日本豐田歷史

從第一輛汽車問世起就作為傳統一直延續到今天的「創造」的歷史是豐田人的驕傲。從紡織機械到汽車豐田的起源應該追溯到豐田佐吉。1867年（慶應3年），豐田佐吉出生於遠江國敷知郡山口村（現靜崗縣湖西市）的一個木匠之家。當時，不斷有外國商船來日本，給日本帶來了海外的新文化和思維方式。許多的日本人開始接受這些外來文化的影響，少年時代的豐田佐吉就是當時眾多深受西方文化影響的日本人之一。潛心於發明的佐吉在他一生當中取得了84項專利並創造出35項最新實用方案，被人們譽為「日本的發明王」。他的一生可以說就是日本近代化進程的一個縮影。佐吉一生中最重要的、堪稱是劃時代的發明，是他在1896年（明治29年）完成的「豐田式汽動織機」。他發明的這台織機不僅是日本有史以來第一台不依靠人力的自動織機，而且與以往織機不同的，是可以由一名擋車工同時照看3~4台機器，極大地提高了生產力。同時，在質量方面也得到了很大改進，這台織機織出的布料質量之好、以及織機本身的可靠性之高無不令世人矚目，很快就得到了極高的評價。在這項發明中特別值得一提的是「緯線斷線自動停機裝置」，裝有這種裝置的織機當緯線發生斷頭兒時能馬上自動停車。直到100年以後的今天，這種裝置仍然被大型織機所延用，足以看出佐吉這項發明的影響的深遠程度。而正是這種「一旦發生次品，機器立即停止運轉，以確保百分之百的品質」的思考方式，形成了今天豐田的生產思想的根基。豐田佐吉不斷地對織機進行開發和改進，1926年（大正15年）他創辦了豐田自動織機製作所，後來成為了豐田集團的發祥地。對於豐田自動織機的好評一度享譽海內外，甚至在號稱是「世界的紡織工廠」的英國也引起轟動。連當時世界排名第一的紡織機械廠家—英國普拉德公司也向豐田佐吉發出了轉讓專利權的請求，最終佐吉在1929年（昭和4年）以10萬英鎊（合當時的100萬日元）的價格出讓了這項專利的使用權。對國產汽車的執著追求當豐田喜一郎開始研製汽車時,美國的通用汽車公司和福特汽車公司早已成為舉世聞名的大企業了。在大量生產技術和市場運作方面，兩家公司的實力足以讓世界其他的所有汽車生產廠家望塵莫及，並且分別將各自的汽車組裝廠開到了日本。然而，豐田喜一郎並沒有把美國兩大汽車巨頭的舉動過多地放在心上。他全身心地投入到以大量生產為基礎的國產汽車工業的創立。在豐田自動織機製作所內，一個全新部門----汽車部誕生了。為了培育這項新生事業成長，豐田喜一郎不僅從織機工廠抽調了大批技術骨幹和現場管理人員充實汽車部的力量，而且親自為尋找適合的廠址而四處奔走。在許許多多後選廠址當中，喜一郎最終選定了舉母----即今天的豐田市的一塊灌木叢生、根本不適合於農作物生長的土地破土興建汽車生產廠。1937年（昭和12年）8月28日，汽車部宣告從豐田自動織機製作所獨立出來，作為一家擁有1200萬日元資本金的新公司，「豐田自動車工業株式會社」從此踏上了自己嶄新的歷程。並且豐田喜一郎在公司名稱中不再使用「豐田」兩個漢字，而代之以日文片假名書寫的「トヨタ」，他希望自己的新公司能為母公司所接受，並在將來能為母公司做出重要的貢獻。在新落成的舉母工廠，AA型轎車開始投產了，最初每個月的產量僅有150輛。一年以後，對日本汽車工業抱著堅定信心的豐田喜一郎不顧周圍的一片反對意見，果斷地決定投入4500萬日元巨資構築月產量2000輛的生產體制，而這項巨額投資幾乎相當於公司資本金的四倍！