技術政策聯合發力自動駕駛蓄勢待發 | 厚勢

06-26

2018 年新年伊始，在美國拉斯維加斯舉行的國際消費類電子產品展覽會（以下簡稱CES），再度將人們的目光引向了自動駕駛，諸如百度推出自動駕駛解決方案阿波羅 2.0，英偉達發布全新計算晶元 Xavier，等等。在 CES 盛會上，與自動駕駛有關的新聞不一而足。

而在大洋另一側的中國，在自動駕駛領域同樣不乏亮點，只是並非具體的企業，而是關乎整個產業的發展政策。國家發展改革委日前就組織研究起草的《智能汽車創新發展戰略》（徵求意見稿）公開徵求意見。

顯然，無論是企業在技術的準備上，還是政府職能部門在產業政策的頂層設計上，自動駕駛都到了蓄勢待發的前夜。

自動駕駛離人類更近了

其實，政策層面的變化在 2017 年底已經開始顯現。2017 年 12 月 18 日，北京市有關部門聯合發布了《加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見》和《自動駕駛車輛道路測試管理實施細則》兩個指導性文件。這兩個推動自動駕駛路測的地方文件一出台，就受到了百度等企業的歡迎。

而《智能汽車創新發展戰略》（徵求意見稿）則從戰略層面為我們勾勒出了未來我國智能汽車的發展藍圖：

到 2020 年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管和信息安全體系框架基本形成。

智能汽車新車佔比達到 50%，中高級別智能汽車實現市場化應用，重點區域示範運行取得成效。

智能道路交通系統建設取得積極進展，大城市、高速公路的車用無線通信網路（LTE-V2X）覆蓋率達到 90%，北斗高精度時空服務實現全覆蓋。

到 2025 年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管和信息安全體系全面形成。

新車基本實現智能化，高級別智能汽車實現規模化應用。到 2035 年，中國標準智能汽車享譽全球，率先建成智能汽車強國。

而在工信部此前發布的《促進新一代人工智慧產業發展三年行動計劃（2018 ~ 2020年）》中，智能網聯汽車成為本次行動計劃提出的第一項要大力發展的智能產品，目標是到 2020 年，建立可靠、安全、實時性強的智能網聯汽車智能化平台，形成平台相關標準，支撐高度自動駕駛。

我國《汽車產業中長期發展規劃》提出，到 2020 年，汽車駕駛輔助、部分自動駕駛、有條件自動駕駛系統新車裝配率要超過 50%，網聯式駕駛輔助系統裝配率要達到 10%。而到 2025 年，高度和完全自動駕駛汽車將進入市場。據預測，到 2020 年，智能網聯車型市場規模將接近千億元。

國家如此重視自動駕駛，原因顯而易見。英特爾發布的報告稱，2050 年前，無人駕駛汽車市場的規模將達到 7 萬億美元。而據普華永道預測：

2025 年，美國、歐洲和中國的聯網汽車將達到 4.7 億輛；

到 2028 年，4/5 級無人駕駛汽車將成為主流，機器人計程車等小眾領域不久後也將快速擴張；

2030 年，無人駕駛 4/5 級的汽車也將達到 8000 萬輛左右。

在今年的 CES 上，與往年相比，雖然無人車少了，但卻離量產更近了。例如：

英偉達推出最高安全等級的車載計算晶元 Xavier；

Velodyne 拿出了最新的 128 線激光雷達與固態激光雷達，並宣布其售價在 2020 年就能大幅降低；

博世與戴姆勒展示了自動代客泊車系統，讓自動駕駛技術在 2018 年就能為人類服務；

百度宣布與北汽在 2019 年量產自動駕駛汽車。

可以說，由於激光雷達、計算晶元等關鍵部件的量產，以及無人網約車、自動代客泊車等應用場景的逐漸明確，我們離無人車實際上更近了一步。

中國 10 年後將成行業領導者

不過，在畢馬威近期發布的一份分析報告中，中國在 20 個國家中只排名第 16，這多少有些出人意料。該報告針對這 20 個國家的自動駕駛相關政策、技術創新、基礎建設、消費者接受度進行了評估排名，位列前五的分別是荷蘭、新加坡、美國、瑞典和英國。

報告是這樣評估中國的，「儘管傳統工業、公路設施和科技基礎薄弱，中國在高新技術方面的進展十分迅猛，包括感測器技術、面向人工智慧的計算機視覺技術、聲音識別技術、路徑規劃技術和車聯網（V2X）技術等。與此同時，中國 4G 覆蓋率高，擁有全球第二高密度的充電樁，以及滴滴出行這類的新出行企業，創投環境良好，並正在推行面向物流的自助服務試點（封閉住宅內的交貨和特定高速公里上的自動卡車）」。

