轉載：中國珠三角、長三角、環渤海經濟的區別
結構特色等四個方面進行比較。
經濟水平
由於三大經濟圈包含的省市不同，地域面積有很大差異，採用人均和地均經濟水平，才有較強的可比性。我們以2002年最新統計數據計算兩組指標。表1顯示，目前三大經濟圈的經濟發展水平都遠在全國平均水平之上，但各經濟圈的發展呈現明顯的差異。長三角人均和地均ＧＤＰ分別是珠三角的1．16倍和1．73倍，是環渤海的1．43倍和2．14倍。如果以長三角為1，則三大經濟圈的人均ＧＤＰ比值為1：0．859：0．699，地均ＧＤＰ的比值為1：0．578：0．468。可見，無論按人口平均，還是按土地面積平均，長三角經濟圈都是經濟產出效率或集約化程度最高的區域，而珠三角和環渤海經濟圈則依次遞減。
如果從三大經濟圈首位城市來比較，經濟總量最大的是長三角首位城市上海，其ＧＤＰ已突破5000億元；居第二和第三的分別是環渤海首位城市北京和珠三角首位城市廣州，兩個城市的ＧＤＰ都在3000億元以上。而人均水平最高的則是珠三角的廣州市，人均ＧＤＰ已逾5000美元，長三角的上海市也接近這一水平；而環渤海的北京市人均ＧＤＰ只有3000多美元，與廣州和上海相差甚大
三大經濟圈不僅是中國經濟的「主產區」，也是經濟增長最快的區域。2002年全國ＧＤＰ增長8％，而計算幾何平均增長率，長三角經濟圈達到11．59％，珠三角經濟圈為10．80％，環渤海經濟圈略低，為10．77％。目前中國經濟增長的主要決定因素為投資、消費和出口，依此考察三大經濟圈，可以發現它們增長的源泉各有側重。
長三角經濟圈：投資拉動型。近年來，長三角地區由於其擁有的良好的基礎設施、發達的科技教育和日趨完善的政策環境，成為國內外投資者關注的「熱土」，特別是跨國資本正大舉向長三角地區轉移，作為長三角經濟中心的上海市日益發展成為大公司、大銀行總部和研發中心的所在地，並加快朝著國際經濟、金融、貿易和航運四大中心邁進。2002年包括滬蘇浙的長三角經濟圈共完成全社會固定資產投資9465．6億元，佔全國的21．9％，是珠三角（廣東省）的2．4倍，京津兩市的3．6倍。
珠三角經濟圈：出口拉動型。改革開放以來，珠三角地區憑藉其毗鄰港澳、靠近東南亞的地緣優勢和華僑之鄉的人緣優勢，以「三來一補」、「大進大出」的加工貿易起步，並大量吸引境外投資，迅速成為中國經濟國際化或外向化程度最高的地區。2002年廣東省進出口額達到2211．05億美元，佔全國進出口總額的35．62％，其中出口1184．65億美元，佔全國出口的36．38％；加工貿易出口佔全部出口的78．7％。外貿依存度達到155．31％，比上年提高15．4個百分點，遠遠高於其它各省市。
環渤海經濟圈：內需拉動型。環渤海經濟圈有厚實的發展基礎，依託其廣闊的腹地和區內市場以及便捷的交通樞紐條件，已發展成為中國規模較大、較為發達和成熟的現代物流中心和消費市場區之一。2002年實現社會消費品零售總額達到10094．8億元，約佔全國24．7％。外向化程度不如珠三角和長三角，外貿依存度僅35％左右，實際利用外資僅佔全國1／5，但近年來，隨著外商投資逐步「北上」，尤其是日韓及歐美等跨國公司紛紛在京設立研發機構，該經濟圈對外開放呈現加快勢頭。
動力機制