生產資料短缺的年代----記豐田汽車公司在戰爭年代時期的活動日本是個自然資源貧乏的國家，因此豐田喜一郎認為，開發燃耗功率高、可靠耐用的汽車對日本汽車工業來說乃是至關重要的課題。因此新公司成立後，他馬上就在研究開發方面為汽車技術的革新傾注了自己全部的精力。1939年（昭和14年），公司成立了蓄電池研究所，開始著手電筒動汽車的研製。1940年（昭和15年）又成立了豐田理化學研究所（即現在豐田中央研究所的前身）。同一年，將豐田制鋼（即現在的愛知縣制鋼）公司獨立出去，一年之後再度將機床製作部和車用零件製作部獨立成為豐田工機公司。1941年（昭和16年）12月，太平洋戰爭爆發，生產汽車所必須的原材料進貨一天比一天困難。物資和勞動力也都出現了令人絕望的短缺。在這種情況下，豐田曾經生產過不帶散熱器格柵的、木座椅、木車廂、僅有後輪剎車和一隻前大燈的卡車，甚至將報廢汽車上還能將就用的部分拆下來湊在一起生產過所謂的「再生汽車」。1945年（昭和20年）8月二戰結束時，日本的工業生產設施幾乎毀壞殆盡，豐田的工廠也在戰爭中受到了慘重的破壞。豐田集團公司名稱成立時間業務內容（株）豐田自動織機製作所1926年11月（大正15年）纖維機械及產業車輛的製造和銷售、轎車車身及零備件的製造豐田汽車公司（株）1937年8月（昭和12年）汽車（轎車、卡車、客車）、住宅、產業車輛及零備件的製造和銷售愛知制鋼（株）1940年3月（昭和15年）特種鋼材、鍛壓鋼的製造和銷售豐田工機（株）1941年5月（昭和20年）機床、車用零備件的製造和銷售豐田車體（株）1945年8月（昭和20年）轎車、商用車、特種車車身及零備件的製造豐田通商（株）1948年7月（昭和23年）各種願材料和產品的買賣及進出口愛信精機（株）1949年6月（昭和24年）汽車零備件、家用及產業用機器的製造和銷售日本電裝（株）1949年12月（昭和24年）各種車用或其他用途的電裝品、空調設備、一般機械和電器機械的製造及銷售豐田紡織（株）1950年5月（昭和25年）棉絲及其他纖維織物、化工合成品、汽車零備件及家庭生活用品的製造和銷售東和不動產（株）1953年8月（昭和28年）房地產的保持、管理、買賣以及租借（株）豐田中央研究所1960年11月（昭和35年）與綜合技術的開發利用相關的各種研究實驗及調查關東自動車工業（株）1946年7月（昭和21年）轎車、商用車的車身及零備件、住宅相關機械及建材的製造豐田合成（株）1949年6月（昭和24年）橡膠、合成樹脂、氨基甲酸乙酯製品、半導體關聯製品、電器電子用品、黏和劑等製造和銷售日野自動車工業（株）*1942年5月（昭和17年）卡車、客車、轎車、商用車、特種車機器零備件的製造和銷售大發工業（株）* 1907年3月（明治40年） 轎車、商用車、特種車及其零備件的製造和銷售復興重建之路戰後頭幾年，日本經濟處於一片混亂之中，對於原本就相當落後的日本汽車工業，公司員工無不對其發展前景深感擔憂。為了將汽車工業作為和平時期發展經濟的支柱產業完成它的重建，豐田於1945年（昭和20年）9月決定在原有的卡車批量生產體制的基礎上組建新的小型轎車工廠。做出這項決定主要是考慮到美國的汽車廠家不生產小型轎車，指望因此而避開同美國汽車廠家的直接競爭。豐田喜一郎將戰後的日本經濟與英國的情況進行對比後，曾講過這樣一番話：「英國的汽車產業也同樣面臨著許多困難。英國汽車工業的命運完全取決於美國汽車廠家對小型汽車感興趣的程度。我堅信只要我們的全體職工和設計人員以高質量的原材料和零部件為起點，設計出高品位的小型轎車並將其商品化，就肯定能闖出一條自己的發展之路。