世界航空航天工業2015-2019年預測

　　《航空周刊》刊登了一篇對世界航空航天工業2015-19年的預測。文中沒有多少解讀，我給狗尾續貂了。說是世界，但有些重要統計中沒有中國和俄羅斯的數據。估計不是不想有，而是實在沒有。

　世界航空航天工業2015-2019年預測

戰鬥機

　　戰鬥機和戰術飛機永遠是航空工業的大頭，但這裡只有歐美的數據，沒有中國和俄羅斯的。5年里預計總產量達到842架，總價值872億美元，平均單價略高於1億美元。有意思的是，洛克希德佔一半還多一點，第二竟然不是波音，而是歐洲戰鬥機，而且比波音的份額大一倍。波音併購麥道後，還是每況愈下。看來麥道當年真是挺不下去了。

　　洛克希德將生產469架戰鬥機，估計大部分是F-35，F-16隻有伊拉克、羅馬尼亞等不多的幾十架需要交付，然後就沒有了。

　　歐洲戰鬥機只有一個產品：「颱風」，將肩負187架，估計是英國、德國、義大利、西班牙已經訂購的，沙特的已經交付完了，沒有新的出口用戶。

　　波音將交付100架，應該在F-15E（及其改型）、F-18E和EA-18G之間分攤。波音特別想延長F-18E和EA-18G的生產時間，美國海軍和國會裡也不乏呼聲，但軍費實在是緊張，和F-35爭搶的話要造成連鎖反應，出口前景也黯淡，看來只能忍痛割愛了。

　　達索的70架只能是「陣風」，這麼多年了，就一直這麼不緊不慢地生產，實在是為了保護戰鬥機工業基礎，否則按照規模經濟的原則早該密集生產後停產了。

　　薩伯比較慘，只有16架，估計這是沒有算入巴西的，不是沒有最後簽約，就是交付窗口在2019年之後。

　　瑞士那一頭也好像沒有最後確定。5年交付16架，這個速度有點慘。

　　有意思的是價值。洛克希克的價值份額高於產量份額，意味著單價高於歐美平均。這也難怪，F-35這架「低成本戰鬥機」一點也不低成本，連包括幾十架F-16摻水都不能把單價降低到歐美平均水平。「颱風」也一樣，單價高於歐美平均水平，甚至比洛克希德還略高。令人驚訝的是，波音的平均單價低於歐美平均水平，這怎麼可能呢？波音的F-15E、F-18E和EA-18G都與低成本不沾邊，唯一解釋是這都是美國軍方訂貨，只能按照最低利潤價。這樣算來，洛克希德的單價就更驚人了，莫非F-16的外銷價和部分F-35的外銷價推高了平均單價？否則F-35的單價可是太坑爹了。有意思的是，「陣風」的單價也低於世界平均，「鷹獅」則不出意料地大大低於歐美平均。可惜沒有中國的數據，否則肯定有驚喜。俄羅斯？等爬出經濟危機的坑再說吧。

軍用運輸機

　　運輸機方面，5年總產量預計492架，總產值512億，平均單價依然略高於1億美元，事實上與戰鬥機平均單價非常接近。這不奇怪，C-17這樣的重型運輸機固然昂貴，C-295這樣的輕型運輸機的成本就要低得多。

　　在運輸機領域裡，洛克希德再拔頭籌，預計在5年里交付179架，這應該都是C-130J。這已經成為軍用飛機里的傳奇，基本型首飛60年後，全新的大改依然在全速生產，而且在可預見的將來沒有替代型號，將長期作為美國空軍的主力戰術運輸機，同時繼續受到各國空軍的高度讚賞，這是絕無僅有的，只有波音CH-47算最接近的。

