馬航MH370客機失蹤之迷
馬來西亞航空公司的波音777客機，代碼為MH370的航班，2014年3月8日凌晨0：15分從吉隆坡機場起飛，原定航線從吉隆坡飛往北京，飛行6小時。但是起飛1小時後，於3月8日1：25分突然失去聯絡。當天日晚些時候，馬航發布客機失聯消息。馬航MH370客機上總共有13個國家的239人，包括227名乘客（有2名嬰兒），12名機組人員（全部大馬籍）。其中154名中國人（其中1人是香港居民、1人是台灣居民，另有1個嬰兒。）、大馬人38名、印尼人7名、印度人5名、澳洲6人、法國4人、美國3人、紐西蘭、烏克蘭及加拿大各2人，而俄羅斯、荷蘭、義大利及奧地利各1人。不過，義大利及奧地利乘客已被證實為被人冒名登機，這兩人後來證實是伊朗人，他們使用了購買來的別人被盜的護照。
最先公布的馬航MH370客機失聯位置：位於馬來西亞與越南領海重疊處，在暹羅灣和南中國南海之間的泰國灣海域。馬航MH370客機失聯後，包括中國在內周邊國家緊急行動，出動了大批船艦和飛機進行搜救，可是一個星期過去，儘管人們心急如焚，但MH370卻杳無音信，一丁點殘骸或相關漂浮物都沒有見到。
MH370航班失蹤消息公布後，馬來西亞、越南、新加坡、中國、印尼、菲律賓、美國等14個國家派出大批船艦和飛機前往疑似出事海區全力搜救，至今沒有找到任何與失蹤飛機相關的漂浮物。為什麼一直找不到，難道又是掉進百慕大？百慕大也是被故弄玄虛吹出來的，無非是海況氣象較複雜。現在那個三角形海域早已不那麼神秘了。問題還是沒將馬航MH370出事地點和原因弄清楚。 如果馬航客機已墜海，機上人員全部遇難已無疑義。可能因此，馬航決定向（遇難者）家屬發放（不涉及賠償）慰問金每人31000元人民幣。失事海區在我南海九段線之外。飛機肯定沒有解體，屬整機沉海，因此，那麼多飛機艦船至今沒找到相關的漂浮物。
馬來西亞幾名巫師弄來1 個葫蘆2個木瓜作法，希望通過靈異力量找到失蹤的客機。
馬方出了許多烏龍消息，自相矛盾，手忙腳亂。而目前中國大陸出動的搜救力量最強大，包括在型艦船8艘，其中5艘配備直升機，空軍大型運輸機2架，另還有1艘海軍補給艦正在前往的途中。（2014年3月13日星期四。）
馬航客機失聯已經10天了，中國民航局局長李家祥介紹說，民航客機特別是在海域失聯的情況，歷史上發生過多次，多數很快找到，有些則經過了漫長的時日，還有些最終都沒有找到。他說：「根據記載，歷史上大約有10架較大型飛機在海域或者其他地方失去聯繫，其中1962年有一架塞班飛菲律賓的民航客機搭載90人至今沒有下落。有兩架英國的民航客機失聯後已經60餘年沒有下落。還有一架民航客機從失聯到被發現經歷了51年。」按李局長說法，對馬航客機失蹤，雖然都在期待搜尋飛機儘快有結果，但是大家對飛機搜尋的心理預期不能太樂觀，要有長期準備。
馬航MH370客機失蹤後，多國的大批船艦飛機晝夜搜尋，至今杳無音信。 這一事件不由讓人想起2009年那次著名的法航客機失蹤事件。那架編號AF447的客機，在風急浪高，海床地形非常複雜的南大西洋失事，從失蹤到找到第一片飛機殘骸，只花了1天時間，5天後打撈上第一具遇難者遺體。但是，在1年後才鎖定了飛機黑匣子在海底的位置，2年時才將黑匣子打撈出水，飛機墜海處得以定位。3年後AF447客機墜海事件的調查報告才得到最終確認。法航AF447航班空難，整花了3年時間，才得以結案。
法航客機失事後的搜尋調查時間表。
搜尋中，除法國和巴西軍方派出總計10多架軍用飛機和10多艘艦艇，美軍調派一架偵察機和一隊空軍搜救組。同時，美國國防部提供衛星定位技術支援。
比較一下馬航客機失蹤和法航客機失事的海洋自然條件及搜救力量：
海洋條件：馬航MH370客機失蹤的海域南靠馬來西亞，北是越南，都是陸地；東面是中國南海，西邊是暹羅灣，呈封閉型，因此這片海域風浪較小，洋流較緩。這裡海水較淺，普遍不超過60米，平均水深約40米；無海底山脈，海床平緩。MH370客機疑似失蹤處距陸地最遠距離為數百公里，空軍陸基飛機的航程可以輕鬆覆蓋。 後來轉移到南印度洋，距澳大利亞西海岸2500公里以上。那裡海況非常複雜，洋流紋亂，海深4000米以上，海底山脈縱橫，完全是個未知世界。