今後，集結全體員工的能力和智慧，研製不亞於外國品牌甚至可以名揚世界的汽車是我們義無返顧的選擇。」1947年（昭和22年）1月，第一輛小型轎車的樣車終於試製成功。根據流體力學原理，這輛樣車採用了流線型車身和脊樑式車架結構，配以四輪獨立懸架構成了一種全新的車體機制，最高時速達到87公里。從樣車誕生後又經過兩年時間，到了1949年（昭和4年）豐田的事業終於駛上了穩定發展的軌道。經營危機的來臨----勞動糾紛重建之路絕不會一帆風順。戰後四年時間裡，戰敗混亂局面的陰影一直籠罩著日本經濟。物資極度緊缺，物價飛漲，通貨膨脹率居高不下。在城市裡到處可見人們用戰火灰燼中僅存的衣物或傢具換取一點點大米或山芋等聊以裹腹。為了挽救因通貨膨脹而瀕於崩潰邊緣的經濟，日本政府又採取了徹底的通貨緊縮政策，所有從復興金庫或城市銀行的貸款都被嚴格禁止。結果造成國內購買力極度低下，對本來就在困境中苦苦掙扎的日本汽車工業來說無異於是雪上加霜,飽受了市場需求銳減和資金周轉惡化的雙重打擊.豐田也毫不例外地陷入債台高築的困境。儘管每個月有3億5千萬日元的產值，但真正能從市場上回籠的資金有的月份勉強達到2億日元，使得公司經營狀況急劇惡化。為了填補資金空缺需要從銀行貸款，但可供擔保用的資產也所剩無幾，沒能支撐多久就出現了嚴重的資金不足。在當時那種嚴峻的經濟形勢下，豐田的銷售店根本賣不出去汽車，只能死守著大量的庫存車輛靠發行承兌匯票勉強度日。終於,豐田連給職工開工資都發生了困難,拖欠工資現象越來越來嚴重,甚至不得不醞釀裁減人員的計劃。這種情況發展到1949年（昭和24年）4月，終於引發了工會組織的罷工。工會堅決反對裁減工人，為此勞資之間開展了無休止的談判。對公司來說，不縮減生產，不裁減人員公司就難以為繼，所以不肯向工會做出讓步。而工人方面則舉行示威活動，堅決要求公司答應他們提出的條件。雙方僵持不下，勞資爭議發展成了長期對抗，這又使得原本的虧損進一步擴大，公司陷入了隨時可能破產的危機。那一年3月份的汽車產量為992輛，4月為619輛，而到了5月份則僅生產了304輛，生產出現了急劇的滑坡。正當這時，有24家城市銀行做出決定為豐田提供重建公司的協調融資，但條件是要求豐田的銷售部門與豐田脫鉤，實行獨立經營。於是在1950年豐田汽車銷售公司成立，直到1982年（昭和57年）7月再度與豐田汽車工業公司合併之前，所有豐田生產的汽車在日本國內和海外的銷售都是通過豐田汽車銷售公司進行的。要不選擇破產，要不選擇裁減人員重建公司，勞資雙方就何去何從的問題進行了反覆徹底的討論後最終達成協議：工會同意裁員，從職工中招募自願退職者，將原有的7500名職工裁減到5500名；同時資方除社長豐田喜一郎一人外，其他經營管理人員全體引咎辭職。1950年（昭和25年）6月，歷時1年3個月的勞資糾紛終於宣告結束。豐田汽車的創始人，同時也是日本汽車工業的先驅者----豐田喜一郎在其後不到兩年的時間走完了他的最後生涯。這次勞資糾紛是豐田歷史上僅有的一次，它使豐田的勞資雙方都得到了很多的教訓。經過這場糾紛之後，勞資雙方都懂得了一個共同的道理：沒有企業的成長發展就沒有職工生活的安定；反之，沒有職工生活的安定也就沒有企業的成長發展。今天，豐田人把勞資關係看成是汽車兩邊的輪子，任何一邊都不可或缺，正是因為當年曾經有過這樣一次痛苦的經歷。而現在豐田所有的企業活動的成功也無不仰仗於建立在相互信任基礎上的良好的勞資關係。