　　空客據第二，5年內將交付142架，將以A400M為主，另加一些C-295。多災多難的A400M在定位上介於C-130J和C-17之間，應該很適合中等國家使用，但空客不折不撓地把A400M打造成以單位載重能力計算最昂貴的運輸機，每噸載重能力的成本比C-17高77%，比C-130J高42%，難怪問津者寥，除了成員國外，只有馬來西亞訂購了4架，沒有任何其他出口訂單。

　　波音據第三，5年內將交付61架，但這將主要是KC-46加油機，C-17運輸機馬上要停產了。

　　阿萊尼亞的31架是C-27J，這種輕型運輸機實際上很受美國陸軍歡迎，在狹小空間使用方便，C-130有時還嫌太大；另外，在阿富汗和伊拉克，不少偏遠的據點只需要C-27J這樣的小飛機運輸補給，用C-130大材小用、太浪費。但美國空軍為了縮減機種，壓縮保障成本，強行把C-27J退役了。不過這不妨礙其他國家繼續青睞這架小巧、結式、多用的飛機。

　　巴西的26架可能是新研製的KC-390，這是上單翼、雙發噴氣運輸機，與C-130J大小相似，在未來可能形成競爭。噴氣式運輸機的速度較快，噪音較低，野戰機場起降性能也不弱，不過C-130的戰場記錄太硬了，KC-390要打敗C-130J不容易。

　　多尼爾已經不生產運輸機了，這20架是印度HAL按照許可證生產的Do228，也是一種輕型運輸機，載重量只有2.3噸，多尼爾自己在1998年就停產了，但看來印度對此情有獨鍾。

　　其他國家不知道包括哪些，歐美的大飛機公司都在這裡了，莫非包括俄羅斯的伊柳辛和烏克蘭的安東諾夫？肯定不包括中國，中國在5年里不可能只製造20架運輸機。

　　再來看看單價，空客雄踞榜首，A400M的高大上不是吹的。洛克希德這一次大大低於歐美平均，倒是波音追上來了，單價甚至高於空客。C-17的絕對單價依然是世界最高的，畢竟個子也最大（安-124、C-5都已經停產了），KC-46的單價也至少和Am400M一樣高。KC-46已經不單是加油機，還是網路化空中戰場的前線路由器，負責駁接基地到前方戰鬥機之間的指揮和通信。由於加油機成為重要作戰保障節點，自身也成為高價值目標，所以也必須加裝雷達紅外預警和自衛電子戰系統。雖然KC-46是從波音767改裝而來，軍標比民標更加嚴苛，符合商業飛行安全標準的布線不符合抗戰損軍標，只得重做，很多這樣的改裝最後使得KC-46也嚴重超支，波音甚至可能被迫賠本交付。與這三家相比，其他的單價都大大低於歐美平均，只有前三中最「廉價」的洛克希德的一半。不過KC-390的標價沒有這麼低，不知道巴西的產值數據是怎麼計算的。

導彈

　　在戰術導彈和制導武器領域裡，中國的數據包括進去了，其中CASC是中航技，CPMIEC是中國精密機械進出口公司。估計這是指機載導彈和制導武器，不包括其他平台發射的導彈和制導武器。總產量201507枚，總價值663億美元。就產量而言中國北方竟然第一，總交付量可達29423枚（不知道這數據是怎麼算出來的，莫非是北方自己提供的？）；雷西恩第二，22658枚；CPMIEC第三，18380枚，地獄火系統是洛克希德的分部，10363枚；這幾家加起來略低於一半，所有其他的加起來108589枚，計算精確到個位，就是不知道是怎麼算出來的。

　　就價值而言，雷西恩的單價最高，估計大頭是很受歡迎的AMRAAM；洛克希克應該就是地獄火？單價也高於世界平均；中航技不知道是不是對應與北方？在單價方面比較慘，只有雷西恩和洛克希德的一半不到；CPMIEC略好些，但也不及雷西恩和洛克希德。有意思的是，「所有其他」的平均單價與世界平均十分接近，說明單價差距主要在中美之間。這不奇怪，中國製造素來以成本低廉著稱，在性能、可靠性和聲譽方面不及西方最先進水平，在導彈和制導武器領域如果不能做到成本低廉，怕是競爭力就沒有多少了。

