平析 | 空難陰謀！中國要小心麥道飛機被神秘系列空難擊垮背後的魔影！

平析|平定天下，深度解析。

這幾天中國大飛機成功試飛，且已經拿下了不少訂單。這標誌著中國即將進入民用航空器市場，和壟斷全球的暴利企業波音空客進行正面競爭！這是一件值得驕傲的事，但今日平說卻在高興之餘感到一絲擔憂。

由於這些年親美大V和慕洋文奴的不懈努力，國人對外國尤其是美國人的良心抱有太多的幻想，因此忽略了其血腥的崛起之路和陰暗的逐利本質，很容易在該設防的地方不設防。然而，在利益如此巨大的商業競爭中生存，害人之心不可有，防人之心卻不可無。否則，就很容易死得不明不白，這個亘古不變的真理，中國人不能忘記。中國商飛的大飛機團隊，更不能忘記。目前，雖然和波音飛機比起來，中國C919包括航電在內的很多重要設備都是國產化的，國產比例也並不比波音少。但是，我們還有很多關鍵材料、部分精密零部件以及發動機依賴國外企業，而這些領域的生產企業都是波音和空客的老合作夥伴，有些甚至是在有美國駐軍的准殖民地國家生產。因此，當中國大飛機參與競爭威脅到波音空客的利益以後，很可能就會被下黑手。

飛機最重要的就是安全性，一旦安全性被質疑，那麼一個航空公司很快就會被徹底摧毀。千萬不要以為這是今日平說在危言聳聽，因為歷史上這是實實在在發生過的事。完全可以說，今天的全球航空壟斷，是建立在成千條冤死人命基礎之上的。而此前一家原本非常厲害的航空公司，則在本來一帆風順的情況下，突然發生一系列低級錯誤導致的嚴重空難，從而走向了衰落。這家公司叫做：麥道！

這家公司早年在航空市場極為厲害，是由兩個頂尖公司合併而成。一家叫麥克唐納飛機公司，另外一家叫道格拉斯飛機公司。合併後名為：麥道。人類歷史上第一次環球飛行由道格拉斯飛行器公司製造的飛機1924完成的。此後他們的飛機製造事業一路順風，僅從1942年到1945年該公司就製造了近三萬架飛機，包括C- 47、A-20和A-26等。也包括非常成功的四引擎飛機DC-6，以及DC-7。1953年以後公司率先轉向噴氣式推動的飛機，它們的第一架噴氣式飛機是空中騎士（1948年），以及F4D空中射線（1951年）。同時也推出了民用版的的DC-8噴氣式飛機。此外他們還推出了FH幽靈系列噴氣機成為了海軍的主要供貨者，此後的F2H、F3H魔鬼和F-101伏都是此類飛機，是朝鮮戰爭軍用飛機提供者，尤其其F-4幽靈II極為暢銷。但是後來他們在航空領域遇見了一個新的對手就是：波音。

在噴氣機的競爭當中，與波音707同時代的是DC-8系列。當時幾乎所有人都更看好麥道，這不僅僅是由於麥道公司前期出色的噴氣機研究成果，更是由於其擁有幾萬架飛機的生產經驗以及採購方經過長期安全飛行檢驗後所形成的口碑效應。

但是，奇怪的事情發生了，自從DC-9系列飛機和波音飛機展開較量越來越激烈之後，厄運似乎就籠罩在了這家公司身上。一系列詭異，甚至近乎於荒唐的重大安全事故開始頻頻發生！且很多事後調查都發現，事發原因可以用低級甚至是「巧妙」來形容。

1977年4月4日，美國南方航空一架DC-9班機在迫降時墜毀，造成72人死亡。1978年6月26日，加拿大航空一架DC-9班機在多倫多皮爾遜國際機場起飛途中衝出跑道，導致2人死亡。1980年6月27日，義大利航空一架DC-9班機在義大利烏斯蒂卡島附近墜毀，原因爭論不斷，懷疑是從內部被炸毀，但沒有任何恐怖襲擊組織聲稱對此事負責。1983年6月2日，加拿大航空一架DC-9班機在飛行途中故障，雖然成功迫降，但卻在跑道上突然爆炸，23人死亡。1991年12月27日，北歐聯合航空一架DC-9班機在瑞典斯德哥爾摩起飛後失去動力，在迫降時墜毀，造成92人受傷。1996年5月11日，瓦盧傑航空一架DC-9班機從邁阿密起飛後不久起火，墜入了佛羅里達大沼澤，機上110人無一生還。

然而DC-9詭異的空難僅僅是個開始，DC10的空難，更是到了令人費解的地步。1972年6月12日，美國航空的一架DC-10班機在從底特律飛往水牛城途中，因機尾貨艙門設計缺陷，以致在爬升途中突然打開，導致爆炸性失壓，但值得慶幸的是飛機最後成功迫降底特律機場緊急降落，機上全員生還。

