【說客】德系和日系車的那些事

關於德系和日系汽車之間到底誰好誰壞，這一直都是國人喜歡討論的熱門話題。但就作者看來,這其實是一個並沒有結果的爭論,因為不管日系還是德系,它們的存在本身就有著不同的文化底蘊,不同的造車理念和不同的駕駛特性，同時也滿足著各不同消費群體的需求。

而至於技術的高低和汽車的安全性等，這些專業問題，也並非能用派系來以一概全地分出他們的好壞和技術的高低，因為每一款車都有一定的特點，不同的結構和自己的個性。

所以德系汽車也好，日系汽車也好，一旦駕駛者不懂得欣賞其優點只是看到其缺點的時候，不管那輛車技術含量有多高，對駕駛者來說都只是一堆廢鐵；相反的，當駕駛者懂得客觀欣賞和選擇一輛適合自己的汽車時，無論他開的是德系還是日系，只有駕駛者懂得欣賞它時，那才有可能說得上是一台好車。因為不管如何，到了最後還是只有適合自己的才是最好!

德國人和日本人的造車理念

由於歐洲本來就地域寬廣,同時也是汽車的發源地,所以德國人對汽車有著自己非常獨特的看法和品味。歐洲人幾乎人手一輛車，對於長時間的駕駛，汽車的操控性和駕駛樂趣可以說是他們對汽車的基本要求。

但是，對於許多把汽車當作身份象徵或者家庭代步工具的亞洲人來說，耐用，經濟，實惠和豪華的內飾才是亞洲人購車的決定因素。而就因為這些特點，導致了德系和日系汽車設計和造車理念的截然不同。

對於歐洲特別是德國人而言，汽車的操控性和路感比起華麗的內飾更為重要，所以德國人在製造汽車的時候，都會先把注意力放在汽車整體駕馭感和操控性上，然後再把精力放在內飾設計上，因此導致了普遍歐洲平民都會在汽車內飾上做出妥協，而換取相應的操控性。

大眾就是很好的例子，就用速騰（國外叫捷達）來說說吧。2011年大眾在中國和北美為了降低成本把非獨立的懸掛使用到速騰上，不過在歐洲本土卻仍然堅持使用多連桿獨立懸掛，而目的就是要保持其操控性。

不過為了保持操控性，在內飾做工方面對於同級別的日系車就顯得較為簡潔，這樣才使得車價可以保持在合理範圍。但是由於許多德系車在這幾年為了更好的與日系汽車競爭，廠商們也不得不偏向於注重駕駛感的設計原則作出一點讓步。

第六代自動檔大眾速騰(內飾可以說是較為傳統,樸素和簡潔)

相反,亞洲人很多時候都是出於商業或者家庭需求才選擇購車的，因而導致大多數亞洲汽車的設計理念會偏向於豪華的內飾，經濟實惠的維修成本和舒適的整體調教。也因為這個原因而使得日系汽車在總體上犧牲了一點駕駛者的樂趣和相對的操控性從而換來比德系較為舒適的搭乘感。但就因為這樣的理念而使得有許多駕駛者都會對日系車感到懸掛較軟和開起來比較肉的這些評價。作為日本本土最大汽車廠的豐田(Toyota)和日產(Nissan)所製造出來的大部分汽車就是上述設計理念的好例子。

同級日系豐田汽車內飾(相比上面的速騰，豐田的內飾可以說是做得相對精細)

所以概括地說,普遍德系汽車的設計可以說是比較側重於駕駛者一人的駕駛樂趣和感覺而不是像日系車那樣通過犧牲一些操控性來換取汽車所有搭乘者的總體舒適感。至於誰好誰壞，那也只能說蘿蔔青菜各有所愛罷了。

德系車的高故障率和日系車的可靠性

其實德系車的故障率比起日系車故障率較高，這一觀點基本許多車主認同，而就算在北美也並不例外。所以用「開不壞的豐田，修不好的大眾」這一流行說法來形容這種現象其實一點也不過分。但是如果就車子是否可靠就去判定這台車是否好壞，這也未免有點過於把個人的觀點強加於別人。因為出於對德系汽車操控性的喜愛，偶爾容忍愛車有點小毛病的車主其實也不在少數。

渦輪增壓引擎

德系廠家生產的汽車之所以不如日系汽車可靠，而且故障率較高。在作者看來最主要有兩個原因：

一個是為了追求操縱性能而把剛研發的技術大量應用到汽車生產上,然後再通過市場和消費者的反饋來改良優化這些本來就並非完善的新技術，而導致了較高的故障率。說白了，元兇就是新技術的不穩定性 - 大眾的DSG雙離合變速箱就是很好的例子。如果說不穩定的新技術是德系車高故障率的元兇，那麼大量地運用耐用性較差的電子和電腦零件便是高故障率的幫凶，而這也就是第二個原因。

