前和諧時代的交流機車

來自專欄私人鐵道雜談

進入新世紀之後，在各機車廠耗盡鐵道部頂層如劉禿的耐心之前，各廠以各種方式自行研發了多款採用交流牽引電機的機車。然而因為各種各樣的原因，這些機車除了DJ3都沒有後續，算是各廠的心血結晶最後都白費了。

交流機車有什麼優勢隱得國內各主機廠跟株洲所從90年代就開始攻關呢？第一，牽引電機換成三相非同步電機之後就省下一個超級麻煩的故障隱患點——電刷及電刷環，三相非同步電機只需要將電線接在定子上面。第二，高速狀態下機車的總功率相比直流機車掉的不算多，某種程度上可以視為沒有掉功率。然而這玩意就一個難點：交流電機的轉速僅僅由頻率決定，那麼怎麼對接入電機的交流電進行變頻？國內機車廠在和諧電泛濫之前就在探索這個問題。

注意，機車型號後的括弧為機車自上線至停用封存的時間，非報廢拆解時間。

內燃

國內對內燃機車的用法是死艹，東風4B/C要單機拉4000噸，東風8B要單機拉5000噸，更別說當年瀋陽局喪心病狂的4台東風4B/C拉兩萬噸，死艹的結果就是艹死。ND4原型優哉游哉活到201x年，只是因為排放超標棄用，ND4卻來了沒多久就報廢，足以窺見我國機車運用強度。

DF4DJ（2000-2005）

大連廠的作品，只有兩台。然而其核心為西門子設計的一套系統，除了發動機和主發電機為國產以外，其他動力電氣系統均為西門子設計並製造，大連只負責總裝。環鐵及攢里程的測試結果不理想，兩台車都扔在豐段堆銹，至2011年1號車進鐵博，2號車拆解。

DF7J（2003-2005）

二七廠作品，多家主機廠合作，功率2200千瓦。試驗型運行幾年後封存。

DF8BJ西部之光（2001-2006）

資陽以DF8B為藍本試製的交流機車。16V280ZJ發動機壓榨到4000千瓦，電氣系統採用GTO逆變，轉向架跟EMD學著造成徑向轉向架。資陽的野心不小，但是不穩定的各相關子系統導致測試時故障較多，返廠之後再也沒動過。同時趕上政策發生變化，因此未能量產。

DF8CJ霞光（2006-2017）

戚墅堰請國外公司改進16V280發動機，使得發動機動力飆升至4700千瓦。電氣系統採用龐巴迪的IGBT系統，轉向架未做大的修改。雖然產量達到3台，但是因為電氣系統故障太多，很快被配屬機務段封存，於2017年報廢。

DF8DJ（2006-2006）

資陽在遭遇8BJ的冷遇之後，再次重新設計了一款新的交流機車。發動機還是壓榨到4000千瓦，但是鐵道部根本就沒給正式編號，機車上的8DJ是資陽自己刷上去的，後來改為DF8B 5672，但仍舊不能去環鐵跑圈。

這堆東風8B改型無一不是準備拿來牽引5000噸級別的貨車跑到約90kph，或者牽引2000噸輕快貨車到110+kph。然而某種程度上沒趕上好時候，鐵道部其實對這堆車算興趣缺缺吧，畢竟又貴又不好用。過了沒十年，鐵道部/鐵總把他們能想到可以電氣化的鐵路幹線全部電氣化了，算是趕盡殺絕了幹線內燃機車。

電力

要說慘其實電力也好不到哪去，韶山8個小身板得拖大列，機務就沒有不罵街的。所以為了替代韶山8，除了緊急製造韶山7E/9之外，還是要試著自己搞交流機車。

AC4000（1996-1998）

這車早在1992年就開始前期技術研發，株洲廠摸索著試圖自行研發一套可用的逆變系統，至1996年製造出一台AC4000，AC表示交流，4000表示機車功率4000千瓦。該車隨即拉去環鐵跑圈，後去西南交通大學做各種試驗。然而測試結果表明這車就沒有恆功曲線，速度越高功率越低，不適合上線運用，故而退回株洲廠封存。