基礎的奠定勞資糾紛結束後的1950年（昭和25年），豐田英二（現任名譽會長）和齋藤尚一（原會長）相繼訪問了美國的福特汽車公司，親眼參觀了當時最先進的汽車生產廠。他們在訪美期間得到的一個啟發，也就是後來聞名於世的「創意提案制度」，該制度在豐田以後的發展過程中結出了豐碩的成果。這項制度的內容就是，全體職工誰都可以就公司的生產、質量、安全等所有經營活動自由地提出自己的創意和方案，其目的在於通過這樣一種實踐調動職工的參與意識和工作積極性。豐田英二和齋藤尚一訪美歸來後，提出把提高生產能力和產品質量作為目標實施技術革新是今後汽車工業發展的關鍵之所在，並且大膽投資引進最先進的生產設備，使得生產效率有了大幅度的提高，產生了巨大的經濟效益。隨著日本社會汽車普及的進程，豐田在全面開發新型汽車的同時也不斷地擴充了自身的生產裝備。作為開發新車的一個實例，1951年（昭和26年）推出了第一部豐田四輪驅動車----陸地巡洋艦（Land Cruiser）。另外，趁著計程車需求急劇擴大的機會加速轎車生產，到1953年（昭和28年）就已經將此前每月50輛左右的產量提高到了月產250輛以上。這一系列的成果成為在此之后豐田完成企業復興，走出瀕臨破產困境的奮鬥歷程上的轉折點。除此之外，豐田於1954年（昭和29年）在管理方面引進了一系列的全新生產方式，並在其後的發展過程中將其逐步演變成今天眾所周知的「看板方式」。這一方式實際上就是豐田喜一郎率先倡導的「零部件應在正好需要的時間以正好需要的數量到達正好需要的位置（Just in Time）」這一理念的具體體現。50年代前期，美國、歐洲生產的汽車充斥日本汽車市場，大有泛濫之趨勢。特別是歐洲生產的小型廉價汽車，對處在半毀滅狀態的日本汽車工業構成了致命的威脅。當時的日本政府為了保護本國汽車產業，對進口汽車徵收高達40%的關稅(本項關稅於1978年廢止，其後直到今天日本對進口汽車全免關稅)，同時嚴格禁止外國資本滲透國產汽車工業。許多日本汽車廠家為了企業的生存紛紛採取與國外廠家連手搞「事業合作」或「技術合作」，唯有豐田更加堅定了完全依靠自身力量開發生產國產轎車與外國汽車抗衡的決心。1958年（昭和33年），豐田正式成立了自己的研究所，並開始著手建設日本第一家專門生產轎車的工廠。在銷售方面，以1955年（昭和30年）「皇冠」轎車的成功上市為轉機，日本第一輛平頭卡車「TOYOACE」、大型柴油機卡車DA60、排量1000cc的「日冕」轎車等相繼問世，一時間形成了蔚為壯觀的豐田車陣容。50年代日本與國外汽車廠家進行事業、技術提攜的情況日本廠家國外廠家提攜期限日 產奧斯汀（英）1952~1960年日 野雷 諾（法）1953~1964年五十鈴魯 茨（英）1953~1965年三 菱威利斯（美）1953~1956年拉開高速成長期的序幕50年代中，日本國內經濟逐步向著穩定、擴大的方向發展，汽車的普及化也初現睨端。針對這種形勢，豐田採取了一系列的對策。首先，豐田動員汽車行業的各家公司於1954年（昭和29年）舉辦了第一屆全日本汽車展，通過這項活動提高了一般民眾對汽車的關心程度。接著，為使更多的人取得駕駛執照，豐田在1957年（昭和40年）從當時10億日元的資本金中拿出4億日元投資建設了一所機動車駕校。經過這些不懈的努力，日本於1965年（昭和40年）掀起了爆炸性的汽車普及狂潮。隨著汽車社會化迅猛發展，豐田也迅速地發展壯大起來。1958年（昭和33年），豐田首次嘗試將轎車出口美國。