第二個原因可能對很多讀者來說都很不以為然，但是其實仔細想想就不難發現過中問題。就如賓士和寶馬，我想很多車主都知道這些德系汽車的電腦化有多高，從保養時間，保養項目，機油和變速箱油的存有量和可使用時間這些都會一一由電腦計算然後再顯示到汽車的中控台中。使用這種方法雖然幫助了不少不懂得汽車運作的車主，但是卻避免不了很多時候會存在著誤報漏報的情況。

所以有時候就會出現了德系車的高科技電子電腦系統還不如日系車頭一根測量棒精準的情況，而更大問題就是這些電子電腦系統也是德系車長期進廠修理的原因之一, 也就是所為之的「小毛病」。（就算是寶馬，奧迪和賓士的新車，其警告信號燈也會時不時亮起，但諷刺的卻是,有很多時候警告所報告的地方並沒有問題，而是出自於那個發出信號的電腦。）

自燃吸氣引擎

反觀日系車的引擎和電子電腦系統就相簡單化，而且對新技術的應用也是相當的保守，並不像德系汽車那樣大膽直接地把新科技推向市場。而至今為止，日系車仍然堅持使用著故障率相對較低，結構比渦輪增壓引擎簡單的自吸引擎來做大部分汽車的心臟。這一行為的結果就是使得日系車享有著極高的可靠性。

不過也因此,日系車同時也被批評新技術應用不夠。平心而論，日系汽車廠商在這方面的確不如德系大膽；即使是推出新技術，日系車廠也會先的在一小部分汽車上試用，在觀察其成果和數據後才會再進行改進或者決定是否大量投產。

舉個很好的例子就是謳歌上一代的RDX和日產Nismo Juke(國內準備上市的EQS - Nismo為國外高配運動版)，這兩款汽車就少有的搭載了很多人說日系車不擅長的渦輪增壓引擎，而日產好像有要把渦輪引擎大量引入其運動版(Nismo)汽車系列中的趨勢。但是重點就是不知道日產在這個時候把渦輪引入自己的汽車是否也能保持日系低故障率的這一優點。

日產(Nismo Juke)

德系和日系去汽車技術的高低

德系汽車比日系汽車技術好這樣的說法,其實也可以說是盛行於中國,但是那其實已經是三十多年前的狀況了。而現在，無論德系還是日系的汽車都有著各自獨特且非常先進的技術。最好的例子就是德系汽車出色的柴油引擎和日系汽車的油電混合動力。

賓士BLUETEC柴油引擎

先說說德系汽車領先的柴油發動機技術。在這方面來說,德國的技術基本解決了柴油發動機原本噪音大和尾氣排放污染環境等缺點,而廣泛地在歐洲被應用。其中最突出的兩個例子就是汽車鼻祖賓士的BLUETEC和大眾的TDI柴油發動技術。

不單單是歐洲，賓士和大眾的這兩個技術也同時被出口到了北美，同樣也因為其良好的動力表現和低油耗而廣受歡迎。雖然日本車廠也有這方面的技術，例如馬自達車廠(Mazada)就有自己的柴油發動機,但是在歐洲卻不如德系汽車的普遍,在北美市場也沒有德系的認受性高。因此,可以說日系車並非沒有柴油機技術，但是就現在技術而言日系柴油發動機與德系的確有一定距離。

豐田油電混合動力普銳斯

但是說到油電混合動力(Hybrid)的，日系汽車在這方面的技術就要比德系汽車更要成熟和先進。

其中最具有代表的就是豐田的普銳斯(Prius)。在日系發展油電混合這種新能源的過程中，豐田汽車可以說是一直起著帶領的作用，使得現在本田甚至大眾也在紛紛投入研發到油電混合動力中；本田的思域，雅閣，還有大眾的速騰都相繼推出了混合動力版本的汽車，而日產甚至推出了全電動的Leaf(註：作者說的都是普遍百姓可以買得起的油電混合汽車,像Tesla那種價格高昂的純電動汽車就不包括在討論範圍中了)。

在發展中的中國汽車技術，比亞迪也在展現著其獨特的新能源技術（目前比較多為油電混合和純電力動力）的研發，就作者個人而言也對這個車廠頗有好感。然而就油電混混合動力這方面的技術，無論是德系還是中國，日系的技術還是有很多值得學習的地方。

速騰渦輪增壓油電混合版本

所以要是說德系在技術方面一定比日系強，又或者說日系技術怎麼樣也追不上德系汽車，這樣的說法在我看來是極其不負責任的。因為最終還是看車主真正需要的是什麼，就好比安卓和蘋果的系統一樣，各有各的優點和缺點，至於哪種技術比較好和選擇哪一種，那就要看自己使用的目的了。