DJ九方（2000-2005）

「九方」作為株洲廠機車的品牌，在那個時間段有可能銘刻在株洲廠製造的機車銘牌上。但是還是有一款試驗型機車還是直接掛了九方倆字，這就是DJ型電力機車。 採用了全套ADtrainz公司電氣設備，引進價格達到令人咋舌的100萬美元（約合827萬人民幣，2000年6月平均匯率），機車整體造價達到1500萬元（然而日後的量產型HXD3也是這個價），這個價格鐵道部肯定是沒法接受的。設計時速200kph，功率4800千瓦。2000年兩台機車開始試驗，並在2002在鄭段牽引北京廣客車攢里程數。但是運行不夠穩定，還發生過轉向架出現裂紋的事故苗頭，應該是05年前後被鄭段封存。

DJ2奧星（2001-2005）

株洲廠除了研發九方，還研發了奧星，同樣是最大200kph，4800千瓦的機車，不過這回電氣系統採用的是國產GTO逆變，有效的減少了製造成本。但是功夫不到家，故障比九方還多。三台車同樣交鄭段攢里程數，夠了就封存。

天梭（2002-2005）

大同也要搞交直交電車，所以有了天梭。只有一台，進口零部件也不少，最顯眼的是DSA250型受電弓，不過電氣系統跟奧星一樣是株洲所提供的GTO逆變。同樣環鐵試驗完了去鄭段攢里程數，也一樣夠了就封存。

這三種車的其中一種出過一回事，某台車的轉向架從鄭州出來沒多遠出故障，不得不切除動力，硬著頭皮靠剩下的一個轉向架跑到北京西站。由於年代過於久遠，好多事情都查不到出處了。不過我想，正常運用的量產型機車如果經常出這種問題，這種車還是別要了吧，太鬧心。

DJ1（2001-2015）

DJ1「地溝油」是我國向西門子訂購的幹線貨運電力機車。西門子的格拉茲工廠以「歐洲短跑手」（EuroSprinter）為原型，設計了一種軸功率800千瓦的2x2B0機車。格拉茲工廠製造了3組DJ1機車，其餘17組交由株洲廠組裝。機車可靠性比其他幾種自研型機車可靠性高多了，但是800千瓦的軸功率有點對不起它交流機車的身份。經過鐵道部天南海北的死艹，從大秦雙機拉萬噸回來就扔給寶段跑秦嶺補機隊，到2006年就有車況差的被封存拆零件了（國外零配件太貴，且故障代碼不被寶段掌握，還得傳回去看西門子臉色）到2015年全部報廢，被軸功率1200千瓦的HXD3接班。

DJ3/SSJ3/SL1/HXD3（2005- ）

以上這些機車因為劉禿的大躍進，除了地溝油基本沒有用夠5年就嗝屁，而地溝油那個孱弱的軸功率鐵道部其實有了和諧電以後也看不上。唯一算得上修成正果的是DJ3，也就是HXD3。2002年大連開始跟東芝勾勾搭搭，2004年拿出第一台樣車，這台車刷過DJ3、SSJ3、SL1三個型號，大連廠趕上劉禿大躍進找了東芝抱團拿鐵道部訂單，順便自己理順了交直交傳動相關技術，從HXD正式命名開始一口氣造了1080台，大連廠因為忙不過來還讓二七廠代工150台，大同廠代工150台。大連廠跟東芝勾搭還不滿足，又跟龐巴迪勾搭，弄出抖三崩、抖三次、抖三抖、抖三跪這幾個崽兒。（東芝：是我，是我先，明明都是我先來的……拿到訂單也好，合作造車也好，還是技術轉讓也好。你為什麼這麼熟練啊？你到底做了多少次啊？）

HXD3拉客好用到什麼程度呢？在石太客專拉紅皮攆著SS7E/9拉藍皮和白皮的屁股跑，點單排的比藍白皮要短几分鐘。手頭沒有石太客專剛上TZ的時刻表，找到個13.03.09版本的路路通，石家莊北到太原這一段，T69比後面的K1333慢兩分鐘。

前和諧時代的交流機車基本就是這麼多了。基本上都是先去環鐵跑圈，再去機務段攢里程，然後封存。由於可靠性原因，這些機車除了DJ3修成正果之外，跟之前那堆動車組一樣被鐵道部拋棄，算是拿自己的命來血祭和諧時代了吧。，2002年前後以為這些是千里馬，結果過了五六年這些只是成了千里馬的草料。

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