法航AF447客機失蹤的南大西洋洋面非常寬闊，浪高風大，洋流湍急，上空還是雷暴多發區。AF447失事的海域海水非常深，達6000米以上，平均水深4000米左右。而且有海底山脈，海床情況非常複雜。法航447失蹤位置是名為大洋中脊的海底山脈的兩翼。這條山脈是地球上最崎嶇的山脈之一，有非常陡峭的懸崖，有山體滑坡和高聳的山峰，還有非常深的山谷。專家稱這裡非常類似於中國昆崙山最崎嶇的部分。法航AF447失事所在的海底是完全未開發的，連地圖都沒有。法航飛機失事處距海岸較遠，最近在1100公里以上，不利於陸基飛機搜尋。
搜救力量：馬航MH370客機失聯後，所有周邊國家還包括中美在內，已出動了近40艘船艦和10多架飛機進行搜救。中國還調用了高分衛星進行監測。據說美國也開始使用衛星。越南在該海區一島嶼設立監測站和搜救綜合指揮部，協調各國搜救和信息處理工作。搜尋調查工作主要由馬來西亞負責。
法航AF447客機失事後，參與海上搜救主要是法國和巴西的10幾艘艦船和10多架飛機；美國空軍出動1架偵察機和1隊搜救人員，美國提供衛星定位技術支持。後期搜尋與打撈任務全部由法國船艦和飛機承擔。搜尋調查工作均由法國民航安全調查分析局負責。
馬航客機失蹤12天了，印度、美國海軍已經在安達曼海域展開搜尋，中國軍艦也進入馬六甲海峽，而美國軍艦在這裡搜尋已經3天了。混亂的消息仍然層出不窮。有消息說，馬航MH370客機失聯之前，機上自動應答器被人為關閉了、飛機失聯後，羅斯-羅萊斯公司仍收到過該機發動機仍在運行的數據信號、馬軍用雷達在航班失蹤當天仍收到這架客機正飛往安達曼方向的信息、甚至有地面站收到該飛機通過衛星試圖與地面建立聯絡的微弱信號等等。由此判斷，客機可能被經過航空訓練的人員操縱，故意脫離既定航線，避開空管，經馬六甲海峽飛向了不明之地，如安達曼群島。因此不能排除飛機被劫持或駕駛員叛變等可能性。正是根據這些未經證實的信息決定搜尋的範圍，因而忽而是泰國灣，忽而在馬六甲，現在又是安達曼。弄得大批艦船和飛機象無頭蒼蠅，摸不著方向，搜尋了7、8天仍然一無所獲。搜救各方都要求馬來西亞務必如實提供信息，大家很懷疑馬方似有難言之隱，或有隱情，因此不便合盤托出掌握的所有信息。但這樣非常不利於搜救行動獲得成果。各方要求馬方不要隱瞞有用的信息，這要求無疑是正確的。不過本人倒認為，雖然搜尋至今沒有成果，但是，沒有成果就是成果。一個多星期的搜救並非白費勁，至少有大片海域已被證明沒有飛機在此處墜落，這就是成果了。這些海域被排除疑似失事地，各方搜尋力量可轉移到其他海域去搜尋，失蹤飛機被找到的概率必然越來越大。馬航客機的燃油是有限的，它飛到了印度洋就去不了太平洋，只要不停止搜尋，最終就會把它找到。當然，我們還是希望馬航客機快些被找到，越快越好。
根據馬來西亞皇家空軍的雷達數據顯示，MH370客機飛行中高度有兩次突變、兩次改變航道。客機飛至13700多米（超限）高度後突然向西轉，後不平穩降至7000多米，轉向印度洋（安達曼群島方向）後，飛至較高海拔。這意味著飛機非正常改變航向，或在無駕駛員情況下飛行。美媒分析，飛機高度突降或暗示駕駛室內存在搏鬥。
警方已開始對失聯航班機長、副機長進行調查。
越來越大的可能是馬航MH370被劫機，而後又失事了。但在新聞發布會上，馬來西亞總理納吉布既不否認，也不確認航班是否遭劫持。根據客機航線被改變，飛機多套聯絡系統被人為地先後關閉的情形，劫機者有可能是機長扎赫里·艾哈邁德·沙阿，以及副機長法里克·阿卜杜勒·哈米德。馬警方對這兩人展開了調查。
馬航MH370客機失聯航班機長（正駕駛）扎赫里·艾哈邁德·沙阿，年53歲，馬來西亞籍，曾在菲律賓航空公司航空學校駕機。1981年加入馬航，1991年晉陞為機長。33年來執飛過波音737、波音777、空客A300等大客機，累計飛行時長超過18360小時。具有豐富的大客飛行經歷。扎赫里有兩處住宅，一處在距吉隆坡郊區一小時車程的富裕的小區名叫拉曼斯里，是吉隆坡郊區的一處高檔別墅區，環境靜謐，安保嚴密。