德系和日系汽車的安全性

在安全性這一環，德系和日系的汽車安全技術其實可以說是旗鼓相當，甚至有很多時候日系在碰撞測試的結果反映出其結構性安全比德系汽車是更勝一籌。作者知道說完這話以後應該會有很多人會反駁這一觀點，但是有幾點中國人如何看待汽車是否安全的誤區作者認為是有必要稍微說一下的。

汽車鋼鐵強度結構示意圖

關於汽車結構的安全性,很多車主都會用車身鋼鐵的厚薄,重量或者是關門聲是否厚實來來判斷車子的安全性。作者並不能說這種判斷完全錯誤，不過他卻有著一個前提，那就是在相比不同兩款汽車時，這兩款汽車的設計結構和使用材料必須相同。

不過現實是，這樣的情況是不會出現於兩款汽車上的，特別是兩款不同系列汽車，就像德系和日系。既然每款汽車在設計和用料都略有不同，那又怎麼可能用這麼簡單就可以判斷一輛車的安全性？要是真的如此簡單，車廠也沒必要高價聘用工程師來做設計。

所以我自己也經常調侃有這種看法的朋友說：「如果安全性真的以這些標準來判斷，那我們就不能開汽車當作代步工具了，而是應該開坦克，還帶大炮，那可以說是絕對的安全」。

世界著名碰撞測試機構IIHS的兩項最高安全獎

去判斷一輛汽車結構是否安全,作者認為還是得依靠國際權威的碰撞測試機構所公布的結果來判斷（就結構而言，這裡先不考慮各國製造汽車所用材料的差距）。而在各國的碰撞汽車測試機構中，美國的Insurance Institute for Highway Safe(IIHS)獨資碰撞機構可以說是碰撞測試中的權威。

由IIHS發布的汽車碰撞測試結果也可以說是相當的有公信力，而且很多車廠都會根據這個碰撞機構所給出的結果對車子的結構進行改良。很多人都說日系車在碰撞測試中比德系好是因為日系汽車的設計是特意為了通過碰撞測試和在測試中拿到好成績而做的，德系車的設計則比較反應實際情況。

作者對此並不是很認同，原因是因為IIHS的碰撞測試是通過對交通事故的大量調查而設計的。就碰撞測試里的每個碰撞的角度，方法和速度都是根據實際情況而構造的，可以說是相當反應實際情況。所以真正的問題並不是日系或者德系車是不是為了通過碰撞測試而設計汽車的結構，而是那個碰撞測試能否反應普遍的車禍狀況。

在這方面，作者可以負責任地說其答案是確定的。因此，在於車子的結構性安全等問題上，我覺得還是參考回碰撞測試的結果要比相信那些以訛傳訛的謠言為好。因為無論德系還是日系，都有一些結構極為安全和較為不安全的汽車，所以並不能說任何一個是絕對的優勝。

中國合資汽車製造商

我知道說完碰撞測試很多人都會反駁我說不要拿美國的碰撞測試來說事，因為國內所生產的車和在國外的一點都不同。就後面說國內外製造汽車的質量有差距的這一觀點，作者本人是非常的認同的，但是並不能因為國內的造車不行而去否定別人碰撞機構的可信度。

其實國人老是把質量的差距歸咎在外資汽車廠對中國不厚道。與其這樣責怪別人，作者覺得國人還不如去想想：在國外做得好好的車，到了國內進行國產化後 - 本田的思域沒有了防撞梁，大眾的發動機猛燒機油和速騰的短軸事件，這些在國外就算本土製造也極少出現或者會被看作是極嚴重問題的情況都在國產的汽車上一一出現。所以不得不問一下，到底是外資廠家對中國人黑心，還是中國合資廠在代工的製造過程中偷工減料？而且就連汽車結構使用的材料是否也是如此？作者認為從各方面探究這些質量差距是從和而來才是最值得深入思考的問題。

作者結語

作為最早進入中國的德系車來說，國人對德系車有深厚的情節其實也無可厚非，因為80年代的確是德系車風靡全球的時代。

但是時至今日，德系和日系的汽車是否仍有當年的差距，憑良心地說，那種德系絕對的優勢已經是不復存在了。就造車技術而言，其實各自都有各自出色的技術，所以現在也並不能說哪一家車廠就絕對優勝於另外一家，而對於一輛車的評價，更加不能按照品牌就能直接作出判斷。

所以與其為了德系和日系安全和技術高低這種沒有結果的破事而爭吵，聽著別人的傳言去選擇自己座駕的品牌，還不如多花點事前去了解一下到底自己需要的是什麼，從而選擇一台貼合自己需求的汽車，一台既適合自己而自己又懂得欣賞的好車。