長三角經濟圈：民資主導型。這裡較早誕生以集體和私營經濟為主體的「蘇南模式」和「溫州模式」，近些年經過規範的股份制改造，在中國地區經濟中繼續保持旺盛的活力。2002年，在工業增加值中，非國有及國有控股工業占的比重，浙江達到87．6％，江蘇為81．5％（江蘇的國有獨資工業僅佔9．05％）；在全社會固定資產投資中，非國有經濟投資占的比重，浙江為67％，江蘇為63％，上海為65％，其中來自民間的投資（不含外資）已佔到46．8％。
珠三角經濟圈：外資推動型。「珠三角模式」區別於其他發展模式的最大特徵，在於它幾十年來一直保持著吸引外資的絕對領先地位。2002年廣東省實際利用外資165．89億美元，比上年增長26．2％（其中珠三角116．19億美元），而同年滬浙蘇分別為50．3億、47億和108．3億美元，京津分別為51億和38．06億美元。廣東一年實際吸引外資額相當於西部12省區市改革開放以來的累積數。珠三角的外資主要來自香港、東南亞以及海外的華資。
環渤海經濟圈：國資主導型。這一經濟圈多屬中國的老工業基地，傳統計劃體制的慣性影響較大，儘管近些年所有制結構調整加快，但國有經濟比重仍相對較高。2002年遼寧的國有及國有控股工業的增加值比重仍高達62．7％，北京的ＧＤＰ中來自國有經濟的份額仍然佔到53．5％。在全社會固定資產投資中，國有經濟投資的比重，天津高達86．7％，北京和遼寧也都在40％以上。但要注意到，近年來該經濟圈民資和外資的增勢也在趨強。
產業特色
長三角經濟圈：高科技—知識密集型。長三角經濟圈產業門類齊全，輕重工業發達，是中國最大的綜合性工業區，其紡織、服裝、機械、電子、鋼鐵、汽車、石化等工業在全國佔有重要地位。但相對其它經濟圈而言，這裡以微電子、光纖通訊、生物工程、海洋工程、新材料等為代表的高新技術產業更為突出。近年來，電子信息製造業的增幅始終保持在30％以上。上海、無錫和杭州已被確定為國家級ＩＣ設計產業化基地。2002年上海高新技術產業工業總產值1980．08億元，比上年增長18．7％，佔全市工業總產值比重達到23．4％。近期投資高科技產業的台商，也主要向長三角經濟圈轉移和集中。
珠三角經濟圈：輕紡—勞動密集型。珠三角經濟圈產業主要由加工貿易導引，多以服裝、玩具、家電等勞動密集型產業為主。2002年服裝產量仍高達22．53億件，平均全國每人1．8件；微波爐（1382萬台）、空調機（1324萬台）、電視機（2410萬台）等產量很大。近些年隨著產業結構不斷調整和優化升級，高新技術產品增速快，如2002年，大規模半導體集成電路增長27．8％，微波通信設備增長67．5％，移動通信設備增長188．0％，微型電子計算機增長31．4％，行動電話增長67．7％，彩色顯像管增長39．1％，已成為全球最大的電子和日用消費品生產和出口基地之一。此外，石油化工、電器機械也正在形成新的產業支柱。
環渤海經濟圈：重化工—資本密集型。環渤海經濟圈是中國重化工業、裝備製造業和高新技術產業基地，其鋼鐵、機械、汽車、石油化工、建材、造船以及微電子等ＩＴ產業在全國佔有重要地位。近年來，生鐵、鋼、成品鋼材、大型拖拉機、塑料、啤酒等產量均佔全國30％以上，電冰箱和洗衣機產量佔全國1／4以上，微型電子計算機佔全國近50％。2002年，重工業產值占整個工業的比重，遼寧高達79．9％，河北為69．4％，山東為61％。該經濟圈的農副產品、海洋產品加工和出口也具有相當的優勢。
區域一體化的共性障礙
與推進策略
目前，三大經濟圈進一步擴張面臨的共性障礙，就是行政體制分割，各自為政，行政性區際關係削弱著甚至是替代了市場性區際關係，以致經濟圈內因地方行政主體利益導向而難以做到資源的優化配置及經濟融合。