15日大馬警方對扎赫里的家進行了搜查。發現他家中有台可疑的飛行模擬器，而其中曾經的模擬飛行的操作數據絕大多數被刪除了，警方將這台模擬器帶回警察局，準備由專業人士進行數據恢復，以便調查真相。除了飛行，扎赫里熱衷於參加政治和社會團體。扎赫里是反對派人民公正黨黨員，是被監禁的該黨領導人安瓦爾·伊不拉辛的忠實支持者，在MH370起飛幾小時前他參加了審判安瓦爾的旁聽，安瓦爾因性侵被處5年監禁。他難道是對審判結果不滿而製造了馬航劫持事件？
馬航MH370客機副機長（副駕駛）是法利克·阿卜杜爾·哈邁德，現年27歲，馬來西亞籍。2007年加入馬航，有著2763小時的飛行經驗，最近才加入波音777的機組。法利克家是家中長子，未婚，家住吉隆坡市郊的一個中產街區，父親是雪蘭莪州的高級公務員。法里克定期前往家附近的一座清真寺做禮拜，有時參加有關伊斯蘭教的課程。
媒體發布了一組照片：法里克曾在飛行時將兩位妙齡女子請進駕駛室，抽煙、聊天、合影、玩鬧。照片被一名澳大利亞年輕女子證實，是2011年在乘坐馬航從普吉島飛往吉隆坡的航班上，副駕法里克邀請她和朋友進入飛機駕駛艙尋開心。
扎赫里和法里克都是穆斯林。
馬來西亞的分析人士認為，由馬來西亞聖戰分子實施的恐怖行為不大可能，因為整個馬來西亞，伊斯蘭原教旨主義者的數量非常少。在東南亞，極端恐怖組織中比較活躍的是伊斯蘭團，該組織曾經於2002年策划了巴厘島爆炸案。不過隨著該組織的多名重要頭目被逮捕或擊斃，該組織近年來也陷入了沉寂。
從3月15日起大馬政府從馬航手中接管了新聞發權。馬來西亞總理納吉布親自出席新聞發布會，承認先前馬航宣布的飛機失聯時間為3月8日凌晨1時許是錯誤的，最後收到MH370客機的信息當是8日8點11分。最新衛星數據顯示，MH370客機最後與衛星聯絡（握手）時間為8時11分，且呼叫應答系統被人為關閉，符合「人為蓄意行為」的特徵。但航班是否遭劫持，仍在調查。還稱「無法確認飛機最後與衛星聯絡時所處的確切位置」。
原先說馬航MH37航班可能在泰國灣失事，而現在稱飛機曾經折返，跨越馬來西亞半島，往安達曼群島方向或南印度洋方向續飛。其依據是國際海事衛星組織（倫敦）的信息，馬航MH370裝備了由海事衛星公司（Inmarsat）提供的安全衛星設備。衛星記錄到了MH370失聯後數小時發出的「常規、自動信號」（握手）。這表明飛機部分通訊系統仍在運轉，只是無數據傳輸。這樣的握手超過5個小時。衛星可以利用地球的弧度和飛機的信號關係計算出距離，為搜尋隊伍提供飛機位置信息，結果顯示，飛機偏離原定軌道數百英里。
如果MH370客機最後與衛星聯繫時間是8時11分，那麼這架航班距起飛已經8個小時了。MH370原定從吉隆坡到北京航時6小時，而它的航油最多維持不超過8小時，就是說這架飛機此時極可能已在某處降落（或墜落）。而這之後，飛機再也沒有發出任何聯絡信息。沒有聯絡，無非是不想聯絡和不能聯絡。從人為關閉機上自動聯絡系統情形看，是機上人員不想聯絡和避免與外界聯繫，而至今已過了十幾天，飛機電力早已耗盡，或相關設備已經毀壞，即便想與外界聯繫也不能夠了。
馬來西亞總理納吉布（3月24日）突然宣布，馬航MH370客機已經墜入南印度洋，無人生還。他說，是英國航空失事調查局依據衛星公司(Inmarsat)提供的追蹤數據，作出飛機墜毀在印度洋中央的判斷。儘管大家對這架已經失蹤17天的飛機已不抱幻想，但對馬總理宣布的結論仍然深為質疑。因為直到今天，仍沒有找到MH370的那怕是一丁點的碎片，以證實飛機已經墜毀於某處。馬總理納吉布僅僅依據衛星數據就作出確認，還說，是以從未使用過的方法得出的結論。這些衛星數據是怎麼證實飛機已經毀了？所謂「從未使用過的方法」難道就是最可靠的？馬總理之所以迅速地作出機毀人亡的結論，是否意味著對馬航MH370的搜尋工作告一段落？這樣，就可給遇難家屬發放賠償金，打發他們回家；大馬的總理部長們也好鬆口氣，不必天天發布新聞，面對那些讓人頭痛的記者了。至於失蹤的MH370，就交給專業人員，慢慢搜尋和調查再說。是不是就這樣了呢？
正因為宣布失蹤於南印度洋，因此之後的所有搜尋，全部集中在了這片海域。
