汽車(1)(2003-07-10 轉多彩)

sosme於2003-07-10 21:24發表主帖： -------------------------------------------------------------------------------------------------- 趕一下時髦,此帖專門收集有關汽車的相關資料,歡迎大家來灌水.ST夏利價值調查 <轎車盈利滾滾而來，2003年公司能否取得每股0.3元以上的成績呢?>　　□ 記者 陳玉潔 　　頂著巨虧的帽子，一汽夏利股份有限公司（000927，以下簡稱ST夏利）的股價，一如既往的沿著汽車股的軌跡狂奔。沒有人把ST夏利歸入ST家族，因為，誰都知道公司今年盈利躥升，肯定摘帽。今年4月28日，一汽夏利選擇在同一天公布年報和季報，年報每股虧損0.495元，季報則為每股盈利0.0349元。　　扭虧已沒有懸念，但是，對於ST夏利未來命運卻產生了截然不同的兩種判斷。一種觀點認為，ST夏利是目前市場上惟一真正具備完整整車概念的轎車類上市公司，其未來不可限量；另一種觀點卻認為，ST夏利自身缺乏核心競爭力，發展受制於人，目前超過10元的股價沒有多大的投資價值。　　通過《證券市場周刊》對各方相關人士的深入採訪，一個完整的夏利呈現眼前。　　 5月「降價秀」　　降價是夏利的法寶，正是夏利的降價帶來了2002年車市的井噴。　　2003年春，夏利再舉降價的大旗。5月23日公司宣布對旗下的10款夏利轎車降價，降幅從2000元到5700元不等，最大幅度近10%；5月31日宣布對威姿、雅酷、夏利2000等10種NBC車型大幅降價，最高下降1萬元，最大降幅達10％。　　如果說2002年年底夏利的降價決定是破釜沉舟，那麼2003年的降價則是主動出擊。其實早在2003年年初，夏利轎車的市場價格已經悄然回升。此次再度降價，幅度並沒有人們想像的那樣大，承受的壓力也與2002年不可同日而語。　　2002年降價以後，有業內人士透露，降價初期，每輛兩廂夏利虧損高達3000元。2000年一汽接盤夏利，公司隨後更名一汽夏利。此後公司體制逐漸理順，成本逐漸降低，但仍然虧損。根據ST夏利年報，2002年全年汽車銷售87027輛，主營業務利潤為－2206萬元。也就是說，平均每賣一輛車，ST夏利凈賠252元。　　夏利當年的舉動雖然壯烈，但也很無奈。因為，由於庫存積壓，夏利的生產線已經處於半停產狀態。大幅降價後，庫存迅速處理完畢，生產線還開了三班應付滾滾而來的訂單。統計資料顯示，今年1－4月，天津一汽共生產汽車3.5萬多輛，銷售3.6萬輛，分別比去年同期增長了51.5%、11.1%。在北京最大的汽車交易市場，夏利在相當長一段時間佔據了銷售排行的榜首。產銷兩旺為夏利再次降價積聚了能量。　　進入2003年，正當一些車型打起降價牌時，夏利兩廂車的價格卻悄然回升。售價3.98萬元的兩廂夏利，漲了2000元，價格重返4萬元之上，不再與同在3.98萬元價位上的「吉利豪情」較勁，利潤也隨之增長。根據ST夏利季報，一季度共銷售汽車27523輛，主營業務收入13.7億元，主營業務利潤2.1億元，主營業務毛利率為18.61％，與2002年3.34％的毛利率相比，產品競爭力大大增加。　　以TJ7101為例，按18.61％的毛利率計算，每輛車售價4.18萬元，毛利為7779元，此次降價2000元，仍有14％的毛利率。況且，5000元是此次降價的最大額度，也就是說降價以後，ST夏利的綜合毛利率不會低於10％。　　而業內人士分析，此次夏利的降價更像是一次作秀。據ST夏利董事會秘書孟君奎介紹，最低價的夏利TJ7101沒有空調的車型。