突出表現在：一是存在嚴重的不合理重複建設，這不僅出現在價高利大的產業領域，而且在港口、機場等基礎設施領域尤甚。如珠三角已有5個機場，長三角競相建港口，環渤海的機場、港口資源利用也不協調。二是在開放引資上競相出台優惠政策，在外貿出口上競相壓價，導致過度或惡性競爭；甚至經濟圈內的區際聯繫還要小於與國際的聯繫，由此損害了區域整體利益。三是經濟圈內仍然存在一定程度的貿易壁壘、資源大戰，以及各種形式或花樣翻新的地方保護。
近年來，為加強區域合作，三大經濟圈都採取了一些積極的舉措。如環渤海地區的京津機場聯合、首鋼的外遷，以及開展京津冀北「大北京」規劃的研究；長三角各城市主動接軌上海、杭州灣跨海大橋開工建設；珠三角實施的與香港24小時通關、深港兩地聯網信用卡計劃、佛山周邊撤市設區，以及前不久簽署的ＣＥＰＡ。但總體上看，合作的意願要大於實質性行動。根據目前的現狀，我們認為，有效推進經濟圈的一體化還需要從以下方面努力。
第一，制定一體化發展規劃。中國的大城市經濟圈都是由不同的城市等級、不同的行政主體以及不同的功能區域構成的經濟複合體。推進經濟一體化必須規劃先行，研究制定超越現有行政區劃，能夠覆蓋經濟圈內各城市等級、各行政主體以及各功能區的大區域規劃，如「大珠三角規劃」、「大北京規劃」、「大上海規劃」。要通過規劃，明確經濟圈一體化的總目標和分階段目標，包括旨在消除要素和產品流動障礙的市場一體化，能夠發揮各自比較優勢形成合理分工的產業一體化，以公路、港口、機場的銜接配套和交通、物流網路的完善為重點的基礎設施一體化，以強化信息資源互通共享的信息一體化，以消除城鄉二元結構形態完善城市功能的城市布局一體化，以及旨在規範各地政府行為的制度一體化。
第二，構築一體化共同市場。實現生產要素的自由流動以及產品和服務的徹底開放，除了要弱化地方行政參與經濟的力量外，關鍵在於培育和構建統一、開放、規範的共同市場。要在市場規則上儘可能與國際接軌，符合中國加入ＷＴＯ的承諾，完善各類市場體系，形成各類市場的共同體，保障市場機制發揮基礎性作用。目前，特別重要的是，共建區域性的商品物流共同市場、產權交易市場、人力資源共同市場、科技成果及知識產權保護共同市場、基於信息網路平台的信息共享及信用徵信共同市場，以及文化旅遊共同市場等。比如，建立經濟圈產權交易機構，可以為跨地區產權重組、異地併購、產權交易等活動創造條件。
第三，訂立有約束力的統一公約和法規。區域一體化是經濟圈內各經濟體發展到一定程度上的客觀要求，符合各經濟體的共同利益。但各經濟體又有各自不同的利益，為了約束和規範因各自利益而產生的不利於一體化的行為，有必要訂立大家共同遵守的統一公約和法規。目前可以選擇影響一體化最突出的一些問題，如招商引資、土地批租、外貿出口、人才流動、技術開發、工程招標、信息共享等方面，通過共同協商，形成經濟圈內無特別差異政策的公約、規則或法規。考慮到某些經濟體的水平和條件的懸殊，應允許存在一定的政策差異，使之有利於相對落後經濟體的發展。
第四，組建半官方的協調仲裁委員會。國內外的實踐表明，推進區域經濟一體化需要有一個由各經濟體共同組成的組織機構。過去各經濟圈為了加強區域協作都設立了類似城市市長聯席會議的機制或組織，但其作用十分有限。考慮到目前設立超越行政區的政府組織有難度，可以由政府部門和民間機構共同組建一個半官方的經濟圈協調仲裁委員會。主要職能包括研究制定經濟圈統一發展規劃和統一政策、組織協商協調、以及仲裁經濟糾紛。其中，仲裁職能可以借鑒世界貿易組織的做法，主要是考慮到當由於地方保護難以合理解決經濟糾紛情形下，需要有這樣的權威機構來公正地裁判。
