研究周報 | 是我們拋棄了混合動力，還是混合動力拋棄了我們？

混合動力汽車在我國當前的產業歸口中並不屬於新能源汽車，相應地，也無法享受特供新能源汽車的一系列優惠政策。自2001年電動汽車專項規劃組成立以來，純電動、插電式混合電動汽車在政策的優待下發展熱度空前，而混合動力技術則經歷了跌宕起伏的變化。

一、 市場動向：混合動力拿數據說話

長期關注我國汽車產業發展的同仁們，或許在進入2017年後已經發現了一個極為有趣的現象：繼2016年的破冰回春後，混合動力汽車(HEV)一鼓作氣，市場表現再傳捷報！

統計數據顯示，2017年1-3月國內純電動乘用車總計生產36761輛，插電式混合動力乘用車總計生產6826輛，而混合動力乘用車總計產量達到了27159輛。三者總計，混合動力乘用車已經佔據了接近40%的市場份額。

我們再回顧一下2016年的市場表現，2016年純電動乘用車全年累計生產24.85萬輛，插電式混合動力乘用車累計生產7.42萬輛，混合動力乘用車累計生產8.62萬輛。三者之間的佔比分別為60.8%、18.2%、21.1%。再往前翻一年，2014年這三個數字分別又是65.7%、27.8%、6.5%。這就意味著，在短短一年多的時間，混合動力乘用車市場份額實現了從不到10%、約20%、接近40%的「三級跳」！

二、前程回顧：混合動力汽車政策待遇的變化

我們暫時把市場份額的事情擱到一邊，先來看看我們三種汽車的「政治待遇」變化。

2001年電動汽車專項規劃組成立，之後的「十五」、「十一五」兩個五年規劃時期，實際上是我國電動汽車的起步階段。這期間對於電動汽車的研究基礎還十分薄弱，大部分人都處在摸著石頭過河的狀態，對於究竟什麼算是電動汽車、電動汽車的前景如何、電動汽車具體該如何發展等等問題還沒有人能夠徹底說清楚。

可喜的是，科技部高瞻遠矚，組織了國內外的專家，經過大量論證、研討、修正，正式提出了電動汽車「三縱三橫」研發布局，並以「三縱三橫」為總體指導，布置和推進節能與新能源汽車的研發體系建設。

在「三縱三橫」中，「三縱」指混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；「三橫」指多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統。混合動力技術居於第二縱的位置，與純電動、燃料電池並列，地位可以說是十分突出。「三縱三橫」研發布局對於國內汽車產業發展的戰略性指導作用極大，清晰明確的指出了電動汽車的三大產品路徑和三大技術路徑。各車企根據自身情況，迅速開展了相應的技術研發投入，從而有效的推動了電動汽車(後指新能源汽車)發展形成戰略性新興產業之一。

由於電動汽車剛剛起步，產業規模尚未形成，產品成本居高不下，消費者並不願意買單。在此背景下，2010年6月4日財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布了《針對關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，在北京、上海等首批五個城市啟動了私人購買新能源汽車補貼試點工作，補貼最高額度為6萬元。這是我國第一個關於私人購買新能源車的補貼政策，也是後期逐步形成的「國補」政策雛形。通知里明確表明：「本辦法所稱新能源汽車主要指插電式(plug-in)混合動力乘用車和純電動乘用車」，這就意味著，混合動力汽車被排除出補貼範疇。通知一經發布，不啻於一顆重磅炸彈，前期對混合動力乘用車投入了大量研發資金的車企遭遇當頭一棒，面對「0:1」落後的局面，對混合動力的研發積極性瞬間消逝。

這並不是全場比賽唯一的進球，梅開二度轉瞬即至。2012年7月9日，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》(以下簡稱「規劃」)正式發布，再次明確混合動力汽車屬於節能汽車，而不算新能源汽車。少部分對國家政策仍抱有一絲希望的車企，扳平比分的心理徹底崩塌。

不僅是乘用車市場，商用車市場也在遙相呼應。2013年9月16日，財政部網站發布了四部委聯合下發的《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》。此前備受關注的普通混合動力客車也未被列入2013年至2015年新能源汽車推廣應用補貼範圍。由此，2013年6月後普通混合動力客車補貼中止，大部分商用車企業在完成既有訂單之後，普遍停止了普通混動客車的生產和銷售。