無人機

　　無人機方面，情況就不同了。美國公司佔32.6%，以色列佔3.6%，歐洲只有2.2%，現在尚未確定的訂單佔12.6%，但巨大的「所有其他」佔了49.3%，而這「所有其他」的主體是中國。換句話說，中國可能已經成為世界最大的無人機市場，這是一個驚訝。不顧哦中國這些年無人機行業發展速度驚人，歷次航展中新型號如雨後春筍。現在看來，不光是無人機科研發展迅猛，無人機生產至少一樣迅猛。這裡包括的應該是「正經」的無人機，而不包括玩具遙控飛機，要是連那也算進去的話，中國製造可能真是像海嘯一樣灌進世界市場了。

　　未來5年里無人機市場可實現產值408億美元，達到戰鬥機市場的一半，相當可觀了。就種類分布而言，中空長航時（MALE，如「捕食者」）占份額最大，約佔39%；戰術無人機其次，約佔24%；高空長航時（HALE，如「全球鷹」）再次，約佔19%；垂直起落無人機、作戰無人機和攜帶型無人機個約佔8%、6%、4%。其中作戰無人機不知道是如何定義的，如果是「捕食者」那樣可以掛載武器的，6%似乎少了點；如果是X-47那樣的，現在還沒有量產的。或許這也包括了諾斯羅普X-47、BAe Taranis、達索Neuron、空客Baracuda這些R&D階段的飛機和相關投資？

　　按照產值計算的話，中航（AVIC）竟然兩倍於諾斯羅普，這算中國威脅論嗎？General Atomics是製造「捕食者」的公司，更是只有中航的1/4，似乎有點不可思議。以色列的IAI曾經是無人機行業的先驅，在貝卡谷地就大顯身手，揭開了現代無人機的篇章，但現在竟然只有2.6%？不過就投資而言，全球在未來5年內預計在無人機領域投資289億美元。美國依然第一，佔38.1%；亞洲第二，佔26.7%，其中主要應該是中國，日本、韓國、印度的相關投資應該遠遠落後於中國；西歐只有18.7%，東歐（主要是俄羅斯）更是只有8.7%，拉美的1.3%估計主要是巴西，可能還有智利、阿根廷？有意思的是中東，竟然有6.5%，這應該主要是以色列，還有伊朗也在折騰。無人機事關航空的未來。無人機不會取代有人機，但無人機將極大地改變航空的面貌，在無人機方面的投資直接影響到未來航空行業的競爭力。工程設計不是單燒錢就可以解決問題的，但不燒錢是肯定不能解決問題的。西歐在無人機方面投資的落後預示了第二梯隊的地位，俄羅斯則連第二梯隊的位置都要掙扎。事實上俄羅斯在無人機領域已經至少不比以色列先進了。

客機

　　民航客機則是完全不同的情況。未來5年里，預計總產量可達10099架，總價值更是高達13740億美元。就單價而言，民航客機不比戰鬥機或者軍用運輸機高，但擋不住市場總量大啊。有了這樣的總量，相關公司的實力就要雄厚得多。這也是為什麼波音可以吃掉麥道而麥道只能被吃的道理。洛克希德現在有F-35，到了戰鬥機業務滑落的時候，波音依託民機的實力基礎將會再次凸顯。當然，F-35停產是很遙遠的事，至少要到2035年以後，而且美國政府不可能容許波音併購洛克希德，怎麼也要保留兩三個公司，維持最起碼的競爭。

　　就民航客機而言，不管是產量還是產值，波音都略超過空客，兩家未來5年的總產量都在4000架左右，總產值6000多億美元。90年代是空客高速發展的年代，繼成功的A300/310之後，A320成為歷史上最成功的民航客機。儘管波音737的總產量依然領先於A320，但波音737已經連續生產了48年，而A320才連續生產了28年，要少整整20年。如果這算成年平均產量的話，A320要比波音737高30%。