事後檢查發現，是貨艙門的鎖死閥設計有缺陷，這個設計師不知為何採用了一個奇葩的設計方式，導致飛機在爬升過程中，有可能導致鎖閥失靈，突然彈開。此後麥道公司要求設計部門解決這一問題。隨後所有的文件資料都顯示，這一問題已經得到了「解決」。但是……

1974年3月3日，僅僅一年多以後一架土耳其航空DC-10班機在從法國巴黎飛往英國倫敦途中，卻再次遇上和美國航空96號班機一模一樣的情況，且這次貨艙門打開的所造成的後果更嚴重。不僅是爆炸性施壓，而且艙門失壓還將所有液壓管道扯斷導致無法操控，最後飛機在巴黎郊區墜毀，機上346人全部死亡。

消息傳出，輿論一片嘩然，麥道公司陷入了一片討伐聲中。但是麥道公司高層怎麼也想不明白，明明說好的貨艙門鎖已經改進，怎麼越改進越失敗？再說了，艙門閉鎖裝置本來麥道公司一直都有成熟的設計和產品，這個設計人員為什麼非要改成從未用過的上下鎖閉解構，且在出現一次重大險情之後，並沒有放棄這種設計，反而修改成了更為危險的設計呢？

DC-10奇葩的事件還有很多。

1973年11月3日，美國國家航空一架DC-10班機在39000英尺的高度巡航時，右側（三號）發動機彈出一個碎片，異常精確地擊中了舷窗，並將乘坐在窗旁的乘客吸出機外，其屍體於兩年後被發現。

1978年3月1日，美國大陸航空一架DC-10班機在洛杉磯國際機場起飛時突然爆胎，並造成左側起落架收起，飛機墜地並起火，造成多人死亡。

1979年5月25日，美國航空一架DC-10班機在芝加哥奧黑爾國際機場起飛後不久左引擎就脫落了，這次墜毀造成機上271人全部死亡，地面上也有2人被飛機砸死，事後調查發現，原本被安排去維修這架飛機的維修人員，不知是什麼原因，並沒有按照正常維修程序去維修引擎，反而作出了可能導致其脫落的操作。

1979年11月28日，紐西蘭航空一架DC-10班機撞山，機上257人全部死亡。事後發現這是由於機長把飛機下降至低于飛行安全條例規定的下限導致。不僅如此，另一份調查報告還指出，紐西蘭航空在沒有通知機組人員的情況下，單方面修改了航程飛行計劃，使得機長按修改後的指令操作。且在機長的操作會導致飛機下降至危險高度時，空中交通管制員還詭異地允許了901號班機下降至低于飛行安全條例規定高度的請求。無論怎麼看，這都更像是一場有預謀的謀殺。

1982年9月13日，西班達斯航空一架DC-10班機（Spantax）於馬拉加機場起飛時因一個小機件突發神秘故障導致起飛失敗衝出跑道，飛機爆炸起火，全機393人中，有50人被活活燒死。

1989年7月19日，聯合航空一架DC-10班機二號引擎扇葉片突然脫落，本來即便飛機發動機爆炸了一個，飛行員也是可以迫降成功的。但是這個扇葉片卻不同，它掉落後擊中的地方，恰好損壞了機上所有液壓系統樞紐，而這就會導致整架飛機無法正常控制，於是飛機迫降時，發生了機身翻覆的情況，285名乘客及11名機組人員中有111人慘死。 這起事故和此前艙門事故一樣，都是小事故恰好擊中毀損最重要的飛機液壓樞紐導致。簡直精準「巧妙」得令人不敢相信。

1989年9月19日，法國聯合航空一架DC-10班機於尼日撒哈拉沙漠上空發生爆炸，全機171人死亡。

1992年12月21日，荷蘭馬丁航空一架該班機於葡萄牙法魯降落僅因遭遇微弱上下氣流，就突然墜毀，機上340人中56人喪生。

1996年6月13日，印尼加魯達航空一架該班機於日本福岡起飛失敗，從半空中摔回地面爆炸起火，造成多人死亡。

……當然DC10的空難還遠遠不止這些，不過隨著這些詭異空難的頻繁發生，麥道公司聲譽和市場都受到了毀滅性的打擊和影響，而波音飛機卻在這一系列鮮血和死亡鋪就的道路上，野蠻生長，最終成為了壟斷航空器市場的巨無霸企業。1997年，被一系列神秘事故折磨得奄奄一息的麥道公司宣告投降，被波音公司併入麾下。從那以後，麥道系列飛機停產，退出歷史舞台。