三、企業表現：混合動力技術有成就

而實際上，在此期間，我們的自主品牌在混合動力技術方面還取得了一些成就。比如：

l 長安曾研發出國內第一款自主ISG中度混合動力車型——傑勛，獲得專利80 余項，其中發明專利18 項，還建成了國內第一條完全自主研發的混合動力的生產線，此後累計有1000餘輛中混車在南昌、重慶等地示範運行多年。

l 2014年長安還研發成功匹配CVT的逸動ISG中混車型，節油率達到20%。一汽研發了「40kW輸出電機+10kW的BSG電機」雙電機的重混系統，應用於B70車型上整車節油率達到了40%。

l 上汽榮威開發出750 混合動力版，於2011年10 月20 日上市，採用BSG 系統，節油率為20%左右。

l 一汽研發了「40kW TM +10kW BSG」雙電機+5 AMT變速箱的重混系統，搭載於B70 HEV車型上，整車節油率可達到40%，並有少量示範運營。

l 奇瑞開發出A3 柴油雙離合器並聯式混合動力轎車，動力系統匹配奇瑞ACTECO 1.3 L柴油發動機，匹配強混系統，百公里測試油耗僅3.01 L。

至此，中場哨響，上述混合動力技術的發展也就基本停滯下來，看著純電動和插電式混合動力一騎絕乘，快馬加鞭而去。

四、汽車產業發展路徑的思考

當然，國家政策的制定是有其考量的。在當時的產業基礎和形勢下，我國已經確立了「純電驅動」為主的戰略發展思路，意圖抓住科技變革的關鍵時期和機遇，依靠新能源技術徹底扭轉我國汽車工業長期面臨的「大而不強」現象。而混合動力技術複雜、關鍵技術又被日系品牌所壟斷，一旦補貼就基本註定補貼資金嚴重流向外資，因此權宜之下做出了上述政策決斷。

但政策決斷似乎又有點太過決斷，相比純電動和插電式混合動力，混合動力技術沒有新能源汽車身份、一分錢補貼資金不能拿、不能享受免徵購置稅等稅費優惠、又基本與節能惠民補貼無緣(混動發動機排量原因)、使用無任何特殊照顧(不限行限號等)，「一刀切」式的管理思路，等於是我們自己主動拋棄了混合動力技術。但孤注一擲的押寶新能源汽車，企圖實現跨越式發展和彎道超車，從傳統汽車直接向燃料電池跳躍，是否存在著技術的不切實際和巨大風險？由此，筆者提出以下幾點路徑思考：

思考1：傳統汽車強國是如何選擇技術發展路線？

從技術層面來看，以豐田為代表的日系車企很早就定下「傳統汽車—混動—燃料電池」的技術路線，並始終堅定不移在執行，即使近期在國內提出發展純電動，也僅僅是針對中國市場的政策特殊性，全球戰略仍未發生較大改變。

美國雖有特斯拉等技術先進的純電動車企，但不要忽視美國從未放棄混動技術，福特蒙迪歐混動技術已成熟應用，通用更陸續開發出邁銳寶、君威、君越30H等多款混動投放市場。

歐洲倒並未走混動技術路線，採用傳統動力—48V+柴油機+PHEV—EV+燃料電池的技術路線。但請注意歐洲以柴油機為傳統汽車動力基礎，這一點與中、日、美以汽油機為主的動力基礎格局有很大的不同。

從市場層面來看，即使歐洲不走混合動力這條路，但市場表現卻迥然不同：

很明顯，不管是歐洲還是美國，混合動力市場份額表現極為有說服力，基本就沒下過50%，甚至最高能達到純電動和插電式混合動力合計銷量的兩倍以上。這說明，不管是歐洲、美國、日本，傳統汽車強國並不能直接跨越混合動力這道關口，不管喜歡還是不喜歡，都沒法放棄。

