在奧瑞機場上空擊落了4架正在起飛的Bf109和57架正在降落的Ju52運輸機以及至少60架停放在機場上的各種飛機，而該團無一損失。

在這段時間內，米格戰鬥機獲得了積極的評價，它的機動性甚至出乎了試飛員的預料，有的飛行員認為它的轉彎機動性甚至可以與I-15媲美。在一次模擬空戰中，米格-3輕鬆的擊敗了扮演敵機的雅克-1戰鬥機，而這架米格-3也因為在模擬空戰中動作過猛導致飛機變形而報廢。在那段時間內，有40名駕駛米格戰鬥機的飛行員獲得了「蘇聯英雄」的稱號。

1941年10月，就在第一飛機廠後遷前不久，一種配備了兩個100升副油箱和寬葉螺旋槳的新的米格-3戰鬥機的改型誕生了。儘管12.7毫米ShKAS機槍射速很高，但這種武器卻不十分有效，因此該機換裝了12.7毫米UBS機槍，這樣在不增加飛機重量的前提下，米格-3戰鬥機每秒武器發射質量由1.2千克提高到1.44千克。與此同時，為飛機安裝火箭發射架的工作也展開了。截止到1941年10月底，共有49架米格-3安裝了可裝載6枚RS-82火箭的發射器，這種型號的飛機總共製造了180架。

在量產停止後，米格-3仍然頻繁的執行戰鬥任務，該機零部件的通用性和良好的維護能力保證了其戰備狀態。截止到1942年5月1日，仍有134架米格-3在蘇聯空軍服役，其中3/4還擁有戰鬥能力。但是戰鬥部隊對米格-3的評價卻不盡相同，第487團的飛行員認為該機機動性太差，而第519團卻認為米格-3比雅克-1、拉格-3和I-16都要強。1942年夏天，在西線戰鬥的第201航空師開始用雅克-1替換其裝備的米格-3，替換下來的飛機被移交給第122戰鬥機團，此外所有從修理廠維修後的米格-3也被劃撥給了該團，這使得該團飛機數量大大超過了編製。當1942年秋季第201航空師移防斯大林格勒時，由於蘇軍認為米格-3性能遜於斯大林格勒附近的德軍飛機，因此第122團被留在了西線進行戰鬥。該團的米格-3一直使用到了1943年春天，這期間他們的對手不僅僅是Me109，還有更為先進的Fw190戰鬥機。在1942—1943年間，米格-3主要裝備國土防空軍部隊，尤其是在1942年夏季，米格-3和I-16是蘇軍使用最廣泛的戰鬥機，他們中的一半，約330架戰鬥機用於保衛莫斯科的上空的安全。他們可以有效的對付飛行高度在11,000米以下的德軍轟炸機和偵察機，但是對飛行高度達12,000米的容克Ju86R和高空偵察機卻無能為力。於是米格設計局首次被要求設計一種高空戰鬥機。

升級型號

直到1943年米格-3總共才生產出了3322架，通過換裝發動機，改進武器系統，米格-3有眾多的改進型，其中比較突出的是：米格-3AM-38、米格-3M-82（又稱為米格-9）、I-211E（又稱為米格-9E）、I-230（米格-3U）等等

米格-3AM-38

整個1941年秋季，米格設計局都在忙於為米格-3戰鬥機更換新的發動機，8月初，米格局為米格-3安裝了一台克里莫夫AM-38發動機，這種發動機功率有所提高，但是低空性能卻下降了。更換髮動機後的米格-3被命名為米格-3AM-38，該機空重3,325千克，略大於安裝AM-35A發動機的米格-3，在試飛中米格-3AM-38最大海平面速度為514千米/小時，高空最大速度為582千米/小時。其後在米高揚的建議下，設計人員有對該機進行了一些細節修改，修改後的米格-3AM-38戰鬥機的高空和海平面最大速度都有所提高，其中後者達到547千米/小時，這一速度不但超過當時蘇軍裝備的所有型號的戰鬥機，而且超過了當時德軍最快的Bf109F2和Bf109F4戰鬥機。與米格-3AM-35A的後期型號相比，米格-3AM-38的低空爬升率與其相當，但是高空爬升率卻下降了很多，因此該機爬升到5,000米高度需要耗時8分鐘。由於AM-38發動機功率比AM-35A提升400馬力，但卻保留了後者的散熱器，因此造成了該發動機溫度顯著升高。8月12日，試飛員A·科柴科特科夫在駕機完成試飛後認為，必須要對該機進行一系列改進，否則將無法達到設計要求。於是米格-3AM-38的發展就此停止。

米格-3M-82（米格-9）

在進行綜合考慮之後，米格設計局後來決定為米格-3更換先進的阿卡迪·施范特索夫M-82星形發動機。改裝後的米格-3被重新命名為米格-3M-82或米格-9。在設計之初，設計局就將保持新機與米格-3的通用性作為設計主導方針之一，因此米格-3M-82保留了米格-3的起落架、外翼和尾翼，只是對機翼中間部分和機體作了微小的改動。米高揚認為這樣將會大大簡化飛機投入量產的時間。1941年8月23日，蘇聯空軍科學研究院批准了米格-9的設計方案，儘管米格-9的低空性能略遜於米格-3AM-38，但是其爬升率和起落性能有了明顯改善。米高揚還打算為該機加裝兩挺12.7毫米UBS機槍用於對地支援。這個建議很快引起了蘇聯軍方的興趣，因為儘管同樣採用M-82發動機的蘇-2短程轟炸機已經試飛，但是軍方對其並不很滿意。與此同時，M-82發動機已經通過了國家驗收，並在莫羅托夫建立起了生產線。1941年底，在克服了設計局搬遷帶來的巨大困難後，米格-9終於在古比雪夫投產，因為廠房尚未建成，生產不得不在露天進行。第一飛機廠在搬遷的過程中還生產出了27架米格-3，這樣整個1941年，米格-3的產量達到了4,100架。1941年12月23日，第一飛機廠接到了斯大林簽署的命令，該命令要求立即停止米格機的生產，全力生產前線急需的伊爾-2攻擊機，米格-3M-82的發展畫上了句號。

