2018，大衰退

2018，大衰退

來自專欄格雷厄姆騎士

若想成為名副其實的專家，部分在於要知道自己能力的邊界在哪裡。

本專欄是面向「新·摩托車經銷商」的投資參考，持續閱讀將「極其痛苦」，並不適合普通讀者。

衰退的幽靈

「在2018年甚至更早的市場大衰退，便不是什麼無法理解的事情了。」

——我在2016年的腹誹，今天已被市場驗證。①

2017年大陸市場，業界孰知的數字是：「今年的贏家依然是BMW德國老大哥，總量超過了3200輛。」②

參考BMW摩托車的2017年上半年財報後，3200則變得觸目驚心：「Sales in China were also significantly higher than in the previous year (2,836 units / +18.8%)」。

如果來自蘇臻的數據無誤，就意味著：

2017年下半年，BMW摩托車在大陸市場的進口量僅為400台左右。

這種巨量下跌，已如一種流行病。

2018年1季度，BMW摩托車的全球交付量僅有0.6%的微幅上升，財務數據則滿目瘡痍：

• 收入下跌15.5%；
• EBIT下跌38.4%；
• 稅前利潤下跌37.6%；

下跌的原因很簡單：客戶不想買；「不買」的理由也很簡單：沒錢。

未來的市場，究竟是震蕩下行，還是斷崖下跌？

所有的研究，根本便是知識邊界。

行業邊界

本專欄的研究對象，是「現代摩托車的大陸用戶」。

現代摩托車

考慮現時市場，我將「現代摩托車」定義為：仍可正常領取牌照、在公共道路行駛的所有摩托車。

然而，進一步標定的時候，行業的標準缺失就成了不可跨越的鴻溝。

以同為亞洲的日本法律比對，「第一種原動機付き自転車」外的摩托車分為3個級別：

• 小型自動二輪車；
• 中型自動二輪車；
• 大型自動二輪車；

這3個級別的排量、速度限定等法規都有詳細的劃分。

而我們用同一種黃色牌照，就給「亂燉」了。

產品的這種「混沌」，同樣也映射在用戶群體之中。

摩托車用戶

產品的「混沌」，除了「同款式」商業傳統外，也是行業野蠻的體現之一。

大陸的機動車消費發展過程，是城市引領農村。

雖然1978年的農村制度改革，早於1984年的城市改革，但機動車消費是基礎生存之外的部分。

從發展順序，國內的摩托車消費也可劃為3階：

• 1階：國家消費，以軍警、事業單位為主；
• 2階：家庭消費，自行車王國的消費升級，以1980年嘉陵生產CJ50開始，但是很快於1985年北京禁摩結束；
• 3階：個人消費，汽車市場的消費降級，2011年北京啟動搖號政策後開始。

以上3階並不存在替代關係。後續的4階，受目前國內法規的限定，無法列入討論範圍。

現時市場所處的「共生階段」，至少在法規細分前也不會結束。

在這樣的「混沌市場」中，佔據均線以上就成了企業的生存基礎。

中等水平陷阱

而「中等水平」很可能是在「不令人興奮」到「非常糟糕」之間的任一水平。

若以「消費的摩托車價格」為劃分標準，只會陷入更加混亂的錯誤認知。

既存的摩托車消費者，存在與消費階段對應的3階式分布：

• 1階：軍警、消防等特行外，郵政都已被汽車+電動車佔據；
• 2階：從「超標摩托車」，到「超標電動自行車」，歷史都是巧合；
• 3階：城市偽中產的新焦慮；

遺憾的是，這個野蠻生長的市場，充斥著投機主義的雜音。

雜音的製造者是那些不理解投資的人，或是通過不讓你了解投資而渾水摸魚的人。

我所目睹的「中等水平」車主，甚至完全無法想像自己身處負和遊戲：

無論售價上有多少個0，現時的摩托車都是13年歸零的長期債務。

因此，無論是「升級的自行車」，或「降級的汽車」，摩托車市場的投機空間業已消耗一空。

投機的死局

現代摩托車的大陸市場，可謂「成也城市，敗也城市」。

率先消費CJ50的「國家中心城市」，對摩托車普遍「不友好」——從北京的牌照，到重慶的高速管控。③

至於不那麼擁堵的「區域中心城市」，多也是「國家中心」的效仿者，摩托車管理普遍處於灰色地帶。

伴生於房產、汽車的「城市病」，對摩托車也產生了降維打擊，毫無差別。

經濟規律或許會遲到，但絕不會缺席。

伴隨政策紅利轉向，後繼乏力的摩托車市場，只是消散的諸多消費泡沫之一。

6個月400台，還不夠死局？

不過，考慮到「許多專業往往「在葬禮之後才會取得進步」」，這個死局也未必是壞事。

只是，深陷其中的投資人又如何破局？

下次，我先從對市場發展的進一步追溯開始。

---

參考鏈接

①《碎葉丨新常態與黑暗森林》

②《獨家報道 2017年進口大排摩托車 銷量年度總盤點》

③《重慶高速執法車撞「大師兄」案最新進展！-汽車頻道-手機搜狐》

推薦閱讀：