本該在北京降落的馬航MH370航班失蹤已經40天了。目前每天有10餘艘艦船和10多架次飛機在澳大利亞珀斯以西2000多公里的南印度洋進行搜尋。可是，至今沒有任何與MH370有任何關聯的實物被發現，哪怕是一塊漂浮物或一片飛機殘骸都沒有見到。那麼，為什麼將南印度洋那片浩瀚的海域鎖定為MH370的最後葬身地呢？
（一）MH370之所以失聯，首先是飛機通訊系統被關閉了，隨後飛機從地面管控雷達上消失，最後徹底失蹤。美國專業官員說，MH370客機的兩條通信系統並非同時關閉，或許表明飛機失聯並不源於災難性故障。這兩條通信系統分別是：通信定址和報告系統或稱「數據報告系統(簡稱ACARS)」和自動應答器或稱「應答機」。據海事衛星記錄，MH370客機飛至馬來西亞半島東海岸後不久，ACARS被關閉了，不久，在接近馬來西亞和越南空管區交界處，飛機的自動應答機也被關閉了。分別關閉於8日凌晨1點07分和1點21分，相差14分鐘，這之後，大馬空軍的雷達顯示，有架客機據信是MH370，調轉了方向，向西折回到馬來西亞半島，然後經馬六甲海峽轉向西北方向，直到飛離馬軍方雷達的覆蓋範圍。擅自改變客機既定航向和關閉聯絡系統，這些都只能用飛機上的飛行內行人員蓄意所為來解釋。
MH370與地面管控失去聯後，衛星仍每小時一次獲取到脈衝信號。根據衛星接收到脈衝信號的次數，推測出MH370至少還飛行了6個小時。 除了ACARS，飛機的另一種記錄飛機實時數據的通訊系統是「自動應答器」，地面雷達發送探測信號給它，它就會自動將位置、航向等數據發送給地面空管，通過監控屏幕，空管可以看到飛機的位置。應答器被人為關閉後，空管馬上會發現飛機不見了。ACARS和應答器都是依靠衛星來通訊的，這像手機，即便在不通話的時候，衛星也能檢索到信號，證明手機是否開機。
另外，MH370客機是架波音777，航空發動機由著名的英國羅爾斯-羅伊斯公司製造，安裝了自動信息發送設備。發動機只要在運行，就會自動地定時向製造它的機構發送運行的數據信息，以便地面掌握髮動機運行狀態，保障安全。MH470被宣布失聯後，羅-羅公司仍收到過發動機在運轉的信息，也說明飛機仍然在飛行。（該公司在汽車界的品牌就是「勞斯萊斯」標誌都是「RR」）。
MH370客機的ACARS被人為關閉了，但是在印度洋上的一顆海事衛星還是監測到MH37發出的脈衝信號，可是這無法準確測算客機的位置，只能確定客機仍在飛行和推定其飛行方向：或安達曼海、孟加拉灣到哈薩克，或南印度洋，稱為兩條空中走廊或稱兩條弧線。這是非常廣闊的海洋和陸地，給搜尋帶來極大困難。如果有兩顆以上衛星的監測數據，則可根據多條弧線交叉，計算出飛機準確位置。
續（二）3月8日1：07分，MH370客機的ACARS被人為關閉，飛機失聯。但印度洋上空的一顆英國衛星公司（Inmarsat）英瑪斯特的海事衛星還是繼續接收到MH37發出的脈衝信號。（不知道這個衛星公司名字是否譯為英瑪斯特？沒功夫去查。歡迎朋友們指正。） ACARS是一種飛機和地面基站之間，通過無線電和衛星傳輸信息的數據鏈系統。它實時記錄飛機的位置、高度、航向等詳細數據，並把數據打包，每隔一段時間就通過衛星向基站發一次『簡訊』。ACARS被關閉後，不再發送數據信息，但只要飛機仍在飛行，就會有電子脈衝信號「派恩」（ping）被衛星接收到並仍然定時向地面發送信號。因此MH370的飛行操控者關掉了對外通聯的ACARS系統，飛機的衛星天線仍在按規定動作發出ping與衛星「握手」，只是不再傳輸飛機狀態、位置等有用數據，唯一能知曉的是飛機還在飛。到8：11分，持續達6個小時的5次握手，說明飛機仍在飛行或者說未關機。但是飛機沒有堅持到9:11，這一刻衛星再沒有收到信號。
（ 三 ）與此同時，英航調局的工程師團隊對MH370的去向作進一步測算。飛機高速運動會有較強的多普勒效應。波的收發者在運動時，觀測到的波譜頻率偏移的現象稱為多普勒效應。觀察者與波源互相接近時，波被「壓縮」，波長變短、頻率變高；互相遠離時，波被「拉長」，頻率降低。就如火車靠近時，人們會感到汽笛聲越來越尖利刺耳，而火車遠離時，汽笛的聲調越來越低沉。通過MH370傳回信號的實際頻率和基準頻率的微小差異、並以近期其他航班信號作為參考對比，航調局工程師團隊大致推算出了當時飛機的速度和航向。據此得出飛機經過一次轉向後直線飛行的推測性結論。信號頻率因多普勒效應的變化很微小，卻是進行分析的關鍵依據，好在國際海事衛星配備有精確到納秒乃至皮秒級別的時鐘，可以測得精確細微的頻率變化。工程師們最終判定，衛星接收到的MH370信號頻率先提高再降低，由此確定了MH370相對衛星的飛行方向，是先靠近衛星而後遠離衛星，所以是從北往南飛穿越赤道，先接近，再遠離位於印度洋赤道上空的定點衛星。