　　進入90年代後，空客推出成功的A330，把本來很成功的波音767活活打出市場，把波音777的半壁江山也順帶啃掉了。

　　不過和A330同源的A340不算很成功，力圖把波音747拉下馬的A380更是凄慘，千辛萬苦進入了市場，結果銷售遠遠低於預計，而且整個2014年1架新增訂貨都沒有，可能生產300多架後就要停產。相比之下，波音747可是累計生產了至少1500架。

　　波音的787也是一波三折，但至少遠程點到點的概念受到市場的高度推崇，加上波音的營銷戰略，還沒有完成試飛就接到800架以上的訂貨，令人嘆為觀止。

　　空客急起直追，在推倒重來後，總算推出A350XWB。不過眼下最有看頭的反而是NEO。NEO意為New Engine Option。先進航發大大降低油耗，普拉特·惠特尼用齒輪減速，用雙轉子達到羅爾斯·羅伊斯三轉子的效果；通用電氣和法國斯奈克瑪合作，用三維立體交織碳纖維復材製造超大彎度風扇葉片，大大提高風扇效率；羅爾斯·羅伊斯則熱衷於超高涵道比渦扇；各庄都有高招。NEO的好處是用最低的R&D就可以得到顯著的節油效果，而延續現有型號還有利於航空公司沿用現有技術保障和訓練體系，降低啟用成本年。

　　現在空客已經推出A320NEO，大為成功。空客緊接著要推出A330NEO，要是A380爭氣的話，還會推出A380NEO。不過A380NEO的准生證是一個大問號，而A330NEO可能會與A350有所重疊，這是一個問題。

　　對於波音來說，針對A320NEO的波音737MAX似乎成功度大有遜色，已經停產的波音757又面臨替代的呼聲，寬機身的波音787用於窄機身的波音757的低流量航線過於浪費，而增程的波音737MAX依然不能達到波音757的航程，所以波音有可能藉機推出新一代波音737/757的替代，採用跨代技術，拉開與A320NEO的差距，這將點燃窄機身客機市場的世界大戰。對手不光包括A320NEO，還將包括新開戶頭如加拿大龐巴迪爾CS系列、巴西飛機E-190系列、中國C-919等，這些新飛機已經與波音737的下端重合了。

　　波音和空客兩家在產量上佔世界80%左右，在產值上更是佔95%左右，其他的「大頭」也微不足道，看來當年歐洲聯合是走對了路。不過空客經驗不是一句簡單的歐洲聯合，這是題外話了。

公務機

　　公務飛機是另一個有意思的領域。與民航客機相比，這個領域要小很多，但未來5年的總產量預計也有5256架，總價值1479億美元。公務飛機不光是超級夫人的玩具，也是重要的商務工具。大公司和投資銀行的高管常常需要在美國東西海岸之間或者歐洲各國之間穿梭應酬，甚至跨洋穿梭。一般航班的頭等艙可以解決舒適問題，但難以解決時間和航線問題。對於他們來說，公務飛機還就是必要的商務開支。當然，打高爾夫球、吃時鮮佳肴、接送小蜜這些也是必要的商務開支，要趕飛機去奔赴這些名堂就太煞風景了。政府專機（包括軍用專機）當然是另一個大用戶。不過公務飛機還有更多的用處，飛行員訓練、大地測繪、科研測試等都可以用，在軍用方面，預警機、電子偵察機、電子干擾機、海上巡邏機、邊境巡邏機等也非常有用。

