美國汽車巨人集體沉淪

　　□本報記者　曹海東　　　　美國汽車業總是壞消息不斷。從前年福特公司的經營危機到去年的通用之困，如今美國第三大汽車巨頭克萊斯勒又將被戴－克公司出售。什麼原因造成美國汽車業如此動蕩不堪呢？　　　　在日本汽車工業強大攻勢下，美國汽車巨頭的地位正岌岌可危。最令人喪失信心的消息是，數周前市場傳出，戴－克公司有可能出售連連虧損的美國克萊斯勒。這是十年里的克萊斯勒被第二次推上拍賣場。1998年5月，戴姆勒－賓士公司以350多億美元的價格併購美國克萊斯勒汽車公司。　　2003年9月，當豐田的汽車銷售量第一次超越克萊斯勒的時候，《紐約時報》就頗為憂慮地表示：「美國汽車工業多年來所懼怕的這一天終於到來了。」那時，豐田汽車公司只是把克萊斯勒擠出了美國三大巨頭行列。今天，美國三大汽車公司其中一員將由此而消失。　　誰將能像當年拯救克萊斯勒、通用那樣，成為拯救美國汽車業的功臣，現在，一切還是未知數。　　　　工會之累　　在遭受外國汽車製造商猛烈打擊的同時，底特律的這些汽車公司能做的就是儘可能地關閉自己的工廠。　　福特2006年年度虧損了127億美元，整整比2005年高了21億美元。當年1月份，福特宣布將在2012年前再裁員3萬人，並關閉14家工廠。通用汽車也好不到哪裡去，2008年之前它得關閉12家工廠，而克萊斯勒也在2007年2月宣布將裁減1.3萬個職位，即使如此依然難以扭轉頹勢。　　顯然，這些舉措並不是美國聯合汽車工人工會(UAW)所希望看到的。　　2006年底特律車展期間，與光彩奪目的香車、名模形成對比的則是，數百名底特律汽車工人在展館外打出「一個人受傷就是所有人受傷」、「叛徒還我養老金」等抗議標語。　　美國聯合汽車工人工會這個上世紀30年代誕生的工會組織，為美國的汽車產業工人爭取到了全額支付的醫療費用、法律諮詢、對子女的照顧、退休金、假期、教育補貼以及失業保障金。　　在與通用、福特以及克萊斯勒訂立的勞工合同中，UAW一再申明，即使在工廠停業期間依然要付給工人全額工資，而且如果沒有工會的同意，並不能無限期關閉工廠。　　如此，美國汽車公司又多了一項任務———不斷與UAW談判。長久以來，二者彼此或有讓步。上個世紀80年代初，為了拯救危機之中的克萊斯勒，美國聯合汽車工人工會做出了降薪、工資凍結、廢除員工生活補助等一系列讓步。現在，或許應該是這些汽車巨頭讓步的時刻了。　　然而，面對這樣一份高額福利清單之時，任何巨頭都會有所顧慮。以通用為例，2006年，通用為現有僱員、退休人員及家屬支付的醫療保險就高達50億美元，養老基金更是高達860億美元。正如《紐約時報》記者米什萊恩·梅納德在《底特律的沒落》一書中所說的那樣，這些「無形中使每輛車的成本增加了1200美元」。　　通用應該高興的是，它已與3.5萬名全美汽車工人聯合會會員達成協議，以一次性支付的方式結束就業銀行制度(即為待崗工人支付工資)，這些工人占通用汽車員工總數的1／3。　　　　缺乏戰略　　當通用、福特在1930年代在日本開設工廠的時候，本田還只是一個摩托車公司，豐田也只不過是隨後推出了一款克隆版的克萊斯勒轎車。美國人並沒有想到，日本汽車公司會成為它的競爭對手，美國官方直到朝鮮戰爭結束後依然定購豐田出產的卡車。　　汽車業在1970年代發生了許多變化。阿拉伯國家採用石油禁運之後，油價飛漲，美國環境保護署修改了所有的汽車平均的汽油里程，要求達到20英里／加侖，隨後又漲到了27.5英里／加侖。　　