- 補充：
- （一）長三角 無論是從經濟總量佔比，還是從產業升級和產業集聚，長三角在全國都佔據領先地位，是全國經濟發展速度最快、經濟最活躍的區域。長三角經濟一體化的戰略目標，就是要把長三角建設成為產業結構高度化、區域經濟外向化、運行機制市場化、國內率先實現現代化的示範區，成為我國及亞太地區最具活力的經濟增長極、我國有實力參與世界經濟競爭的中心區域。 在基礎設施一體化方面，交通基礎設施發展迅速，已初步形成公路、水運、鐵路、航空、管道五種運輸方式齊全、相互配套的現代綜合運輸體系。城市基礎設施建設取得了長足發展，供水、供電、供氣能力、城市道路建設等在全國位居前列。經歷了20世紀50年代至80年代的「滯後型」模式、20世紀90年代「適應型」模式，現已進入「超前型」發展模式，軌道交通、公交、航空運輸不斷發展，洋山港、東海大橋、杭州灣大橋、浦東磁懸浮鐵路等工程也相繼建設與建成。 主要瓶頸與問題有以下幾方面：第一，樞紐城市不同運輸方式的配套銜接不暢，區內高等級基礎設施尚未形成網路，城際通道尚未形成，跨省市公路通行能力明顯不足，航空、鐵路、公路站場與港口布局之間銜接不合理等。第二，港口結構性矛盾突出，港群內部競爭激烈。港口群的發展缺乏統籌規劃，還存在無序競爭、爭上項目、定位雷同、重複建設等問題。第三，航空運輸市場空間不平衡，缺乏高質量的國際空港和機場群。第四，各級物流中心城市自成體系、獨立運作、部門分割、行業壟斷、地方封鎖，相互很少關聯。 在市場一體化上，長三角還存在經濟金融的地區封鎖，但金融大市場初現端倪：在信貸市場上，長三角商業銀行跨區劃的貸款發展較快；在票據市場上，長三角票據貼現、轉貼現業務來往頻繁；在資本市場上，長三角各地相互在對方設立中介機構，甚至把機構的總部設到異地，實現了區域內的非銀行金融機構互動。出現了上海企業對長三角其他地區進行投資，江浙地區企業收購兼并上海資產的良好局面。但還需進一步打破金融機構地區分割、門戶獨立的界限，開展全方位的合作以滿足經濟一體化發展的需要。在信用體系上，信用管理制度不健全，信用數據資源分割較為嚴重，信用信息不能得到及時更新，信用信息覆蓋面仍較小。《長三角地區信用服務機構備案互認協議書》的簽署標誌著長三角區域信用體系建設和合作邁上了一個新台階。長三角區域內相同部門之間，需要實現信息共享，建立跨行政區劃的部門信用信息共享體系 在產業結構一體化上，城市產業同質競爭問題突出，區內各地在經濟發展指標上盲目攀比，在產業結構、產品結構及出口結構上有趨同現象，在發展規劃及主導產業、支柱行業設置上有趨同現象。產業結構趨同現象比較嚴重，在產業結構相似基礎上進行錯位競爭是長江三角洲地區產業發展的突出特點。為此，需要充分發揮市場作用，支持和引導區域產業轉移，鼓勵和推動優勢產業擴張，促進區域產業結構調整和產業布局的優化。要鼓勵企業進行跨地區、跨行業、跨所有制的重組，發展大型企業集團。要推進區域電力、煤炭、石油、天然氣等重大能源項目的合作。可以考慮建立產業發展協調基金，緩解長三角地區的產業同構競爭的局面，發揮長三角整體聯動效應。 在政府職能一體化上，構建了協作聯動的制度基礎，完善了區域合作規則；進行了合作組織形式創新，創建了多平台的區域政府合作載體，如區域協調管理機構，跨行政區的行業協會和民間組織但仍然還有很多工作要做。