馬來西亞政府3月12日（周三）就收到了英瑪斯特的數據和航調局工程師們的判斷，竟然又花了三天時間與應邀前來的美國調查人員進行分析與審核，最後於3月15日才公布了這個爆炸性消息——飛機飛到了8:11，而不是1：21分。這就是說，飛機根本不可能在泰國灣，只能去了一個極遙遠的地方。而此時，包括中國在內的45艘船艦和40多架飛機已經在泰國灣忙碌了一個星期，註定一無所獲。（2014年4月20日星期日。）
（四）航調局的工程師團隊判定NH370航班是向南方飛了。具體到了那裡？面對如此廣闊的地域，工程師們在計算中又引入一個至關重要的環節，那就是衛星通訊地面基站。學名：岸基地球站（CES或LES），它是衛星系統與地面系統的介面，也是控制接續中心。功能是對移動終端（如飛機船舶等）的信號進行監控、分配和管理。岸基站是維繫移動終端——衛星——地面通訊的關鍵環節之一。目前約有40個岸基站分布在30多個國家，每個岸基站都有個唯一的識別碼。有幾個基站特別重要，那就是分布在四顆海事衛星信號覆蓋區交接處的岸基站，它們負有中轉交接、維持移動終端「切換服務區」不斷線的重任。 澳大利亞西部珀斯市就有一座這樣的岸基站，它負責印度洋和太平洋兩個大區間的通聯和協調。 據英瑪斯特提供的信息，MH370通過印度洋衛星中轉接上的似乎就是珀斯的岸基站。就是說ping信號源自距珀斯以西2000多公里的南印度洋，這就是對衛星信息以及根據多普勒效應的最終推測。正是依據這樣的測算，馬來西亞總理納吉布一錘定音，他在3月24日突然宣布：MH370航班在南印度洋終結了，無人生還。 這個結論給了翹首以盼親人平安的人們極其沉重的打擊，人們難以接受這個結論，質疑不斷。可是，該結論的邏輯是：MH370最後出現在珀斯以西的南印度洋，而那裡沒有可供降落的機場，因此它墜海了。儘管那片海域距航班本來應到達的北京跑道，有半個地球之遙，國際搜尋指揮中心還是將那裡確定為MH370最後的歸宿地，各國的艦船和飛機將一直在這裡搜尋下去，至少要撈到飛機黑匣子，才能有所交代。MH370及機上人員究竟在那裡？最後要找到那個紅顏色的黑匣子，人們才能知道飛機失蹤的真相。希望真相能最終大白於天下，儘管要付出巨大的成本和可能漫長的時間，但每個生命都值得追問真相，何況是239個生命。
雖然馬來西亞鄭重而謹慎地宣布MH370終結在南印度洋，但仍然遭到各方質疑。
怎能不受到質疑呢？剛開始在泰國灣撈出些東西，馬政府看也不看就肯定，接著又立即予以否認。不斷重複——肯定——否認，而飛機卻不在那兒。現在南印度洋只是發現一些漂浮物，還根本沒有接觸到甚至沒能看清楚是什麼，馬政府就乾淨利落地下了結論，趕在晚上10點開新聞發布會，說飛機墜毀了，已無人生還。他們怎麼突然變得精明強幹了？還沒有見到任何實物（殘骸），就想把一切都結束？18天了，豈能不使人們心情更加沉重？
3月，平靜的南海旁的海空突然湧現大批軍艦、船隻與軍機，這不是南海主權紛爭的爆發，也不是聯合軍事大演習，而是世界各國聯合發動史上最大規模的海事大搜尋，尋找
可能只有戰爭與災難，才引起速度如此之快、規模如此之大的軍事調動。搜尋活動不只有救援層面的意義，這片海域平時去不了，現在是觀察各方軍事運作與實力的好機會。
馬航客機空前神秘地失蹤後，多國兵力進行了空前大搜救。中國軍方派出了最強大的海軍陣容；事發海域不是中國海軍能常去活動的地方，這為其偵查、記錄提供了難得的機會。 中國派遣的軍艦陣容最強大，包括現役最先進的052C級導彈驅逐艦海口艦（171號）。中國參加搜救的艦船：（交通部海事局）南海救115、南海救101、東海救101；（海警）海巡邏31、海巡01；（海軍）海口號（171）驅逐艦、綿陽號 護衛艦，長春號（150）驅逐艦、常州 護衛艦、井岡山998 兩舾登陸艦、昆崙山999 兩舾登陸艦、長白山 兩舾登陸艦、千島湖886 補給艦，永興島號 遠洋救生船；參與搜尋的飛機：（空軍）運輸機，伊爾-76飛機2架、運-8飛機1架。（中科院）雪龍號遠洋極地科考船也一度參加搜尋。