但是，在北京亞運村汽車市場最大的天汽專營店，記者並沒有看到3.68萬元的夏利，只有原價4.18萬元降價到3.98萬元銷售的TJ7101，原價6.4萬元降到5.98萬元的TJ7131U。據銷售人員介紹，3.68萬元的夏利沒貨，3.98萬元的貨源也不足。有業內人士分析，夏利此舉只是做一個象徵性的姿態，只是消耗庫存，今後將不再生產夏利，或者說少量生產，公司將主推其他替代產品——紳雅、駿雅。　　 從老夏利到豐田新品　　據ST夏利2002年年報和2003年一季度季報，從2002年至今，夏利各類車型庫存5216輛。5月14日，夏利新車紳雅、駿雅下線，售價從4.78萬元到5.78萬元不等。紳雅、駿雅是老夏利的換代產品，新車下線當然需要老產品降價來拉開價格空間。由於紳雅、駿雅沒有沿用夏利的品牌，有業內人士據此推斷這是夏利作為一個品牌退出歷史舞台的前奏。　　威姿、雅酷的降價更說明ST夏利戰略重心的轉移。作為天汽與豐田合作的項目，豐田提供的威姿、雅酷市場表現一直欠佳。由於NBC系列轎車佔ST夏利主營業務的比例並不大，一季度產量僅4000輛，占公司總產量的15％左右，此次大幅降價後如果能夠搶佔市場份額，其利潤的下降可以靠產量的增長來平衡。　　因此，降價不會對公司業績產生多大影響。ST夏利董秘孟君奎告訴《證券市場周刊》，老夏利是否停止生產要看生產情況，紳雅、駿雅的具體排產量也要看市場情況，目前這兩款車型銷售形勢不錯。公司各種車型降價後，將不會對全年業績產生影響。2003年，ST夏利計劃產銷包括威姿、雅酷、夏利2000、老夏利在內的全部汽車13萬輛，比2002年的近9萬輛增長近50％。　　根據有關統計，2002年天津汽車被上海通用擠出了市場份額三甲。根據汽車行業產銷快訊，2003年一季度，天津汽車的市場份額再度降低，由9.27％降低到7.94％。夏利的春季降價行動，將會為其奪回市場份額加分。　　對於ST夏利來說，老夏利最終將退出歷史舞台，全部來自豐田的換代產品，則成為公司能否持續發展的關鍵。　　　　 坐享天津豐田其成　　4月9日ST夏利發布公告，公司與中國第一汽車集團公司、豐田公司和豐田投資公司四方簽署協議，決定對天津豐田汽車有限公司（以下簡稱天津豐田）進行增資擴股。其中，一汽夏利對合營公司註冊資本的出資額將由原4849萬美元增至12240.9萬美元，占其註冊資本的30％，此前ST夏利持有該公司50％的股權。　　考察ST夏利，從某種意義上，也是在考察天津豐田。　　2002年12月31日，天津豐田總資產為11.25億元人民幣，凈資產為6.5億元。增資後，ST夏利對於天津豐田的出資就超過10億元。ST夏利董秘孟君奎用「新的利潤增長點」來形容天津豐田對於ST夏利的重要，但有分析人士認為，天津豐田將成為ST夏利最主要的利潤來源。　　根據ST夏利一季度季報，天津豐田實現凈利潤4217.44萬元，按50％的股權比例計算，為公司貢獻利潤2100萬元，佔5560萬元凈利潤的37％。增資後，ST夏利占天津豐田的股權比例下降到30％，但是這並不妨礙從天津豐田賺得盆滿缽滿。上海汽車（600104）對上海通用的投資便是先例可援。　　上海汽車持有上海通用20％的股權，上海通用從1999年投產起，對上海汽車貢獻的日益增加。根據上海汽車的年報，2000年，上海通用貢獻利潤5900萬元，2001年貢獻2.27億元，2002年貢獻5.86億元，分別占其凈利潤的7.9％，28.8％和54.8％。　　天津豐田目前僅有一種產品——威馳轎車。威馳自2002年10月8日下線以來，一直供不應求，目前提貨期仍然要兩個月以上。