雖然由於人均因素中國排名靠後，但畢馬威的研究人員卻非常看好中國，認為中國 2025 ~ 2030 年將成為自動駕駛的領導者，因為中國是全球最大的汽車生產和銷售市場，且中國目前對技術創新高度關注，推出了「中國製造 2025」等一系列計劃。

畢馬威在這份報告中對各國提出了自己的建議，如現在就應該著手修訂國家/地方交通策略和城市空間發展藍圖，增加電動汽車充電樁數量，投資高質量的道路基礎設施和下一代移動通信技術，修改車輛保險制度、安全評估和數據隱私準則。同時政府應當為自動駕駛設立專業部門，立法消除監管障礙，為研發提供創新基金，確保相關應用符合公共政策目標，以推進自動駕駛進程。

無人駕駛安全還需精雕

不過，無人駕駛的道路顯然不會是一條坦途。就在無人駕駛技術在今年的 CES 上風光無限時，一條並不起眼的新聞卻讓它陷入了尷尬——美國福特投資的一輛無人駕駛汽車在行駛期間發生事故，導致兩人被送往醫院。

其實，近幾年來，在無人駕駛車輛的測試中，Uber、谷歌和特斯拉都曾發生過事故。沃爾沃汽車自動駕駛項目主管曾對媒體表示：「在自動駕駛汽車的研發過程中，一些我們本以為很難回答的問題，卻在試驗過程中超乎預期地快速解決了。而在一些（我們本以為容易駕馭的）領域，卻發現了更多有待探索和解決的問題。」

過去人們談及自動駕駛的瓶頸，除了安全性問題，成本始終無法迴避，儘管由於激光雷達價格不菲，一輛自動駕駛汽車的安裝成本可能高達 7.5 萬美元，但總體來說，包括激光雷達在內的感測器的價格在不斷下降，而且幅度不小，這使得從業者對自動駕駛汽車商業化的前景越來越有信心。

對於自動駕駛商業化實現的時間窗口，前英特爾中國研究院院長、馭勢科技 CEO 吳甘沙 1 年多前在一個會議上曾預測「至少需要 15 ~ 20 年，即 2030 年以後才會出現。」他認為，自動駕駛在中國的機遇，或者率先應用的領域，應該是在建的新區和特色小鎮。的確，記者也多次聽到一些業內人士說，一些相對封閉的特殊區域，如工業園區、高檔小區及高爾夫球場等，將會成為自動駕駛汽車的首選之地。

吳甘沙前不久曾對媒體表示，自動駕駛的可靠性還需要時間雕琢。他認為，無人駕駛的問題可能不一定是在智能上，而是在系統的可靠性上，這其實需要很長的時間去仔細雕琢。「沒有到百分之百可靠的地步，沒有一個廠商敢於大規模商業化的。」他說。

當然，儘管成本在不斷降低，但依然是無人駕駛發展的障礙，吳甘沙表示，畢竟不會有太多人願意花幾十萬美元去買一輛無人駕駛車，要想大規模商業化，必須要把成本降下來，如果做擺渡觀光車，企業對成本的承受力會更強些。

最後，必須承認的是，與許多國家相比，自動駕駛在中國落地將面臨更為複雜的情況，包括不清晰的道路標識和路上司機過多的不合規駕駛行為。

附錄：智能汽車的等級劃分

「智能汽車」是指通過搭載先進感測器、控制器、執行器等裝置，運用信息通信、互聯網、大數據、雲計算、人工智慧等新技術，具有部分或完全自動駕駛功能，由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉變的新一代汽車。它通常也被稱為智能網聯汽車、自動駕駛汽車、無人駕駛汽車等。

目前，國際上尚無統一的智能汽車等級劃分標準，我國已在制定智能汽車等級劃分標準。美國汽車工程師學會按照智能化程度將智能汽車劃分為 5 個等級：

1 級為輔助駕駛，即駕駛系統只能進行車道保持或加減速操作，其他駕駛操作仍由人完成，該等級智能汽車一般可在車道內實現自動駕駛。

2 級為部分自動駕駛，即駕駛系統能夠進行方向控制和加減速等多項操作，其他駕駛操作仍由人完成，該等級智能汽車一般可實現換道行駛、環島繞行、擁堵跟車等自動駕駛。

3 級為有條件自動駕駛，即駕駛系統能夠完成生產廠商設計工況下的所有操作，駕駛員根據駕駛系統請求還需要提供適當的干預，該等級智能汽車一般可在高速公路實現自動駕駛。

4 級為高度自動駕駛，即駕駛系統能夠完成生產廠商設計工況下的所有操作，特定環境下駕駛系統會向駕駛員提出請求，駕駛員可以不予響應，駕駛系統仍能實現安全操作，該等級智能汽車一般可在高速公路、市區道路實現自動駕駛。

5 級為完全自動駕駛，該等級智能汽車可在所有道路環境下實現自動駕駛，完全替代人駕駛。

文章來源：中國經濟導報