在治理理念上，還需要跳出單一行政區劃的剛性圈子，摒棄傳統的「內向型行政」，關注區域公共問題的治理，主動融人區域治理體系之中，擴展區域公共治理主體，實現從地方政府單一型治理到多中心的網路化治理。改進政府績效考核機制，加快乾部制度改革，強化和保障區域間協商機制。調整行政區劃，提供區域經濟一體化發展的網路空間。通過行政區劃的調整與改革，將區際經濟矛盾轉化為區內經濟問題，解決現存的區際行政壁壘問題。逐漸減少行政干預，加強市場引導、管理和服務，努力改善區域投資環境和經營環境。協調各地區的競爭規則和經濟發展戰略，實現區域共同市場內資源的高效率配置。 在其他方面的區域一體化上，區際利益協調還存在一些困難，各行其是的現象影響了長三角的整體協調發展，重複投資、惡性競爭時有發生。在文化融合方面，可以考慮共享資源，共通市場，建設區域文化品牌和先進文化，構築人才、信息流動平台，促進文化積累。還需要打破長三角區域文化人才的禁錮和封閉，逐步統一人才市場，建立准人標準。在環境保護方面，長江三角洲還需要不斷完善和落實生態一體化的目標、原則與戰略舉措。相應地，2007年，國家發展和改革委員會地區經濟司聯合制訂了區域環境和資源保護規劃，建立環境安全預警預報制度和區域環境重大事故災害通報制度，以提高區域整體環境質量和可持續發展能力。在城市圈的發展方面，還需通過制度創新，實現城市協調發展；健全市場機制、實現市場主體與行政主體之間的利益共贏、轉變政府職能、培育區域合作組織、建立區域共同治理的政策法規體系等。 （二）珠三角 珠三角是我國經濟比較活躍的地區，《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008～2020年）》提出：要推進珠江三角洲區域經濟一體化：到2012年，基本實現基礎設施一體化，初步實現區域經濟一體化；到2020年，實現區域經濟一體化和基本公共服務均等化。珠三角的城市同屬一省，在政府職能、投資政策和環保能源等方面一體化更易推進，這裡介紹其一體化的其他三個方面。 第一，珠三角的基礎設施一體化現狀不容樂觀。一是區域間交通總體規劃與總體建設相對滯後。由於缺少統籌，各個城市之間的專項銜接局限於一個或兩個城市的小圈子。二是各城市間的交通運輸成本相對較高，大量的路橋收費站不僅降低了公路橋樑的通行能力，也帶來了新的交通擁堵點和瓶頸。三是區域間交通資源共享合作共贏的基礎相對薄弱，重複建設和無序競爭的現象較為突出，區域性基礎設施共建及交通信息資源共享程度偏低。四是城市之間交通綜合管理協調尚無制度化的協調機制和措施支撐，交通管理制度政出多門，無法形成一體化的管理思路和管理機制。 第二，珠三角的市場一體化仍處於探索階段.管理體制有待改革、協調機制有待加強、各方面關係也有待理順。行政分割阻礙市場機制配置資源的通道，市場和資源被部門利益和地區利益分割，使得珠江東岸地區的經濟發展面臨土地、資源、人口、環境的制約；與此同時，珠江西岸擁有的資源卻無法發揮優勢。珠三角的資源配置處於低效運行狀態，阻礙了珠三角地區的整體競爭力的提升。當前，珠三角的一體化正在起步，大量的工作已經展開，構建了廣佛同城化、深莞惠、珠中江三大城市圈合作框架，簽署了區域應急管理合作、公積金異地互貸、人才工作聯盟合作、旅遊合作等具體領域的合作協議。另外，形成了一系列的溝通協調機制和區域協調機構。 第三，產業結構一體化尚未形成。由於經濟腹地狹小，低層次製造業向外圍擴散緩慢，生產性服務業和高層次製造業找不到發展空間，鄰近省份又與廣東的經濟發展差距過大，導致珠三角的製造業層次偏低、生產性服務業發展緩慢、環境污染較嚴重。