這些措施，對於底特律的汽車巨頭來說，簡直如晴天霹靂———他們當時能提供的就是諸如野馬這類型的高耗油、大體積的汽車，而小型汽車就是一個空白。精明的日本人瞅准了機會———他們開始大力發展小型節能汽車。　　正如知名汽車分析師賈新光所說：「福利待遇只是美國汽車衰落的一個原因，更關鍵的是美國汽車公司沒有市場戰略眼光。」　　賈新光進一步指出，表面上說這些汽車製造商沒有小型車，更實際一點是由於他們認為生產小型車並不賺錢，「不積極投入，誰愛干誰干」。　　事實也在證明，當時，每輛運動型多功能車的利潤高達1.5萬美元，以至於這些巨頭們都狂妄地認為———沒有任何外國汽車公司可以能夠給他們造成麻煩。於是，上個世紀90年代中、末期，三大汽車公司本能地將公司戰略重點放在了皮卡、運動型多功能車和小型貨車身上。　　諸如福特特使，這樣曾經迷倒一代美國人的轎車最終還是讓位於日本車，以至於後來2003年芝加哥車展上，福特汽車執行副主席吉姆·帕迪利亞都抱憾，應該像「倒下的功臣」那樣向特使致敬。　　也正是這種短視，從1990年代開始，美國的小型轎車市場成為日本人和韓國人的天下———諸如豐田佳美、本田雅閣，隨後又有大眾的帕薩特、現代汽車的索納塔。甚至在高檔轎車方面，林肯大陸、凱迪拉克也已經讓位於凌志、寶馬、梅塞德斯－賓士。　　更關鍵的是，這些國外的汽車廠商並沒有在卡車的發展之路上停步，2002年的時候，他們已經擁有49個卡車品牌。　　道瓊斯公司新聞策略的副總裁保羅·英格拉西亞在最近的一篇文章中發出這樣的疑問：為什麼局面會變得這麼糟？而且糟得這麼快？「這些美國本土汽車公司的車型和利潤太過倚重高耗油的大型汽車了。」英格拉西亞自問自答。　　2006年的底特律車展上，本田一舉囊括了2006年度轎車、年度卡車兩頂桂冠。這對於曾經經常光顧這倆獎項的美國汽車廠商來說，無異於一記重拳。　　「現在，美國的這些汽車巨頭們已經很難掉頭了！」車評人鍾師說。　　　　美國人不買美國車　　「根本的問題是，現在美國人不買美國車了。」美國聯合汽車工人工會前主席道格拉斯·弗雷澤說。　　為何美國人不買美國車了？如果確實要找到一個答案，那就是底特律的這些汽車製造商自己搬起石頭砸了自己腳。因為外國汽車公司的確在質量方面做得越來越出眾，而且越來越招美國消費者的喜歡。　　當初這些外國的汽車公司在進入美國市場的時候，的確找不著北。比如豐田的千葉、本田的思域都曾經為美國消費者所拋棄。韓國現代汽車更是以比美國三大汽車公司便宜一半多的價格出現在市場上，但是「低價低質」的信息卻被不斷傳導出去，美國現代汽車公司開始不斷被質量問題纏身，甚至快要被美國市場掃地出門。　　這些隨後都被予以糾正。譬如，現代「10年10萬里」的質保承諾，讓消費者再次回到了現代的身邊。而本田則一直在向世界傳達一種信息———本田就是品質的代表。　　「質優量足；豐田在美投資數十億美元」、「38.6萬———到達月球的公里數＝豐田為美國創造就業機會」，這些廣告語一度讓美國人感到豐田就是一家值得信賴的公司，當然對其有好感的還有一個個急切希望拉動就業的州。　　即使當豐田在2006年首次成為美國市場上第二大汽車公司之後，這種進取依然存在。正如美國《新聞周刊》所評述的那樣———豐田正試圖令所有關於它在美國市場上升至第一位的喧囂安靜下來。「我們正在擔心的事情是，我們的僱員會不會變得自大或自滿，認為我們是第一。」