海口艦裝備有號稱「中華神盾」的導彈防禦系統，與美國軍艦「宙斯盾」系統一樣，具有導彈攔截功能，在艦隊中擔當防守導彈襲擊的任務。事故海域現在有數量繁多的搜救飛機，海口艦上有較為先進的雷達系統，可在現場發揮協調作用，而中國2萬多噸，體積龐大的登陸艦可挾帶大量救援人員、設施、還可以建立海上指揮中心。
失蹤的MH370客機一直音訊查然，飛機無論是降落的還是墜落的，無論是完整的還是解體了，肯定是在海洋或陸上哪個角落裡爬著，等待人們去尋找它。目前已經有26個國家的船艦和飛機，在西印度洋南北兩個方向極其遼闊的海域和島礁進行搜尋。中國的艦機在泰國灣消耗了太多時間後，晝夜兼程，趕往印度洋去加入那裡的搜尋大軍。中國艦機的目的地之先是安達曼海，那裡的海況遠比泰國灣複雜，氣候多變，雷雨頻發；海水深達數千米，海底山巒疊嶂，暗礁密布。後南部印度洋，各國搜尋力量最終都集中到了這裡。這裡洋流紛擾，氣候異常，水深4000—6000米，海底是海山，落差高達數千米。這次海上大搜救，也是對提升中國海事搜救和處置能力的一次機會。中國人最是心急如焚，但也束手無策。從一個多星期的搜尋說來，中國海軍暴露出的短板，就是沒有與美澳等到國齊肩的大型反潛飛機，如P-8A、P-3C。當然，沒有航母更是致命傷（遼寧號還不是成品）。美國、日本、澳大利亞都調來P-3C「獵戶座」反潛機參與搜救，中國沒有大型巡邏飛機，只能將伊爾-76、運-8空軍運輸機派用場，有些象是拉來黃牛當馬騎的意味。
馬航搜索行動是一場名副其實的「立體行動」，海面上的船隻和空中飛機進行搜救的同時，太空中的衛星則在進行著測量、導航、搜索的任務，中國不僅派遣十多艘艦船和三架空軍飛機奔赴現場，還調集了十顆不同功能的衛星輔助搜索行動。現今地球軌道上共有約一千多顆運行中的衛星，在被這許多「人造眼睛」團團圍住的地球上，似乎地表上的一切物體都應該是無所遁形。但是，馬航諾大一架航班卻仍能連人帶機消失得無影無蹤，在眾多衛星傳回地球的圖像里，從來沒有這架客機的蹤影。30多天過去了，從海洋里撈出來一些垃圾，根本就與這架波音777飛機毫不相干。不明白這究竟是為什麼？
馬來西亞不斷搞錯飛機失聯核心信息。馬來西亞方面搞錯了航班失聯的時間和地點兩個核心信息。失聯時間：從1點30分改為8點11分，相差6個小時。失聯地點：失聯位置從南海轉向馬六甲海峽，又轉向安達曼海和南印度洋，最後搜救重點改為南印度洋。
由於馬方對飛機失聯時間地點的錯誤判斷，以及馬方沒有對軍方雷達信息及時檢視，馬方提供相當多的核心信息都不準確，使得馬方主導的救援行動發生搜尋區域的錯誤，因此浪費了大量的救援時間和資源。
信息錯誤的主要原因是失聯飛機人為關閉客機聯絡系統，但馬方管理混亂也難辭其咎。
混亂管理表現一：各部門間無統一組織，各部官員各說各話。發布的信息經常前後矛盾，不同部門說法不一。15日後，終於由馬政府接管新聞發布權，但信息仍然真假混雜。混亂表現二：對協助調查國的信息共享不及時且不充分。儘管美法等專家應邀到來，他們保持低調，恪守沉默原則，但馬航和軍方始終與他們保持距離，不願與他們分享信息。沒讓這些人發揮作用。混亂表現三：軍方防空力量不足，應對突髮狀況處置不力。軍用雷達8日凌晨在馬六甲海峽上空發現不明飛行物，而直到15日，才確定為失聯客機。空防漏洞之大可見一斑。失聯飛機曾經橫穿馬來半島的大馬領空。軍用雷達探測到了飛機，卻沒有任何行動。
實際上，馬來西亞這種混亂根植國內，此次失聯事件使其暴露於世。馬方工作不力暴露出政府的問題主要包括：為什麼政府不能掌握明確信息？這裡是否涉及腐敗？
對馬來西亞人來說這種混亂不足為奇，是其政府國內混亂管理能力的映射。對於此次客機失聯事件的回應表明，政府和整個社會都對於事情，都不夠關注細節，也不會有太多期望。此次危機還突出了政府的無能，這又與人們對權威的順從有關。人們習慣等待上級的決定，馬政府官員已經習慣了為所欲為，而不習慣承擔責任。