研究麥道公司的發展軌跡我們可以看到，其飛機安全性能一直是不錯的，也經受過市場和時間的長期考驗。但其神秘機械原因造成的空難，卻在和波音展開民用噴氣式飛機的激烈競爭後頻繁發生。似乎一個不詳的魔影自那以後就盤旋在了麥道公司頭頂一樣，雖然在同一時期波音公司同樣事故不斷，但多數波音事故都被輿論指向了人為操作失誤。而麥道公司的事故，則基本都被媒體確認為機械事故。儘管麥道神秘事故頻發背後的魔影至今沒有實際證據被揪出是惡意競爭，只是人們的猜測。但這些教訓仍值得我們借鑒和警惕。如果當初麥道的高層能更多一點防備，多嚴格一點設備和設計安全性交叉檢查機制的話，或許今天的航空格局就將改寫。

同時，在公共交通領域，類似的鬥爭我們也不是沒有經歷過。比如人人都知道的外國飛機和中國高鐵安全性能之爭。其實不管從哪個數據和哪個角度上來說，中國的高鐵安全性能都是遠遠超過美國飛機的，但是不知為何中國高鐵卻長期飽受輿論轟炸和安全性質疑。

當年的7.23動車事件，原本是普通普通非高速鐵路上跑的動車組出事，但事故發生後，責任卻莫名其妙地被扣在了與之毫無關係的中國高速鐵路頭上。且7.23動車事故的發生也十分蹊蹺。首先當時動車組的時速只有40KM，車上有主動式電子防追尾機制，只要發現前方有障礙物就會自動剎車。同時，線路總控上也有電子和人力雙重防護。無論是電子程序還是人為監控，只要發現線路上有兩輛列車過於接近，就會開啟緊急制動程序。最後，列車上還有最後一道防線，駕駛員還需要不斷確認前方情況，發現問題有緊急制動踏板可以踩下。

但蹊蹺的是這些多重防護系統，無論是列車的，還是電子的，還是監控室的，或是駕駛員的居然都沒能生效，其追尾事故發生原因至今未明。有程序專家認為，不排除監控和電子安全制動系統被黑客通過後門入侵的可能。且在動車事故發生後，互聯網上粉絲巨大的大V集體瘋狂開始用這起40KM低速行駛的動車事故，造謠稱是因為中國高鐵速度過快導致。網路上大量媒介賬號也開始造謠詆毀中國高鐵速度，生生讓中國高鐵背了這個黑鍋，吃下了這個冤枉官司，戴上了污名，最後無奈被迫降低了時速。從350KM一小時，降低到了300KM一小時。

我們不知道這些大V究竟都怎麼了，我們只知道在動車事故前半年，波音公司突然瘋狂地在中國各類媒介和媒體人推介會上打廣告，而且打的是發動機廣告。要知道飛機發動機是個極其專業的產品，採購對象又很有限。完全沒有必要如此大規模的打廣告。

且從高鐵被降速的後果來看，受益最大的就是波音。因為如果按照350KM的時速，從北京到上海最快一班僅4個小時就能抵達。而降低成300KM時速後，則需要5小時。而4小時意味著什麼呢？意味著加上提前候機的時間成本，高鐵和飛機耗時已經差不多了，從安全和舒適性考慮當然是坐高鐵划算。而5小時又意味著什麼呢？5小時差不多就是半個白天了，這就意味著很多人會更願意選擇坐飛機。

現而今，國家決策層曾多次表態應研究恢復中國高鐵350KM的時速，但至今為止都還沒能全面恢復。同時更可悲的是：受到「高鐵速度快不安全」謠言和輿論攻擊的影響，中國中西部地區的高鐵軌道建設遭到了近乎永久性的打擊。比如四川等地多條原定建設標準為450KM最高時速的高鐵軌道，建設標準被降低為了250公里。而這就意味著，在以後數百年的時間裡，中西部中國人的腳步將永遠走得比東部城市的人慢許多許多。

……

而今，今天中國大飛機閃亮登場了，隨著中國價更廉物更美的大飛機產量不斷提高，安全性不斷得到驗證，價格優勢不斷衝擊空客和波音的暴利壟斷時，曾經發生在高鐵身上的輿論危機是否會再次發生呢？曾經籠罩過麥道的魔影是否會再次現身呢？這是值得每一個中國技術人，每一個中國商飛人，以及每一個有良心的中國媒體人所必須深思和警惕的問題。

通往榮耀的道路從來都不是一開始就鋪滿鮮花和掌聲的，而是布滿了荊棘和陷阱的。願中國能繼承防人之心不可無的千古博弈智慧，建立一道安全的檢測網，把可能被人使壞的環節或風險全部把控在自己手中，最好實現所有零部件的全部國產化，以最大化地避免外部魔影帶來的潛在風險。畢竟……