據豐田中國事務所提供的數據顯示，天津豐田4月份生產量比3月份增長26.7%，達3709輛，順利完成逐步增產的計劃，5月份也在按計劃繼續增長著，基本達到年產5萬輛的水平。到2003年5月22日為止，威馳轎車年累計生產量達到12535輛；同時從3月23日到5月22日的兩個月中，威馳轎車的定單增加了1萬輛，使其定單已經累計達到了3萬輛；扣除已經累計生產的14631輛，還有15369輛的定單。　　記者向北京的豐田經銷商諮詢，回答是，如果現在訂車，8月份肯定能提車。這意味著消化現有累計的定單，平均需2.5個月的交貨期，其月產量也超過了6000輛。因此，有理由預計，威馳全年的產銷量可以超過5萬輛，甚至達到6萬輛。　　根據ST夏利季報，一季度天津豐田實現凈利潤4217.44萬元。而汽車產銷快訊顯示，今年一季度，天津豐田共生產銷售6058輛威馳轎車，平均每輛威馳車的利潤為7000元，平均凈利潤率約4％。隨著威馳產量的逐漸擴大，單車利潤率還會提高。據專業人士測算，天津豐田在月產5000輛時，凈利率可能達到10％-12%，單車利潤1.7萬－2萬。也就是說到年底，ST夏利至少可以從天津豐田分得2.5億元以上的利潤。（具體測算見表1。）　　但是2002年並不是天津豐田的「大年」，據預測，天津豐田的「大年」應該在2004年以後。　　根據豐田和一汽的合作協議可以看出，豐田將以天津豐田為旗艦，全面進軍中國市場。2004年春天，初期預計年產3萬輛的豐田花冠將在天津豐田下線，花冠是豐田全球銷量最好的一款中級轎車；2005年春天，初期預計年產5萬輛的豐田皇冠將下線，皇冠是最早進入中國市場的外國高級轎車，在國內有很高的美譽度。　　花冠、皇冠轎車的引入，提高的不僅僅是生產規模和產量，也意味著公司從此開始涉足利潤較為豐厚的中高檔轎車領域。屆時天津豐田將為ST夏利貢獻超額利潤，甚至超過上海通用對於上海汽車的貢獻。　　 豐田的「七種武器」　　在汽車類上市公司中，很多人願意拿上海汽車與ST夏利進行比較。比較上海汽車與ST夏利，其實在很大程度上是比較通用和豐田。　　在中國的汽車市場里，豐田公司屬於「先來後到者」。早在80年代初期，「車到山前必有路，有路必有豐田車」就已經深入中國老百姓的內心。但是，在風雲變幻的中國汽車市場，一向精明的日本人失去先手，讓大眾、通用的整車品牌乘虛而入。　　但，豐田的反攻誰敢小覷？　　從某種意義上說，保守與否只是競爭手段的差別。豐田在中國已先後投資近500億日元，在天津、瀋陽等地建立了近60家合資合作企業，其中大多數是零部件企業，此外還建立了74家維修服務及零部件經銷商。所有準備，彷彿都是豐田為今日快速擴張埋下的伏筆，完備的零配件生產體系正是豐田汽車降低成本的法寶。從2001年四川豐田柯斯達的下線，到2002年天津豐田T—1的到來，再到即將次第登台的皇冠、花冠、陸地巡洋艦、霸道。豐田全面進軍中國的決心已昭告天下。 　　豐田把中國市場的目標最終鎖定在10％的市場份額。在上海車展上，有豐田公司高層表示，這一目標已經提高到15％－20％。　　據剛剛出版的《FORBESCHINA》報道，豐田汽車公司2002年度營業利潤將超過過去10年中任何一家汽車製造商單年所創造的利潤，達到創紀錄的120億美元。在這120億美元中，有80%來自美國市場。與此同時，美國3大汽車巨頭卻在為一些殘羹冷炙激烈爭奪。豐田上個財年的營業收入為1430億美元，預計營業毛利為8.3%；福特汽車則虧損了10億美元，通用汽車這一巨頭勉強保有1.5%的毛利率，克萊斯勒則損失了市場份額。根據ING證券公司（ING Securities）的統計，在去年第4季度中，豐田售出的每輛汽車實現贏利1800美元，通用汽車僅贏利300美元，而福特則虧損240美元。　　