【圖】全面轉摘鳳凰網對奇瑞A3的評測

06-28

鳳凰網汽車訊新款A3在動力和內飾上進行了大幅度的升級，相對老款提升了不少吸引力。內飾的變化主要是功能性和樣式的改進，在之前的靜態測評中已經有過描述，這次的性能測試我們注重的是全新的ACTECO第二代1.6升發動機，從數據上看比它比老款的1.6發動機強了不少，甚至已經接近1.8升發動機的表現，另外[]一向作為賣點的多連桿後懸掛也是讓我們感興趣的地方，它能否在行駛表現上高於對手？請看下面的試車報告。

換裝新一代發動機讓奇瑞A3的改款增加了不少「含金量」，看得出奇瑞這次並不只是做了表面文章，動力的升級讓人對測試有了很大的期待。從初步駕駛的感覺看，這台發動機與A3的匹配相當不錯，動力夠用而且響應性很好，與離合器，油門和變速器的配合也相當出色，新手開也不容易熄火，是一款寬容度很高的發動機。

高級的懸掛一直是A3引以為豪的配置，也是這款車的賣點之一。多連桿獨立後懸掛在緊湊級車上本來就不是普遍採用，而在售價並不高的中就更為罕見，雖然這種懸掛佔用空間大，結構複雜成本較高，但對於行駛性能和減震舒適性的提升也確有其先天優勢，上車只需要開上很短的一段時間，就能感覺到A3的底盤的確比競品車型要高級一些，在測試開始前，奇瑞A3就給我們帶來了不錯的「第一印象」。

更換新一代E4G16發動機的A3整體燃油效率令人滿意，經過2天243公里的實際測試，A3總共消耗掉20.06升93號汽油，平均油耗為8.25升/100公里。測試的路況為40%城市中心道路，40%城市環路和20%高速公路，全程開空調，車內乘員1人並帶有少量行李。從成績看A3的油耗基本上處於搭載1.6升發動機緊湊級轎車的平均水平。

在車速表的精準度方面，[]的車速表偏差還是偏大。隨著車速的提高，時速表的顯示速度與實際速度的差距就越大。當車速表達到120km/h的時候，其實際速度整整比顯示速度要低10km/h。這樣的設定可以有效避免駕駛員因為疏忽而超速，不過較大的時速偏差在日常駕駛中並不容易察覺到，一方面由於視野不開闊，造成駕駛員對車速判斷有一定的偏差，另外就是車內的噪音控制沒有達到理想的水平，即便是速度不是很快的時候，車內明顯的風噪已經讓人感覺速度不慢了。

除了風噪成為A3高速行駛時明顯的噪音源外，發動機的運轉噪音更為明顯。這台新的1.6升發動機在2000rpm下運轉比較平順安靜，在怠速時表現相當不錯。但一旦轉速超過3000rpm，發動機的咆哮聲就會沒有遮攔的進入駕駛艙，這時車內乘員如果在談話就必須提高嗓門了。另外我們發現這台車的有後側車門有輕微的漏風，進一步增加了車內的噪音數量級，希望這只是在裝配時出現的個別瑕疵，但應該引起奇瑞的重視，在產品質量的統一性方面還要繼續改進。

作為一台主要用於代步的小車，奇瑞A3的日常駕駛的情況下噪音表現還是令人可以接受的，從測試數據可以看出，從40km/h到100km/h的區間，噪音的上升還是比較平緩的，而到120km/h的時候則突然高出一大截，造成這種結果的主要原因是發動機，當車速達到120km/h的時候，用最高檔行駛發動機轉速已經接近3000rpm，發動機噪音也開始變得明顯。因此奇瑞A3還是保持中低速行駛感覺比較舒服，高速行駛的噪音會讓舒適性打折扣。

E4G16發動機較老款在動力輸出上有比較大幅度的提升，在加速測試時動力升級的感覺還是能感覺得到。關閉EPS系統，將發動機轉速提升到4000rpm的最大扭矩輸出區間，在彈起離合器的瞬間，動力輸出超過了前輪的抓地極限，短暫的輪胎打滑讓人感覺這台車還真挺有勁的。偏軟的減震器對車身重心的後移沒有起到抑制作用，車頭上揚的姿態比較明顯。

新款A3在起步瞬間的加速度值可以達到0.5g，雖然不算特別猛烈，但對於家用車來說已經足夠使用，至少絕不會在紅綠燈前的起步陷入尷尬的境地。加速到100km/h需要升到三檔，兩次升檔的時機基本都在發動機轉速剛剛超過6000rpm的時候，再高電腦會自動切斷供油保護髮動機。最終A3用11.81秒完成了百公里加速測試，這個成績對於1.6升發動機的緊湊級轎車來說還算是不錯的。

相比不錯的加速表現，A3的制動測試表現只能說是中規中矩。緊急制動時車頭的下沉很明顯，偏軟的懸掛沒能提供足夠的支撐。前保險杠距離路面的距離已經非常近，從外看車身前傾的姿態也有點誇張。大幅度的重心移動把壓力全部集中到前輪上，對制動系統也造成了更大的壓力