應通過產業集群成長來推動區域一體化、市場化和城鎮化。通過產業集群成長的價值鏈延伸機制推動區域大中小企業之間的分工合作，產業集群成長的交易網路擴張機制推動城市群產業分工合作，產業集群成長的網路創新機制推動區域產業創新平台一體化。應促成各行政區之間由競爭關係轉變成合作關係，合理進行產業規劃，形成「產業互補、分工協作」的新局面。 （三）環渤海 進入21世紀，環渤海經濟圈經濟發展迅速，成為繼長三角、珠三角之後的第三大經濟板塊，區域經濟一體化進程也取得了較大進展。 在基礎設施建設方面，區域內公路、鐵路、港口和機場的建設不斷推進，京津城際已實現30分鐘直通，3個小時京津冀直通即將實現，最後將實現環渤海主要城市6個小時直通，一個現代化的基礎設施網路正在形成。但是，當前環渤海地區基礎設施的網路化程度還不高，區域間商品流動和要素流動還不通暢，在主要城市之間的鐵路、公路和港口之間還沒有形成一個整體網路。港口發展方面，各城市對經濟腹地、靠港船舶、出入港通道、集裝箱等進行激烈爭奪，存在著過度競爭。 為實現一體化，環渤海地區還需進一步構建海陸空一體的基礎設施網路，以沿海地區的國際性城市為主要基點，通過沿海高速鐵路和高速公路連接天津、青島和大連等核心城市和大型集裝箱海港，形成一個綜合性交通運輸走廊；以光纖通信和衛星數據傳輸等高技術手段為基礎，形成以國際性城市為主要信息源的寬頻信息網路。強力推進大型基礎設施建設，儘快形成同城效應。 在市場一體化方面，《天津倡議》提出環渤海地區要構建一體化的市場體系，促進資源、資金、技術、人才的合理流動。京津冀城鄉規劃協調機制的建立，將進一步協調該區域城鄉空間布局，統籌區域資源、環境、人口以及交通網路等重大基礎設施布局，推進環渤海區域經濟的一體化進程。環渤海區域各省市之間的交流、合作，正進入實質性運作階段。但在當前，市場一體化還沒有實現，環渤海還缺乏一個真正的可引領區域發展的龍頭，而多個增長極的發展模式還有待探索：區域內合作性不強，跨城市的產業鏈還未形成，生產要素流動存在較多壁壘。構成環渤海的三大區域呈現出各自獨立發展的特徵，就三大區域內部來說，「十五」期間，京津冀的經濟聯繫強度雖弱於長三角，但略強於珠三角，而遼中南、山東半島的經濟聯繫度與長三角、珠三角的差距則頗為顯著。 在產業結構一體化方面，長期以來各省市由於行政區劃造成條塊分割.各城市產業結構相對獨立、自成體系，城市之間產業關聯性小，無論是對於環渤海區域還是對於其內部的三大區域來說，區域內部發展不平衡，合作性不強，產業鏈建設也不完善。產業結構在各城市規划上和實際發展上的趨同減緩了環渤海區域經濟一體化步伐，在形成協調配套的產業鏈和產業集群，形成實質性意義的經濟圈上，環渤海要落後於長三角和珠三角。 在政府職能一體化方面，長期以來，各個城市都處於獨立發展的狀態，進入20世紀90年代以來，又展開了關於龍頭分區域和龍頭城市的競爭，政府部門的合作沒有得到全面展開。近幾年，政府部門的合作逐漸開始取得成效，《環渤海區域經濟合作聯席會議》確定了定期磋商機制，學術界和產業界的定期交流制度已經形成，環渤海區域的交流、協調與合作不斷得到推動，一些實質性的協議達成，一些實質性的合作也開始進行，但仍然要落後於長三角和珠三角。 在其他區域一體化方面，整體上，由於包括區域範圍較大，以前條塊分割嚴重，當前在這些領域的合作還處於起步階段，但也取得了較大的進展。