目前，通用汽車以14.2%的全球市場佔有率排名第一，福特第二。豐田希望在未來10年里能夠將其全球汽車市場佔有率提高到15%。這意味著豐田將取代通用汽車成為世界汽車業霸主。「我不敢說他們達不到這一目標」，通用主席小史密斯說。　　所有這些也許可以從該公司的市值中得到有力的佐證：豐田汽車的市值高達843億美元，超過了通用汽車、福特和戴姆勒克萊斯勒這3大巨頭的市值總和。　　如今豐田的「TPS」生產原則正在運用於ST夏利的生產線。　　 　　 ST夏利的競爭力　　評價一個公司的競爭力，毛利率是一個重要指標。　　有汽車業內專家對《證券市場周刊》介紹，車價的構成無外乎稅金、成本、和利潤三項。稅金比較容易計算，一般來說，稅金總額大約佔整個車價的1/4左右；車價構成當中，最複雜，但也是最具下降潛力的，就是成本。一般來說，汽車成本包括車輛製造成本和企業運作成本，大約佔車價的50%－60%；汽車企業的毛利率一般在15％－25％之間，高檔車毛利高一些，低檔車毛利低一些。　　2002年，ST夏利巨虧，最主要的原因就是管理費用大增，達到4.54億元，佔主營業務收入的10.94%，比2001年增加了近一倍，遠遠高出行業平均水平的6％－8％。公司對此的解釋是將巨額應收賬款計提計入了管理費用，目的是甩包袱。到2003年第一季度，這種情況已經緩解。　　公司董秘告訴《證券市場周刊》，從2003年起，公司理順了體制，採購成本已經大幅降低，很大程度實現了全球採購。公司推廣豐田生產原則，改善管理、節能降耗也取得了良好成效。　　根據季報，夏利系列轎車毛利率是18.61％，而一汽轎車（000800）整車毛利率為21.12％；長安汽車旗下奧拓毛利率為10.74％，羚羊為18.39%。因此，夏利車18.61％的毛利率可以說在正常水平之內。　　2002年，ST夏利引進的豐田兩條NBC生產線，設計生產能力是5萬輛。先後生產了夏利2000、威姿、雅酷三款轎車。威姿、雅酷都是日本和歐洲的暢銷車型，可是在中國卻遭遇水土不服，與威馳的熱銷形成鮮明對比。根據汽車產銷快訊，今年一季度，三款車型共生產不到5000輛，產能大量閑置。　　ST夏利董秘孟君奎對《證券市場周刊》表示，NBC系列轎車銷售沒有達到公司的目標，夏利無疑與豐田存在差距。但是在管理、銷售、生產上，ST夏利不排除引進任何先進的管理方式，也包括與天津豐田進行整合營銷。5月31日，ST夏利宣布大幅調整威姿、雅酷、夏利2000的價格，就是要搶佔更大的市場份額，激活這些車型的市場。　　除了公司主營業務缺乏核心競爭力，大量應收賬款也是ST夏利的痛處。　　天津汽車工業銷售有限公司多年來，累計形成了對ST夏利較大數額的欠款。根據已經簽署的還款協議，天汽銷售公司承諾在2002年3月31日欠款餘額34.19億元的基礎上，在從2002年開始到2007年止的6年間，分別按照2億元、5億元、6億元、8億元、8億元、5.19億元的數額，在每年的年底之前歸還欠款。為保證還款方案的有效實施，公司與天汽集團和銷售公司又簽署了多份合同，以保障還款計劃的實行。但是，雖有協議，ST夏利能否如期收回欠款還得看大股東的臉色。　　合作外方的臉色也要小心。　　天津豐田幾乎是ST夏利的命門，而在天津豐田，豐田又是相對控股和掌握技術核心，因此豐田的態度對夏利至關重要。對中國企業來講，技術往往是合作誠意的代名詞，而豐田則以技術保守著稱。對此，公司董秘孟君奎的態度是「雙方合作共贏，夏利會用實力證明自己。」ST夏利2003年成績如何？ 　　1. 主營業務利潤　　公司一季度主營業務利潤為2.07億元，減去期間費用1.71億元，凈利潤為3661萬元。