　　公務飛機的老大是加拿大的龐巴迪爾，但龐巴迪爾的「挑戰者」系列是加拿大的，「利爾噴氣」系列可是美國的。

　　老二就比較糾結了，按產量算，應該是塞斯納；按價值算，則應該是灣流。塞斯納以單發螺旋槳小飛機（「杜丘飛機」）起家，逐漸步入雙發螺旋槳飛機，現在進入雙發噴氣公務機，但還是小字輩，單價賣不高。灣流則立足於遠程公務飛機，「灣流5」及最新的「灣流G550」航程超過10000公里，可以跨太平洋飛行，特別適合跨國公司高管使用，或者政府高官的低調出行使用，單價自然也上去了。灣流的平均單價最高，比龐巴迪爾還高。

　　達索也的平均單價也相當高，而且達索是唯一提供三發公務飛機的公司，從安全形度來說，三發比雙發更安全。有錢有權的人對自己的命還是很看重的，這就是達索的市場。巴西飛機也做公務飛機，不過平均單價上不去。不過「所有其他」里包括重量級如波音和空客。波音737有公務機專用改型，稱為BBJ；空客A318/319/320/321也有相應的公務機型號。此外，以色列IAI、美國比奇-霍克等也有公務機業務。有意思的是，中國航空市場很大，但公務機市場還很小。這和中國對民航空管控制很嚴有關。要是公務機不能像私家車一樣隨時出動，任意出動，那就沒有意思了，購置、使用和保養費用還在其次。

直升機

　　沒有軍用直升機的數據，只有民用直升機的數據，頗多意外。在未來5年里，民用直升機預計總產量可達4494架，總價值262億美元。就產量而言，空客（原歐洲直升機）占第一，可達1639架，約佔36.5%；貝爾第二，1067架，約佔23.7；阿古斯塔-韋斯特蘭第三，790架，約佔17.6%；羅賓遜第四，656架，約佔14.6%；西科斯基第五，273架，約佔6.1%；麥道老末，69架，約佔1.5%。

　　與其他行業不同，這裡玩家較多，實力分布相對平均。空客直升機品種齊全，尤其擅長輕型直升機，如EC-120、EC-130、EC-135、EC-145等，中型的EC-155、EC-175和EC225用於海上鑽井平台通勤也很流行。

　　貝爾的「噴氣遊騎兵」系列則是經久不衰的常青樹，警用、新聞、通勤、工程無所不能。

　　阿古斯塔-韋斯特蘭的A109則是歐洲的常青樹，也很成功，重型的EH101則是民用直升機中最大的。飛機是論斤賣的，越大通常越昂貴，這使得阿古斯塔-韋斯特蘭就總價值而言位居第一。

　　波音CH-47更大，但鮮有民用。空客的產量大，所以總價值上還保持第二，不過平均單價就要低多了。

　　平均單價更低的是羅賓遜，這是一家奇特的公司，開山之作R-22以廉價、輕巧一鳴驚人，除了通用航空外，廣泛用於農場監測和牧群看管。難怪論單價只有阿古斯塔-韋斯特蘭的1/20。

　　西科斯基則反過來，主要民用直升機為S-76和S-70（UH-60「黑鷹」的民用型），重量和性能大大提高，單價也大大提高。

　　麥道直升機來自於大名鼎鼎的休斯直升機，曾經與貝爾各佔美國輕型直升機的半壁江山，但現在敗落成這個樣子。這裡只是民用直升機，如果把軍用直升機放進去，波音應該有一席之地，其CH-47「奇努克」和AH-64「阿帕奇」依然是美國主要軍用直升機之一，V-22「魚鷹」也是波音與貝爾合作生產的。

衛星

　　衛星是又一個中國也有一席之地的領域，這裡CAST指中國空間研究院。未來5年里，預計總產量608顆衛星，總價值775億美元。這裡應該是民用衛星為主。就產量而言，歐洲的泰利斯-阿萊尼亞居第一，107顆；中國空間研究院居第二，58顆；俄羅斯的ISS Reshetnev第三，37顆，美國的空間系統/勞拉爾36顆，空客（前EADS）33顆，所有其他總共337顆，應該包括日本、印度、以色列等。但是產值方面，美國再次大幅度領先，洛克希德高居第一，116億美元，空客第二，88億美元；泰利斯-阿萊尼亞第三，68億美元；波音第四，52億美元，空間系統/勞拉爾第五，44億美元。中國空間研究院不知道預計未來5年里的產值是多少。