關於跨城市環境保護和污染治理的一些合作項目正在進行，關於旅遊和信息等行業的合作協議已經簽訂，在新能源、物聯網等新興產業、科技創新產業的跨城市合作有望得到突破性進展。 （四）三大區域一體化現狀的比較分析 就長三角、珠三角和環渤海的一體化現狀而言，三大區域既有差別，又有一些相同點。其差別主要體現在如下幾方面：第一，長三角起步較早，雖然中間出現過一個停滯時期，但仍然是一體化進程最快的；相應地，長三角的快速一體化對於其經濟發展的貢獻也是最大的。第二，三大區域的一體化無論從一體化的哪個方面來看，都具有較大的差異性，這五大方面按一體化程度來看，都基本上遵循長三角、珠三角和環渤海的次序。比較研究可以看出，經濟實力、市場化水平、行政分割程度、理論研究程度、實體經濟內在需求等決定著區域一體化的發展程度。在這些方面的差異也是三大區域一體化發展差異的主要原因。 其相同點主要表現在如下幾方面：第一，我國的區域一體化起步和實施較晚。對比國際領域的歐盟、南美國家共同體、北美自由貿易區，以及國際上的大城市群，我國國內的區域經濟一體化開始較晚，發展較慢。第二，各個區域均還處於一體化的探索階段，都還沒有實現一體化；而且，一體化的目標模式也還沒有確立，尤其是在市場一體化和產業結構一體化方面，還沒有出現突破性進展。第三，在我國的區域一體化中，具有基礎設施一體化先行，基礎設施一體化現狀最好和規劃最好的顯著特徵。在三大區域，至今為止，都是基礎設施一體化推進得最好，這主要是由於這一方面沒有多少理論難度，實踐中最易於操作，而其他領域的一體化則更難以摸索。第四，在所有的一體化中，產業結構一體化最難以協調、均衡。在三大區域，伴隨著大量的重複建設和過度競爭，產業結構失衡是它們長期以來的典型特徵，也是迄今為止最難以解決的問題。 四、結論及對策建議 總體而言，長三角、珠三角和環渤海的區域經濟一體化已經取得較大的進展，一體化進程不可逆轉。在一體化的推進過程中，市場發展需求、正確理論指導、政府宏觀引導三者不可或缺。在三大區域，一體化還沒有實現，其目標模式還在探索之中。其中，基礎設施一體化進展最快，產業機構一體化在短期內還難以取得突破。由此提出如下對策建議： 第一，堅持市場導向原則，處理好政府和市場的關係，避免回歸計劃思維。首先，對於存在自然壟斷、外部性、公共產品、信息不對稱的領域，在促進效率的社會福利最大化的目標下，政府應該介入。其次，對於如新能源、新材料等影響國家戰略的領域，政府應該適當引導、整合行業發展。最後，其他所有市場競爭的領域，政府可以退出，留給市場機制去解決。 第二，大力支持理論研究。區域經濟一體化是一個新的實踐嘗試，也是一個新的理論領域，沒有必要給區域一體化設定一個固定的目標模式。一體化的主體還是如企業和消費者這樣的微觀經濟主體，目標模式可能並非唯一，要明確市場發展的要求，探明區域發展的規律，預測好區域未來的發展走向，行政介入需要建立在深入研究和廣泛討論的基礎上。 第三，一體化繁榮推進可以遵循循序漸進原則。一方面，在一體化方向還不明朗的領域，可以以基礎設施一體化為先導，通過市場機制的不斷運行，逐漸尋找市場一體化、產業結構一體化和政府職能一體化的發展方向。另一方面，可以考慮從次區域到整個區域的發展歷程，先以發展長三角、珠三角和京津冀等區域為主，以發展泛長三角、大珠三角、泛珠三角、環渤海等區域為輔；可以將後者作為對前者的補充，作為一個更遠期的實現目標。
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