豐田執行副總裁Tokuichi　Uranishi說，「沒有質量，就沒有豐田的發展。」　　賈新光表示，對於美國消費者而言，在油價低的時候買大車，油價高的時候買低耗車。這些日韓汽車廠商都沒有放棄。　　為了搶回市場份額，失去本來應該屬於自己戰場的這些美國的汽車公司開始在折扣等營銷方面打消費者的主意。　　這些老客戶們發現，他們購買的車子在不斷貶值，絲毫高興不起來。不高興的還不止這些老主顧。當通用、福特相繼推出打折等促銷手段的時候，克萊斯勒這個底特律的小弟弟只有步其後塵，如若不然，自己的市場份額不斷下跌。　　2001年，通用曾推出無息購車貸款，這樣一家行業老大在隨後的兩年之中一直採用此計劃，以至於克萊斯勒總裁迪特爾·策切直接批評通用的做法無異於是汽車行業的毒品。　　　　為何集體沉淪？　　為何三大汽車公司的市場選擇都是一致的，都忽略了外國這些汽車製造商？　　「成功者也有弱點，做到行業的金字塔尖的時候就開始求穩，不再變得積極！」鍾師分析認為，「一般，美國的汽車公司都會注重眼前最賺錢的事情，一屆管理層完成既定目標就算是對股東負責。」　　事實上，仔細觀察美國三大汽車公司和豐田、本田這些日本汽車公司在美國汽車市場上的表現的時候，就會發現與歐美髮達國家的企業老闆更多關注股東利益不同，日本企業股東對紅利的要求排在企業發展之後。　　正如中國人民大學商學院教授楊杜分析，日本企業的老總都是從企業內部升遷上來的，有時股東利益還不如員工利益和企業發展重要。所以這些企業的經營者更願意放眼長遠。　　事實也證明，在美國汽車遭受衝擊的30年中，美國的汽車公司追逐的都是短期利潤，往往各種營銷手段層出不窮。比如美國在2001年經濟衰退之後，美國汽車公司不斷推出零利息貸款、無須現款支付以及推遲幾個月還貸等眾多措施。但是，日本公司卻在埋頭苦幹搞研發，追求良好的質量來吸引消費者。　　最近，美國《新聞周刊》在一篇分析豐田汽車超越通用的文章中，如此說道：豐田的造車成本低於通用，而銷售價格則高於通用。該文還援引數據說，豐田在美國的平均每車利潤比通用多1800美元。　　賈新光就此認為，當初上個世紀80年代，美國汽車工業也遇到困難，以此來學習日本。「現在為何又不行了，因為根本就沒有豐田生產方式。」　　很簡單，就是他們打敗了美國的汽車公司，也是他們讓美國汽車公司明白了應該為自己的高傲付出代價。　　　　中國機會？　　與此同時，中國的汽車公司也在美國汽車的陷落中尋找著機會。去年，中國吉利公司參加了底特律車展，今年中國長豐汽車公司也來到了底特律車展。「我們這裡需要中國汽車製造商和他們的投資。」密歇根州州長Jennifer　Granholm在1月份的北美國際汽車展上宣布。　　上個月底，戴姆勒·克萊斯勒宣布，同意與奇瑞汽車公司建立有限夥伴關係的框架協議，隨後，3月初，又傳出一汽集團欲收購克萊斯勒。　　不過，眾多美國業內人士表示，這樁買賣並不太現實。「他們(中國人)不是最好的候選人。」Fitch　Ratings的分析師Matthew　Kong認為。3月5日出版的《商業周刊》更是如此評價：「中國汽車公司很可能仍然沒有資本或政治頭腦去定下一個如此龐大的合同。」　　一向出言犀利的賈新光表示，現在中國的汽車公司都是在啃一個省，還沒啃到全國。其潛台詞是，中國汽車公司的全球化還沒到時候。

　　時代雜誌的封面記錄了美國汽車業的光榮與夢想