思考2：我們能否實現直接跨越和彎道超車？

強國無法跨越，不代表我們就不能跨越。由於技術原理的不同，純電動和燃料電池是當前僅有的能實現跨越發展、彎道超車的工具。在純電動方面，決定是否能彎道超車的核心是動力電池技術水平，而很悲觀的是，當前我國在基礎理論、原材料水平、生產工藝、能量密度等等方面，距離國外先進的三星、LG、松下仍然有一定距離，別說超車，短期內實現同步的難度都很大。在燃料電池方面，我們更加窘迫，豐田Mirai、本田Clarity、現代ix35陸續實現發布或上市，而我們基本只剩上汽一家(乘用車領域)在苦苦支撐。因此，談超車是不切實際的，即使能超車，時間也肯定不會少於10年。

思考3：既然無法彎道超車，混合動力還需不需要發展？

實際上，混合動力也是新能源汽車的重要技術基礎，從動力角度來看，純電動力和混合動力的電池及控制也是相通的，燃料電池汽車也需要蓄電池和能量回收。一定意義上，通過混合動力技術的不斷運用，可進一步掌握電池、電機、電控、能量回收等關鍵技術及零部件的發展，為純電動汽車及燃料電池汽車的發展奠定基礎。因此，從國外的經驗看也好，從自身的條件看也好，從技術的原理看也好，發展混合動力技術必不可缺。

在剛剛結束不久的全國兩會上，「清潔能源汽車」的提出，也傳遞了國家希望在新能源汽車發展瓶頸期，通過發展多種節能、環保的車型，有效地降低能源消耗和尾氣排放並且減少汽車對環境的污染，這也是對混合動力技術的一種鼓勵和一種態度轉變。

思考4：我們還能否重拾舊河山？

更加窘迫的事實是，在我們主動拋棄了混合動力技術後，國外並沒有停滯發展的腳步，更多的研發投入和更多的技術產出，進一步拉大了兩者之間的技術差距。而自主混合動力技術已經停滯多時，短期內能拿出手的，除了科力遠與吉利聯合開發的帝豪混動，其它貌似難有像樣的產品。在2020年新能源汽車補貼徹底取消後，自主車企拿什麼去與外資品牌對壘，值得憂慮。因此，從某種意義上講，當年是我們放棄了混合動力，現在，我們想重拾混合動力技術的時候卻發現難度更加巨大，等於說是，這一次混合動力放棄了我們。

四、發展建言

當然，現實也並非那麼悲觀，在混合動力系統方面，科力遠已經開發出了一套具有自主知識產權的成熟平台，而且長安、雲內動力等企業也加入到了這個平台；電機方面，我們也有精進電動、上海電驅動等開發的接近國際先進水平的電機產品；電池方面，我們也有鎳氫、三元等多個電池企業生產多種電池產品；動力方面，廣汽、長安等已經開發出阿特金森專用發動機，盛瑞、青山、萬里揚等企業也在開發不同的專用變速箱產品。可以說，雖然我們差距被拉大，但我們當前的產業基礎，相比此前確實強大了不少，已經從一窮二白髮展到了多點開花。

在這樣的形勢下，只要不同企業間加強合作，政策再適度助力，相信我們自主的混合動力技術就能很快發展起來，開發出自主的整車產品推向市場，與國際品牌正面競爭。

結合上述所言，筆者要在這裡誠摯的提出以下幾條建議，希望有關方面能夠聽取：

一是對混合動力產品給予適當的政策扶持，可以不予補貼，但可適度減免購置稅、不限行限號等特殊優待；

二是對混合動力研發設置專項，對系統構型優化、專用耦合機構開發、專用發動機開發等薄弱環節投入國家財政專項資金，撬動企業加大研發力度；

三是對混合動力產業化給予一定便利，在網約車、計程車等行駛里程長、混動節油表現突出的特定市場，政府要設置一定的規劃應用比例；

最後，筆者還想說一句，我們已經走了很長的一段彎路，這值得我們警醒。在下一次對重大技術路線的發展和論證時，要儘力做到深入、徹底、細緻、準確，重大技術路線一旦走偏，後果則難以承擔。借用明代呂近溪先生的一句話，圖大者，當謹於微。

——共勉！

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