一季度公司共生產各型汽車27523輛，平均每輛車凈利潤1330元。今年夏利預計產量為13萬輛，產銷率90％，即銷售11.7萬輛。按此計算，凈利潤為1.87億元。　　因此，每股收益估算為0.098元。　　2. 天津豐田投資收益 　　一季度天津豐田實現凈利潤4217.44萬元，平均每輛威馳車的利潤為7000元，平均凈利潤率約4％。到2003年年底，天津豐田可以生產威馳5萬輛，凈利潤率將達10％，將有超過8億元的凈利潤。ST夏利將至少從天津豐田取得2.7億元的投資收益。具體測算見下表，其中前半年公司所佔股權比例為50％，下半年稀釋為30％。　　此項增加每股收益估算為0.172元。　　3. 補貼收入：消費稅返還　　財政部和國家稅務總局2002年11月頒發了《關於夏利牌小汽車減征消費稅的通知》，同意對ST夏利自2000年1月1日起生產的三大類9種符合歐Ⅱ排放標準的轎車減征消費稅30％的優惠政策。根據以上優惠政策，ST夏利2002年度以前應免徵的消費稅金合計9372.5萬元。　　此項增加每股收益估算為0.059元　　4. 成本降低：模具攤銷下降　　2002年NBC生產線投產，根據公司的會計政策，模具自投入使用當月起按三年攤銷，第一年攤銷50％，後兩年各攤銷25％。2002年，公司模具攤銷額為7548萬元，今年將減少3774萬元。　　此項增加每股收益估算為0.024元。　　四項合計，ST夏利2003年每股收益估算為0.353元。　　註：上述估算未考慮增資天津豐田可能導致的財務費用增加因素。轎車價格大戰短兵相接 <２００３年，價格大戰、研發競爭、品牌營銷、汽車金融是轎車市場的四個主線。同２００２年多數汽車公司的被動應戰相比，今年的價格戰更具有戰略意義.>□ 曹鶴 　　２００２年汽車市場爆發性增長，從此奠定了汽車工業在今後建設「小康社會」中的支柱產業地位。轎車市場更是極其火爆，實現多年的產銷跨百萬輛的夢想。２００３年的轎車市場風起雲湧，各大轎車生產廠商開足馬力，各跨國汽車巨頭更是不遺餘力地推進其中國轎車市場戰略。年初開始的一輪價格大戰，短兵相接、硝煙未散，主流轎車廠家大都參戰。廣州本田新雅閣２．４L的上市，重訂中高檔轎車的價格體系，引得上海大眾的帕薩特再也耐不住寂寞，大幅降低市場價格。整個轎車市場都擺脫不了這兩個字：「降價」！　　夏利降價只是小插曲 　　天津一汽夏利繼元月大幅下調夏利系列轎車價格（最高降了２．３萬元）後，５月２３日起再挑起價格戰烽煙：夏利、金夏利兩大系列中的１０個品種降價，降幅２０００—７５００元，最大幅度接近１０％。最基本車型TJ７１０１降到了３．６８萬元，０１款夏利２０００降了７５００元。其實，夏利此次降價只是小插曲，原因可能有三：（一）清庫促銷；（二）給換代車型讓路；（三）競爭策略的一部分：在市場細分化的原則下，完善產品系列及價格體系。　　價格、研發、品牌、汽車金融四大主旋律 　　２００３年，價格大戰、研發競爭、品牌營銷、汽車金融是轎車市場的四個主線。價格大戰此起彼伏，中高檔轎車競爭中樞下移，擠壓中檔轎車，也逼迫經濟型轎車激烈競爭；目前國內轎車業的研發競爭主要體現為跨國汽車公司已研發的車型在國內的引進；在轎車市場紛亂的戰國時期，品牌營銷越來越成為銷售的主渠道；汽車金融對轎車市場的促進作用自不必說。　　２００３年的價格大戰可能會發生在年內的任何時候，當然幾大節前還應是密集區。２００３年轎車市場的價格大戰，更能夠對轎車製造的廠商格局產生舉足輕重的作用，同２００２年多數汽車公司的被動應戰相比，今年的價格戰更具有戰略意義。 　　每個公司的價格戰都寫進了２００３年的計劃書，而且，價格戰伴隨新車型、換代車型的不斷湧出，價格戰略和車型戰略成為２００３年各大汽車公司經營戰略的兩個重要部分。