I-211E（米格-9E）

在小批量生產了5架米格-3M-82後，1943年米格局又造出一架安裝了改進型發動機的新飛機，並將其命名為I-211，又稱為E型機。該機的機體外形作了修改以使其更加流線形，飛機座艙位置也向後稍作移動，散熱器進氣道移到了飛機兩側翼根處，垂尾形狀也作了改動並且水平尾翼位置提高，機翼中間部位安裝了兩挺ShVAK機炮。試飛數據表明該機性能相當出色，其高空最大速度為670千米/小時，爬升到5,000米高度僅需4分鐘。但是該機最終還是在安裝ASh-82FN（M-82發動機在1943年被重新命名為ASh-82，ASh為其設計師阿卡迪·施范特索夫的字母縮寫）的拉-5FN面前敗下陣來，後者則很快在前線證明了自己的價值。

I-230（D）（米格-3U）

在一段時間之內，採用各種不同發動機的米格-3改型原型機處在平行發展的階段，與此同時安裝AM-35A發動機的米格-3也在不斷的進行改進。1942年，米高揚設計局推出了代號「D型機」的I-230戰鬥機，該機在設計當中汲取了前線米格-3飛行員和維修人員的建議，其機身結構與米格-3基本相同，便於利用米格-3生產線進行大規模生產。戰爭頭幾個月的空戰經驗表明，米格-3裝備的機槍火力不足，因此米高揚在I-230的機頭上方安裝了兩門備彈370發的ShVAK20毫米機炮。該機取消了焊接衍架，機體結構為全木質，機翼中部和尾翼蒙皮分別採用了三層和兩層1毫米厚的膠合板，使得生產工藝大大簡化。I-230在發動機與座艙之間的位置安裝了一個由特殊的防火複合板製成的密封油箱。根據飛行員的建議，I-230的座艙也作了相應的改動。比如為了改善座艙的可視區域，設計師將傳統的控制桿與制動桿、火控開關等整合到了一起。

由於AM-35A發動機已經停產，I-230採用了一種在AM-38F基礎上改進的發動機，但是在設計文件中該發動機仍被稱為AM-35A。I-230採用了直徑3.2米的AV-5L-126A螺旋槳。第一架I-230的原型機於1943年7月首飛，最初被稱為米格-3改，後來被命名為米格-3U。試飛工作由蘇聯空軍科學研究院資深試飛員科姆亞科夫主持，在試飛中米格-3U海平面最大速度達到了505千米/小時，短時間衝刺速度可達526千米/小時，其高空最大速度為656千米/小時，超過了米格-3標準型近40千米/小時。該機爬升到5,000米高度耗時6.2分鐘，比米格-3標準型減少了近一分鐘，其實用升限也達到12,600米，比後者提高了700米。儘管該機的各項指標比米格-3標準型有了明顯提高，但是試飛員還是指出該機存在不少缺陷，其中包括該機降落時不易操縱，對沒有經驗的飛行員來說相當危險。經過對該機性能的綜合評估後，蘇聯空軍科學研究院決定暫不批准量產該機的建議。儘管如此，米高揚設計局還是設法在第155飛機廠又生產了另外5架米格-3U原型機。1943年8月，第1、3、4、6架原型機交付負責保衛莫斯科的第12近衛戰鬥機團試用。儘管該機存在不少缺陷，但是其性能還是在戰鬥中獲得了肯定，然而該機最終仍然未能投入批量生產，米高揚設計局又展開了研製一種新型高空戰鬥機的工作。

I-231（2D）

1943年9月米高揚設計局開始研製安裝新型AM-39A發動機的I-231，額定功率1,700/1,800馬力。I-231的代號「2D」，此時使用相同發動機的一種全新高空戰鬥機也在研製中，這就是I-220，代號「A」。I-220比MiG-3外形大得多，I-231隻是I-220萬一研製失敗時的後備方案。1943年10月19日I-231原型機首飛，試飛員V.M.薩烏金。11月5日的一次試飛中，由於嚴重的增壓器故障迫使飛行員在諾金斯克機場緊急著陸，飛機毫髮無傷，試飛員薩烏金因優秀表現獲頒紅星獎章。11月23日更換了發動機後，試飛恢復。I-231在7,100米高度飛出了707公里/小時的極速，爬升到5,000米高度耗時4.5分。這是差不多是當時蘇聯螺旋槳戰鬥機能達到的極限速度了。

隨後原型機轉交給蘇聯空軍科學研究院進一步試飛，在進行了一些包括改用AV-5L-126E螺旋槳的細微改動後，飛機重量減輕了25.3千克。但在一次試飛中襟翼無法放下，導致著陸速度過高，飛機衝出跑道翻覆。損壞的飛機回到米高揚設計局維修，5月12日交給蘇聯空軍科學研究院。但是在後面的試飛中發動機又報廢了，在等待新AM-39發動機的過程中傳來了由於嚴重的可靠性問題，AM-39發動機下馬的消息，於是I-231也就到此為止了。

I-231是MIG-3家族的最後成員，是更具創新性的高空戰鬥機系列：「A型機」的後備方案（由I-220/221/222/223/224/225等型號組成）。後者在1943~1945年間研製，但由於噴氣時代的來臨，「A型機」也未投入使用。