進一步說，應對客機失聯客機事件乏力也暴露馬來西亞威權政治的弊端。
馬來西亞自1957年脫離英國統治獨立以來，實際上一直由一個政黨統治，即馬來民族統一機構（簡稱「巫統」）。上世紀70年代，馬來西亞為占其人口60%的民族「馬來人」設立了「扶弱政策」，該政策後來延伸至公共部門，目前身居政府高位的大多是馬來人。由於政府高層中巫統擁護者眾多，滋生出一個不是基於政績來任命官員的體制。它其實是事實上的一黨制，到處充滿任人唯親。如今次負責處理失聯事件的國防部長兼交通部長希山慕丁就是總理納吉布的表弟。而這種一黨制也滋生出了低效和腐敗，根據馬來西亞畢馬威的「2013年欺詐，賄賂和腐敗問題調查報告」中指出：貪污腐敗似乎成為一種馬來西亞的「文化」。據某調查報道，有90%的受訪民眾認為，欺詐行為，其中包括賄賂和腐敗遙相呼應，是開展業務重要組成部分。正是基於此，彭博社的報道就認為，這個一家獨大，執政已超過50年的馬來西亞政府，在危機處理方面已經跟不上國際步伐了。
審視了馬來西亞國內的現狀，可發現馬來在此次失聯事件中糟糕的表現並不意外。但令人懊惱的是，由這種混亂引發的烏龍使各國花費了大量資源和時間，卻在這場和時間賽跑的搜救中跑錯了方向。
衛星發現海洋中可疑漂浮物已經有好多次，可每一次都找不到這樣的漂浮物。衛星將對掃描地球的遙感數據傳送給地面接受設備，研究人員對衛星數據進行研判，再將其還原成可視圖片，得出是漂浮物的結論，這樣3、4天就過去了。派出飛機到有可疑漂浮物的海域去搜尋，結果什麼也沒有找到。幾次都是這樣的。今次是17日獲得衛星數據，21日晚間才確認是漂浮物圖像，22日飛機赴距海岸2500公里以上的海域去搜尋，到目前仍一無所獲。其實大家知道，海上既有洋流又有風浪，幾天過去了，漂浮物已不知漂向了何方，也可能早沉入了海底。飛行員在天上還能看到什麼？近來海上天氣非常差，飛機就算飛得很低，望遠鏡里仍然難看清什麼。更不要說，海上船舶扔下的漂浮物最多，即便把可疑漂浮物打撈上來，不一定就是飛機上掉下來的。真是大海撈針，難呵。可是，不去找肯定是更不行的。但願菩薩或者上帝保佑，早點找到MH370吧！
尋找馬航MH370已30多天，南印度洋已成了世界科技角力的戰場。中國至少調集了十多顆衛星、更多的艦載和機載雷達對準印度洋。當這些高科技眼睛採集到信息後，必經的環節就是數據處理，而擔當這個環節的主角非專家和超級計算機莫屬。曾說我國的超級計算機是世界領先水平，但在尋找MH370上，中國超級計算機應用人才不足的問題暴露了。
MH370失蹤後，我國大批艦船飛機一直在泰國灣忙碌，被證實屬白費勁後，服從馬方指揮轉移到馬六甲和安達曼海。但對MH370可能的航向，我國的專家兩眼抹黑。英美專家提出了印度洋南北兩條弧線，但究竟是那一條，我國自己完全無法進行判斷，最後全憑英國衛星公司工程團隊說了算。他們憑什麼提出了兩條弧線，後來又確定了南印度洋相關海區的？無非就是對衛星信息用超級計算進行數據處理並作出研判。近日，高性能計算諮詢委員會（HPC）亞太區總監劉通說，超級計算機在「解讀」馬航數據時，不僅需要一個硬體平台，還需要「懂得航空數據」的軟體和人，但在這方面，「相關的軟體太少，應用領域的人才缺乏」。從劉先生的說法中，我們得到的啟發是，中國有幾台超級計算機不能就說達到了世界科技領先水平，必須還要有相應的應用軟體，更重要，必須有相關領域高水平的專家。
這幾天，澳大利亞的海盾號軍艦又多次發現頻率與黑匣子信號頻率相同的脈衝信號，但卻找不到信號源，根本不能確定是不是MH370的黑匣子。而且信號不斷減弱，必然最終消失，這將使搜尋再次面臨極大困難。發現脈衝信號的海域的海底是山脈區，布滿海山海溝和海盆，山頂距海面1800米，海溝接近6000米深，從海山到海溝落差超過4000米，整個海底地形非常複雜。不難想像，在海底綿綿的大山中尋找一二個筆記本大小的鐵合子有多麼困難。如果因強大衝擊力等原因，黑黑匣子的信村與本體脫離，甩到其他地方，尋找將更麻煩。