然而，問世才不過3年的早期皇冠轎車因不適應美國那種在日本難以想像的長距離高速行駛的走行條件，沒過多久就被淘汰出了美國市場。從那次進軍美國受挫到研製出適合美國道路條件的新一代豐田日冕轎車，重新打入美國市場，竟整整耗費了豐田6年的時間！1965年（昭和40年）名神高速公路（名古屋至神戶）的開通揭開了日本公路交通高速時代的序幕。經歷了戰爭、戰後空白年代的日本汽車產業，可以說是當時日本所有的工業產業中最不具備國際競爭力的領域。但是豐田卻預見到了大規模的國際貿易和資本的自由化不久必將席捲日本，為迎接新時期的到來，豐田一方面加緊開發性能更高的新車，同時為增強生產能力、提高質量水平而傾注了極大的努力。所有這些努力終於結出了豐碩的果實，豐田汽車在1965年榮獲了Deming大獎。同一年，日本政府取消了對進口汽車的關稅壁壘，從此豐田在性能和價格兩方面與國外汽車廠家開始了真正的較量！其後數年間里，日本的國民生產總值急速攀升，汽車的銷售也隨之飛躍增長。1966年（昭和41年）上市的花冠轎車作為家用轎車深受廣大消費者青睞，從而掀起了一場大眾汽車熱。後來於1968年（昭和43年）出口北美又博得一片讚譽，帶動了銷售量直線上升。以經濟大發展為背景，日本的汽車市場顯示出了前所未有的增長勢頭，1967年（昭和42年）國內總生產量達到300萬輛，超出了當時的西德而一躍成為世界第二位汽車生產大國。在這種情況下，豐田根據需求將會進一步擴大的預測，持續加大了對新工廠新設備的投資。日本汽車產業的急速增長，刺激了美國政府和美國三大汽車巨頭要求資本自由化的迫切心情。1971年（昭和46年），日本政府廢除了對於資本投資的政府管理，隨之日本幾家汽車廠家開始了與美國的三大汽車公司的合作。然而豐田卻不甘心隨波逐流，無論如何要固守自己作為國產汽車廠家的立場，一方面努力降低生產成本，一方面加快了年產200萬輛生產體制的建設步伐。石油危機1973年（昭和48年），伴隨著第4次中東戰爭的爆發，世界經濟遇到了第一次石油危機。對於石油資源幾乎百分之百依賴進口的日本來說，整個經濟活動全都受到巨大影響，馬上陷入了極大的混亂之中。戰後初期那種惡性通貨膨脹再度席捲日本，對汽車的需求一落千丈。在這種形勢下，豐田將新的起點瞄準在資源的有限性上，有力地開展了節省資源、節省能源、降低成本的運動。為了研製燃耗性能更加優越的汽車，研究開發部門在開發汽車輕量化技術方面傾注了全部精力。與此同時，為了提高各種燃燒爐的熱效率，生產技術部門對廠區所有供汽供暖設施進行了徹底檢修以杜絕滴漏現象的發生。QC周期活動空前普及，以最少經費爭取最佳效果的意識已不僅局限於生產環節，還進一步擴大到了全公司的所有部門。在生產車間，衝壓部件用鋼板卷材的最前面一段和最後一段以前都是作為廢料扔掉，現在則把它作為加工小件部品的材料加以利用，僅此一項每個月即可節約2.5噸鋼板；另外比如將噴塗機的膠管縮短可以使每次更換塗料時減少因殘留在膠管內而被浪費掉的塗料；生產準備車間將外購部件上附帶的防塵膠墊退回給原廠家以便重複使用，改變螺栓型號也使得成本大幅度降低；事務部門在使用暖氣空調時應儘可能注意節約能源，同時為了削減辦公經費，凡是公司內部文件都儘可能使用檔次較低的紙張，並且盡量正反兩面列印。通過這種全體職工的集思廣益，使節約的活動深入貫徹到了每一個細微的環節。
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