　　總的來說，美國依然在各方面世界領先，但歐洲就不那麼確定了。在戰鬥機方面，歐洲已經落入第二梯隊；在無人機方面，歐洲要爬出第二梯隊都不容易，而中國可能已經走到了歐洲的前面；不過在直升機和民航客機方面，歐洲依然強大，足以和美國分庭抗禮，而中國基本上無足輕重。

附錄：2015年航空工業看點

　　對世界航空工業來說，2015年是充滿挑戰的一年。世界政治格局彷彿回到冷戰時期，商業航空、防務和航天工業界遭遇的飛行安全和項目規劃挑戰。以下是航空周刊評出的2015年航空工業12大看點。

新窄體客機

　　即使龐巴迪公司的C系列窄體客機能按計劃在2015年下半年投入運營——這仍然存在疑問，該公司仍舊失去了領先地位。空中客車公司換髮的A320neo預計在2015年10月開始服役，趕在了2017年才服役的波音737 MAX前面。A320neo的交付速度也很快，相比之下C系列的生產速度還在緩慢爬坡中。

來自中國的競爭者

　　與空客和波音巨人相比，中國商飛還只是個嬰兒。中國商飛的ARJ21支線飛機將在2015年投入運營，也會迎來減重航電升級。C919窄體客機計劃在2015年下半年首飛，預計在2018年開始服役。目前預測該機的研發將需要十年。

F-35的危局

　　經過14年的發展，洛克希德·馬丁公司的F-35聯合攻擊戰鬥機有望在2015年在美國海軍陸戰隊形成初始戰鬥力，但由於飛機的改裝和軟體測試工作把日期推遲到12月而不是預期的7月。美國空軍在2016年8月形成初始作戰能力的計劃也受到了軟體開發和維護培訓的影響。

印度的雄心

　　印度新總理希望國內工業能滿足全國一半的防務裝備需求，在未來十年的總價值估計達2500億美元，但印度工業界能承擔嗎？印度斯坦航空工業自行研製的「光輝」Mk.1輕型戰鬥機在2015年終於要正式服役了，印度政府說儘管已經持續研製了20年，但到目前只花掉了120億美元。

換髮

　　在之前十年美國一直依賴俄羅斯的RD-180發動機發射自己的衛星，俄羅斯對烏克蘭的軍事干預似乎啟動了2015年美國新火箭發動機的研製工作。但美國空軍希望能避免產生一項重大政府投資項目，而是把資金用於與SpaceX和聯合發射聯盟公司合作，後者正在與藍色起源公司合作研製發動機。

高端公務機

　　公務航空市場可能已經從2008年的金融危機和市場崩潰中緩慢復甦，大型公務機成為市場的寵兒。製造商聞風而動，龐巴迪環球7000超遠程公務機、達索公司的獵鷹5X超級中型公務機和獵鷹8X遠程公務機、灣流的G500大客艙公務機都將在2015年首飛。

民用無人機監管

　　美國聯邦航空局正在推進批准民用無人機系統（UAS）在民用空域進行有限操作的事宜。不過這只是航空局在2015年9月向國會提交把民用無人機納入國家領空進行安全監管提案的試水。

採購緊縮

　　2015年，五角大樓將計划下一輪重大飛機採購項目，美國空軍的遠程打擊轟炸機、海軍的艦載無人空中監視和攻擊系統、空軍的T-38C高級教練機、E-8聯合監視目標攻擊雷達系統後繼機的合同都將在2015年敲定。但如果美國政府繼續自動減支政策，那將影響到這些項目。