搜尋馬航MH370失蹤飛機，美國的兩件海底搜尋工具被澳大利亞方面投入使用，分別是拖曳式聲納信標搜尋器和「藍鰭金槍魚」水下自主航行器。拖曳式聲納信標搜尋器是在飛機黑匣子信標尚在發出脈衝信號時使用，當海底的飛機黑匣子電量耗盡，不再有信號傳出時，「藍鰭金槍魚」就發揮作用。「藍鰭金槍魚」可潛入深海，利用自攜聲納系統繪製海底三維地圖、使用強光拍攝海底實物圖片等。這種海底自航器分別有下潛深度為4500米和6000米兩種，均可持續工作25小時。缺點是航行速度較慢（每小時約5公里），快了無法完整收集信息。另外，是在海底工作16到20小時後須返回海面，再耗8小時讓操控人員下載所獲信息。不能連續24小時水下工作。
在這之前，先由拖曳式聲納定位器（由美國提供，澳「海盾」號軍艦作業）對海底出現的脈衝信號進行探測，確定了一個相對穩定在上百平方里的海域，然後由「藍鰭金槍魚」進行深海底探測。
所謂MH370失聯調查新進展：據英國《每日郵報》網站報道，與基地組織有關的11名恐怖分子因涉嫌參與策劃馬航MH370客機失聯事件上周分別在馬來西亞首都吉隆坡和吉打州被捕，5月2日正接受審訊。據說這些嫌疑人是一個新的暴力恐怖組織的成員，正策劃在伊斯蘭國家製造炸彈襲擊。他們中包括學生、臨時工、一名年輕寡婦以及商務專業人士。在這些人被捕後，包括美國聯邦調查局和英國軍情六處在內的國際調查人員要求就MH370失聯對他們進行深入問訊。這些信息無助於查明真相。
馬航MH370航班神秘失蹤已經3個月，截至目前，失蹤飛機的搜尋工作尚未取得任何實質成果，而組織搜尋的部門卻多次收到民間發送的震撼性消信息，可是，這些信息一再被證實有誤。前些時，曾爆出消息說，失蹤航班可能是被戰機擊落的，因為有人目睹一架民航飛機如火球般墜海時，附近有兩架戰鬥機，此時恰逢美國與泰國在該空域進行聯合軍事演習。而後，有一處海洋鑽井平台上的人聲稱，曾見到有架飛機起火墜海，疑似失蹤航班。昨天（6月4日）又有一位名叫卡特琳娜·特里的英國女遊客向負責搜尋失蹤客機的澳大利亞部門報告，自己曾于飛機失聯當天，看到一架著火的飛機伴隨著濃煙掉進了海洋，當時她正與丈夫駕駛遊艇在印度洋航行，她起初懷疑是隕石墜落，又擔心被人認為「瘋了」，因而未能及時提出報告。看來這種爆炸性信息，對於搜尋失蹤航班仍然毫無用處。澳大利亞方面對馬航MH370的搜尋也已兩個多月，5月29日宣布該客機並沒有終結在早前偵察到脈衝信號的南印度洋搜尋區內，尋找客機下落重新歸零。艱難的海底搜尋工作將從頭再來。
有關失蹤的馬航MH370，最近又爆驚天內幕。有個阿拉伯伊斯蘭學者叫凱文·巴雷特的博士，在伊朗新聞電視頻道的採訪時暴料，航班失蹤是美中情局精心策劃自導自演的一齣戲，而主導搜尋的澳大利亞則是這戲的演出夥伴，受害者之一的馬來西亞則涉嫌對美英陰謀實行了掩飾。這名博士稱，飛機完好無損地被劫持到了印度洋中央的迪戈加西亞島。那個島是英國出租給美國做軍事基地的，英國還允許中情局（CIA）用作關押基地組織嫌疑人的黑牢，在其國土內進行不人道的活動。據稱，該說法得到美國參議院泄露的有關調查文件證實。 巴雷特博士是美國最知名的反恐戰爭的批評者之一，他指出澳大利亞的參與是為了把人們的注意力引開迪戈加西亞。自從澳大利亞開始帶領搜索就有很多疑點，澳總理托尼·阿伯特好幾次公告發現飛機線索如有海底信號、漂浮物等，但每次搜索隊伍都沒有帶回任何積積極結果。巴雷特說：「這架飛機不可能就這麼丟了，不可能就此消失。中情局顯然是掩飾了一切。」另據台媒報道，有美國某前官員透露：是美澳劫持了馬聯MH370航班，因為機上有中方新獲得的美軍絕密的一套控制系統。這套東西是阿富汗塔里班劫獲後出賣的。於是中情局實施了將飛機劫往迪戈加西亞島的行動，為掩蓋事實而製造了系列假象，讓人們相信客機燃油耗盡墜毀南印度洋。可是這些離奇的猜測距客機失事真相有十萬八千里之遙！
轉眼已經是7月了，遠在歐洲的烏克蘭東部，馬航又發生了客機墜毀事件，懷疑客機是被擊落的。不幸的馬航，多難之秋！而在南印度洋，「藍鰭金槍魚」水下自主航行器在搜查了大片海底後，宣告一無所獲。只好宣布，水下搜尋工作暫告段落，將在其他準備工作完成，一個月之後，重新劃定區域再恢復海底搜尋工作。MH370失蹤已經4個月，我們不得不繼續無期限地等待其真相浮出水面！
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