重心前移讓後輪喪失了一部分抓地力，從而影響了制動效果。另外從制動的減速度數值上看，A3的減速度波動較大，而且平均數值也不算很高。最終A3需要43.99米才能從100km/h的速度完全剎停，制動距離談不上優秀。我們認為造成制動效果不佳的一個原因是輪胎的抓地力不夠，配備輪胎胎質比較硬，是偏重耐磨的經濟型輪胎，抓地力和降噪表現都要做出一定的妥協。雖然制動距離沒有預期的短，制動過程中的行車軌跡還是很穩定的，ESP系統隨時監控車身的姿態保證安全，另外多次測試之後，A3的制動系統沒有出現熱衰減，這一點還是值得肯定的。

A3在同價位的產品中率先使用了高級的多連桿獨立後懸掛，因此從一開始我們就對它的操控性能測試給予了較高的期望。當然還是不能把A3當作一台運動型車來看待，它只是在經濟性轎車的範疇內表現出相對優秀的行駛和操控素質。

偏重舒適的懸掛對連續的左右重心移動顯得沒有什麼辦法，車身大幅度的側傾無論從車外還是車內都感覺比較刺激。雖然車身大幅度的側傾看上去就有嚴重的負載反應，不過多連桿後懸掛讓車輪具有很好的貼地性，在測試過程中A3的四個車輪始終都能服服帖帖的待在公路上，根據試車員的反饋，在車裡並沒有感覺到車尾不安分的表現，即便是到了操控的極限區也感覺很安全。

在經過多車嘗試後，A3的18米繞樁最快速度達到了63.18公里/小時，完全符合我們一開始對它的預期。看得出A3高規格的底盤懸掛的確為操控性提供了很大的幫助，如果能換上一套抓地力更好的輪胎，成績還有提升的空間。

我們的試車員表示A3的方向盤在繞樁時反向作用力偏大，感覺手感太沉，控制起來不算容易，甚至需要大把開掄來對付沉重的方向盤。其實即便是日常駕駛，A3的方向盤也是比較沉的，這可能與它在英國進行的調教有關，感覺這種調教具有比較明顯的歐洲風格，力度較重的方向盤更適合高速行駛提升穩定性。另外需要提到的是這台測試車是A3的低配版本，使用的是機械液壓轉向助力，而高配車型則升級為電子轉向助力，因此在感覺上可能會有所不同，因此這台車的表現並不代表所有A3車型的駕駛感受。

比較重手的方向盤帶具有出色的高速穩定性，配合多連桿懸掛的貼地性，A3在高速行駛的時候車身姿態相當平穩，循跡能力也出色。在彎道中方向盤能給人感覺很有信心，比那種輕飄飄的方向盤更讓人有控制的慾望。對於熱衷駕駛的人來說，這種調教或許能增加一些駕駛樂趣，不過按照日常使用的標準看，還是再輕一點感覺好，尤其是對於女性車主，現在A3的方向盤的確對會讓她們感覺有點吃力。

在靜態測評中已經提到過，A3的變速器和踏板調教都相當成熟，匹配和諧，駕駛起來沒有車常見的「較勁」的感覺，整體感覺能開的很順暢，高手甚至能把A3控制的行雲流水，雖然還不能說比肩合資品牌的成熟度，但在機械質感上已經差不多了，A3隻是在駕駛相關的人機工程學和行駛檔次感上需要提高。不夠開闊的視野以及較高的噪音水平相對其出色的行走姿態的確是不容忽視的短板。

偏軟的減震器在吸收路面坑窪不平的時候表現出色，A3的減震舒適性的確超過了那些使用半獨立懸掛的緊湊級轎車，尤其是後橋沒有扭力梁懸掛那種生硬的彈跳，一側車輪遇到顛簸的時候也不至於讓整個後橋晃動起來，坐在後排的乘客會尤其喜歡這種平穩過濾震動的感覺。

在高速公路上保持合法的限速行駛，A3的動力表現基本上夠用了，但速度要繼續提升就會吃力，畢竟1.6升的發動機動力儲備有限，高速行駛並不是它的強項。而且不夠出色的隔音效果也不支持以過快的速度開車，否則車內的聲音就如同暴風驟雨。我們嘗試著把A3加速到極速，在超過170km/h的時候車身基本還比較穩定，沒有明顯發飄的感覺，說明底盤夠紮實，行駛安全性還不錯，不過這種速度沒能保持多久，因為當時車內的噪音水平實在令人無法忍受。

在彎道中A3的行駛姿態比較自信，雖然有一定的側傾，不過由於底盤規格高，車輪的循跡能力出色，尤其車尾的表現相當安穩，很容易讓人對這台車的操控性產生信賴感，從而不知不覺的提高過彎的車速。A3的確能給人不錯的駕駛信心去嘗試更快的速度，而且開起來也讓人感到放心，在同價位的上，很少能有哪款產品能鼓勵駕駛員嘗試更高極限的汽車。

在的緊湊級產品中，A3的綜合表現屬於上乘，尤其是同級別中高檔的底盤和出色的機械質感，都不輸給更貴的合資品牌。就其駕駛感受來說，也算得上自主品牌中的精品，但這是否意味著A3非常完美呢？顯然不是，客觀的說，A3在行駛性能上的確表現出色，但單一方面的優秀不能代表綜合素質：乘坐空間和裝配工藝還有很大的提升空間，人機工程學設計也需要更周全的考慮，因此A3還遠談不上完美。那它是否還值得購買？如果你真的很注重駕駛品質，又且能忽視空間上的短板，答案是肯定的。