安全飛行

　　2015年3月和7月分別是馬來西亞航空370航班失聯和MH17航班被擊落一周年，屆時應該能看到在全球飛機跟蹤和熱點衝突地區風險信息分享方面的進步。

重奪優勢

　　五角大樓的「第三次對消」戰略致力於集中研究和開發能使美國領先與潛在對手的技術，即將離任的國防部長哈格爾已經在清單中列入了先進位造、自治系統、大數據、小型化和機器技術，其他領域一些技術已經受到關注，如網路戰和高超聲速。

鈦短缺

　　由於擔心西方對莫斯科的制裁可能導致俄羅斯限制供應鈦金屬並抬高價格，到2014年年底，主要飛機和發動機製造商都開始囤積鈦金屬。當然這個擔憂還沒成為現實，不過會蔓延至整個2015年。俄羅斯VSMPO-Avisma公司提供的鈦金屬分別占空中客車60%和波音公司35-40%的消耗量，最新的A350和波音787都是「鈦饑渴」飛機，鈦合金部件是複合材料機身的關鍵。

更換髮動機

　　維珍銀河公司的太空船二號和軌道科學公司的安塔爾火箭在10月的失敗導致商業航天工業界信心大跌。這種情況有望在2015年的到扭轉，維珍希望在年中繼續測試第二艘飛船，軌道科學公司計劃使用另一家發射提供商把補給送到國際空間站，直到2016年年底更換了俄羅斯RD-180或RD-193發動機的安塔爾火箭就緒。

附錄：值得關注的防務和空間技術（中國航空工業發展研究中心 王元元）

亞洲隱身戰機

　　全球低可探測性技術的研究正在如火如荼的進行中。日本希望在2015年早些時候正式加入隱身戰鬥機俱樂部。日本防衛廳直屬的技術研究本部將在明年飛行由三菱公司製造的ATD-X隱身戰鬥機驗證機。ATD-X大小同瑞典的鷹獅相近，採用電傳飛控系統和新的由石川島播磨公司製造的XF5-1發動機。這個驗證機項目旨在為日本於2030左右服役的F-3戰機開發新技術。除日本外，韓國、土耳其等一些亞洲其他國家也制定了隱身戰鬥機的研製計劃。韓國可能已經啟動了國產隱身戰鬥機KF-X的研製，而土耳其正在研製國產隱身戰鬥機TF-X以取代F-16並作為F-35聯合攻擊戰鬥機的補充。

DARPA/波音的機載衛星發射技術

　　機載衛星發射助推器並不是新事物，但是在2015年波音將對一種不同的方法進行飛行試驗。在國防部高級研究計劃局（DARPA）「機載發射空間進入輔助（ALASA）」項目下，一架波音的F-15E將發射一個安裝有4台主發動機的長7.3米的助推器，相比於傳統的多級助推，這種方式的重量和成本更低。ALASA項目的目標是降低發射45.4千克（100磅）級別載荷的成本降低至少3倍至低於100萬美元，同時還能夠提供從世界不同機場快速發射和重複使用的靈活性。

快速旋翼機

　　西科斯基公司希望研製速度能夠達到目前直升機兩倍的、同時保持靈活性的快速旋翼機以徹底改變現在的垂直起降產品市場。在工業界2億美元的投資下，西科斯基將在2015年試飛兩架S-97「劫掠者」高速旋翼機原型機，目的是向客戶演示X2共軸雙旋翼複合推進構型的使用價值，包括407公里/小時的巡航速度、高過載機動性、低速敏捷性和懸停效率。劫掠者或將為西科斯基/波音團隊參與競標的美國陸軍的SB-1「挑釁」中型多用途高速旋翼機項目鋪平道路，後者計劃在2017年首飛。

