二戰德國本土防空戰的裝備和戰術運用

二戰德國本土防空戰的裝備和戰術運用

來自專欄活塞戰鬥機的歷史和技術研究

以下文字中「我」均指原回憶錄作者Walther Dahl。

先簡單講一下我們衝鋒機（泛指Fw190針對攔截盟軍轟炸機的R2/8改型）的裝備。首先在原有機身裝甲的基礎上，Fw190衝鋒機額外添加了：

1.位於發動機和飛行員座位之間的6mm裝甲板，目的是給座艙提供前向防禦和防止發動機中彈起火時火焰蔓延至座艙；

2.40mm的三角形前側防彈擋風玻璃；

3.座艙兩側6mm附加裝甲（分三塊附於兩側）；

4.飛行員身後的9mm裝甲板。負責防護飛行員頭、肩部的防護板則由防彈玻璃構成，這賦予了飛行員良好的後視視野。此套頭部防護由加蘭德將軍的想法發展而來，在部隊中有著「加蘭德的頭盔」的昵稱。

飛機的航程上，是在機身後部加裝115L的附加油箱，再加上機腹掛架的300L可拋油箱，飛機共可攜帶940L的油料進而保證包括了使用戰鬥動力（2倍於巡航油耗）在內的至少3小時滯空時間。

武器除了標準戰機裝備的兩門Mg151和兩挺Mg131外，在外翼端加裝了30mm口徑的Mk108，其使用的黑索金（環三次甲基三硝胺，一種爆炸力極強大的烈性炸藥）穿甲燃燒彈同時具有強大的爆破和穿透能力，即便是盟軍B-17和B-24身上最堅固的部分也會被其摧毀。平均7發命中就能打下一架盟軍轟炸機，如果命中油箱則一發足矣。

因為上述這些多加的裝備，原本靈活的戰鬥機現在的重量接近5噸，雖然新型BMW801提供的2000ps動力抵消了部分增重帶來的影響，但飛機的機動性還是有顯著下降。因此，每個衝鋒中隊都會額外配置兩個Bf109輕型戰鬥機小隊給衝鋒機護航（共計四個小隊）。其中一支護航小隊會飛在編隊後上方，負責掩護友軍展開攻擊。只有當敵護航飛機不在場或已被擊退的時候，這些Bf109方可攻擊敵轟炸機。

戰術方面，衝鋒中隊會以楔形編隊飛行，由一個衝鋒機小隊飛在編隊最前端，另外的衝鋒機小隊和Bf109小隊分置左右兩側，高空掩護小隊跟隨在後上方。此陣型編隊在進入戰鬥時間距收縮、形狀不變。

進入攻擊時衝鋒機小隊陣型收縮，達到幾乎肩並肩的程度。我們的攻擊方式主要分為兩種：

1.從敵編隊正前方迎頭攻擊（起始佔據一定高度優勢，以淺俯衝展開）；

2.從敵編隊正後方接近攻擊（佔有高度優勢深俯衝或從後下方平飛接近）。

因為有限的射擊窗口以及命中率偏低的問題，從敵編隊側面展開攻擊是不允許的，即便執行該種方式也只可能零星地擊中敵機。

迎頭攻擊時我方飛機需要先飛到敵編隊2~3公里前，然後180°調頭準備展開進攻。合適的開火距離一般在500米左右，接敵後衝鋒機小隊直接平飛傳過敵機群。這種進攻方式對每一個飛行員的飛行技巧都有著嚴苛的要求，同時冷靜和無畏也是極其重要的品質。組織一次迎頭攻擊也考驗著小隊指揮官的素質，因為展開進攻時的高度和位置都需要十分精準，不然就意味著開局不利的狀況，後面更會導致和敵機的剮蹭甚至意外相撞。

高風險意味著高回報，毋庸置疑迎頭攻擊是十分高效的，對敵轟炸機飛行員的心理衝擊我想也是十分巨大的。相向飛行的兩波飛機加上子彈的速度，使得我們武器的威力變得更大以至於敵轟炸機往往會當空爆炸。我個人指揮III./JG 3執行過20餘次對敵四發轟炸機的迎頭攻擊，在43年10月14日施韋因富上空的作戰中，我一人就擊落了兩架轟炸機。

但隨著戰局的惡化，從後方攻擊慢慢變成了衝鋒機的常用方法。從後方展開攻擊是一種不那麼刺激和更安全些的途徑，更重要的是相較於火光電石般的迎頭攻擊，這種方式更適合新手飛行員。從敵機群後下方接近然後拉起攻擊是更為常見的方法，此外開火距離被壓縮到了最短---距敵機200米全部飛機同時開火，在這個距離下（150米左右）它們的發動機將填滿整個瞄具，開火的指令則由指揮官通過無線電下達。當繼續飛至快撞上敵機的時候，我們立刻推桿飛到敵機的下方，這樣一來我們就能避開其大多數自衛火力。

這種攻擊方式能在保證用最少的損失換來最多的勝利，在第一輪攻擊之後，我們還會重新集結起來組織第二、第三次攻擊，然後彈藥就會被消耗得差不多了。脫離戰鬥返航的時候，中隊會盡量避開敵軍的護航戰鬥機，因為一旦交戰我們往往會因為數量上的劣勢而損失慘重。

如果一個人要體會我們的飛行員在戰鬥中所面對的精神壓力，不妨想像面對著遮天蔽日般的敵人，此刻操縱戰機有可能在下一秒就變成了自己棺材的那種焦慮。

無線電導航：

我們升空的戰鬥機均由地面各自所屬的師級（Jagd-division）指揮站通過無線電指揮，如果一個聯隊需要飛離所屬師級指揮部的管轄空域作戰，那麼其指揮權將轉交給負責具體作戰空域的指揮部。每一架飛機上也安裝了FuG16-ZY雙向無線電，從而讓飛行員可以和僚機、地面控制之間有一個高效、無阻的通訊。與此同時在地面新型雷達（Y式雷達）的輔助下，指揮站可以實時掌握戰鬥機所在位置並給編隊長機下達指令、引領機群飛往目標--這種機制的價值尤其能在能見度不佳的情況下體現。此外地面引導還能幫助戰鬥機在暈頭轉向的惡戰後順利找到合適的機場降落，導航的誤差僅有100米。

地面控制會盡量嘗試讓己方戰鬥機繞開敵軍的護航飛機；一旦遭遇了敵護航機，那麼就由編隊指揮官負責之後的所有決策，包括發動何種攻擊、如何執行攻擊等。屆時，地面控制就會保持安靜直到戰鬥結束後再給返航的飛機提供導航和其他後續指令。從1944年春開始，地面控制不斷地給我方戰鬥機提供諸如敵軍方位、飛行路徑的信息，尤其是對敵方護航戰鬥機的預警更是幫助很多飛行員保住了性命！戰鬥結束後，我們的飛機往往要找就近的機場降落，因為剩餘的油料一般只能支撐10~15分鐘的飛行了，一切動作都要快！在雷達的幫助下，飛行員們都能在短時間內找到合適的機場降落。那個時候飛行員們中流行著一句諺語：紅燈（原指紅燈區，此處指低油量警告燈）不能總亮著，這是對疲憊旅人的一個承諾！（Nicht immer h?lt das rote Licht, was es dem müden Wandersmann verspricht！）

可以說我們地面控制的指揮和組織能力堪稱典範---實際上從1944年夏全面部署上述指揮機制以來，鮮有操作失敗或指揮上的失誤發生。

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