所以，老車型給新車型上市讓路，留出價格空間，同時對自己的競爭對手採取跟進或壓制策略，維持或擴大自己的市場份額。　　一汽併購天汽，從而和豐田公司全面合作，構造了今後相當長一段時期一汽的發展藍圖。三大集團將是未來國內汽車市場的主要競爭主體，經過２００２年的合併重組，三大集團的競爭格局已大致明晰，２００３年三大集團併購動作不會大規模展開，更多的是處在第二梯隊的一些汽車公司的併購行動。一汽、豐田合作，天津將是轎車的基地，豐田的天津轎車基地「三步曲」已經譜就，除了謹慎試水的「威馳」，「花冠」、「皇冠」也要來了。作為中方的博弈條件，S T夏利（０００９２７）的基於NBC平台的系列車就是衝鋒陷陣的主力部隊。所以，抓緊進行現有車型的換代升級版、適時推出新車型，就成為夏利中興的必需。　　２００３年１－４月，累計銷售轎車５３．９５萬輛，同比增長８．２％，其中４月份銷售１６．５５萬輛，增長８５．９％。能夠在２００２年４月大基數的基礎上取得如此的增長，可能是「非典」惹的禍。４月份，北京轎車市場火紅一片，７５％以上的１０萬元以下轎車購買比例，說明了人們對於「非典」時期出行的恐懼。當然，轎車市場是一個各種綜合因素共同起作用的市場，紅火的理由僅歸結到一個「非典」的影響是遠遠不夠的。此時，「警世者」便擔心起來，害怕轎車市場的透支導致下半年的市場下滑。實際上，這大可不必。目前國內現實的購買力支撐一個２００萬輛規模的轎車市場毫無問題，而且，「汽車消費政策」、「汽車召回制度」、「燃油稅」、「汽車金融管理辦法」等利好政策都在後面候著。　　夏利的降價，客觀上對同類車型奧拓、羚羊、吉利等構成較大壓力，可能會引起經濟型轎車價格的再度調整。　　汽車板塊強勢繼續上演 　　一汽夏利被ST，伴隨年報出來的是２００３年一季度每股收益為０．０３元，所以，股價不跌反漲，一度漲停，５月２３日更創出１０．９７元的歷史新高。主要原因在予：（一）一汽、豐田全面合作，ST夏利得益匪淺。一方面靠持有天津一汽豐田３０％的股份，享受豐田公司的中國戰略帶來的巨大收益，另一方面公司本身可得以快速發展。（二）汽車板塊的強勢特徵。２００２年汽車板塊成為股市中的最大亮點，２００３年會延續強勢特徵。板塊中，長安汽車、江鈴汽車、上海汽車、一汽轎車等一路上揚，福田汽車、金杯汽車、江淮汽車等也有良好表現。風向標長安汽車（０００６２５）迭創新高，給整車板塊打開了上升的空間。　　２００３年轎車市場的激烈競爭會導致利潤率下降，從而可能會使得一些上市公司的業績有下滑趨勢。但短期內這種趨勢不會太強，一方面整車廠可以下壓配套零部件的價格體系，迫使零部件產業格局發生巨變，致力於技術改造、管理改善，另一方面國內大多數企業的成本、費用壓縮空間巨大。所以，關鍵還在於公司自身綜合競爭力的提高。　　汽車製造業特別是轎車製造業是非常典型的資金密集型產業，在轎車產能從幾萬輛向十幾萬輛甚至更大的規模過度的時期，需要巨額的資本投入。所以，國內國有資本、私人資本甚至某些外資必須依靠證券市場融資。海南馬自達正試圖入主ST金盤，此外，北京現代、東南汽車、長豐獵豹、吉利汽車、安徽奇瑞、躍進輕型車等都在想方設法地進入證券市場，未來的汽車板塊擴容步伐必將大大加快，藉助當地政府、利用上市公司重組將是最便捷、最有效的通道。欲尋這些汽車公司重組的路線，應當充分關注當地省市的相關上市公司特別是ST公司。而且未來的汽車板塊很可能會出現像鋼鐵、石化、通信等行業的超級大盤股。（作者為民族證券研究中心研究員、博士）
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