核聚變裝置小型化

　　2014年，洛克希德?馬丁公司（以下簡稱洛馬）臭鼬工廠披露了研製緊湊型核聚變反應堆的計劃。據稱，洛馬將研製比傳統的設計方案小10倍的核聚變反應堆，能夠為城市、艦船、太空梭、甚至更大的飛機提供能源。洛馬使用了一種全新的概念將由氘、氚組成的超熱等離子體限制在一定空間內，強迫發生聚變反應產生氦，以此產生兆瓦級的能量。洛馬計劃在5年內做出小型核聚變裝置原型機，他們需要在2015年及以後向懷疑論者展示研究進展以證明他們的想法是正確的。

DARPA/IBM晶元上的大腦

　　能源消耗對於計算機來說是個越來越棘手的問題，尤其是對圖像處理和用於防禦的機器學習應用都需要更加強大的計算能力，這將對計算機能源消耗提出不小的挑戰。2015年，包括美國空軍研究試驗室在內的一些研究機構將開始測試一種高性能、低能耗的處理器，據悉這種新型處理器的設想來自於人類大腦的靈感。IBM研製的TrueNorth晶元依靠神經元網路檢測和識別模式，工作方式非常類似人腦。它採用了54億個晶體管，形成了由100萬個神經元和2.56億個突觸組成的網狀結構。然而，TrueNorth晶元所消耗的能量不到70毫瓦。IBM朝著製造人類大腦級別的、耗電僅1千瓦的5英寸大小的處理器又邁進了一步。

發動機升級

　　儘管美國預算緊縮，但是美國陸軍還是將波音AH-64「阿帕奇」和西科斯基「黑鷹」直升機發動機換裝新的3000軸馬力發動機的項目視為最高優先順序。GE公司、霍尼韋爾/普?惠兩個團隊正在開展新發動機的演示驗證，相比目前GE暢銷的T700發動機，新發動機能夠提高50%的輸出功率、改善25%的燃油效率。2015年，上述兩個團隊將在改進渦輪發動機項目中展開競爭，勝者將從2023年開始更新UH-60M的發動機。與此同時，五角大樓計劃推動高效、變涵道比、自適應風扇發動機研製用於F-35後期升級和潛在的2030年左右服役的戰鬥機。

攜帶型自動裝置

　　一個能夠在不同飛機上應用的機器人副駕駛將使得飛行機組人員負擔減輕，並有助於實現執行某些任務的無人化，這就是DARPA的Alias項目的目標。該項目將研製一個嵌入式的駕駛艙工具箱讓飛機更加智能化。同時，美國海軍研究辦公室正同極光飛行科學公司合作開發能夠讓貨運直升機自主選擇著陸點、避開障礙物和威脅並自主著陸的系統。上述兩個項目目標都是推進無人化技術，並通過實現自動化決策減輕操作員的工作負擔。

可重複使用運載器

　　太空探索技術公司（SpaceX）希望在2015年實現獵鷹9運載火箭第一級回收和重複使用的目標。同樣，對於將在2015年首次發射的重型獵鷹（Falcon Heavy）來說，可重複性仍然是非常關鍵的因素。重型獵鷹有三個核心級，都將實現自動返回和在海上平台的自動著陸。2015年，太空探索技術公司將在新墨西哥州進行可回收火箭的高空飛行測試。

艦載中空長航時無人機

　　得益於載著重物實現長航時飛行的能力，像捕食者一樣的無人機已經改變了現代戰爭。但是，從艦船甲板上操作如此大的固定翼無人機幾乎是不可能的。在DARPA的戰術應用偵察節點（TERN）項目下，航空環境公司和諾格公司正在研製能夠在小型艦船上起降的中空長航時無人機。這些公司的設計方案據信都具有垂直起飛的技術特點，但是DARPA也資助極光飛行科學公司研製類似吊車的「側投」（SideArm）系統（如圖所示），以實現發射和回收453.6千克（1000磅）級別的固定翼多感測器無人機，這些無人機將能夠執行半徑926公里內10-12小時的偵察、監視飛行任務。