米格戰機家族大全（之二）——米格-23至米格-29（組圖）
米格23於1963年開始研製，1967年5月26日原型機首飛，1970年開始裝備蘇聯空軍，1973年開始大量生產，其後不久即出口外銷，到1986年停產時，生產總數已逾4000架。 除前蘇聯外，使用該型飛機的國家還有保加利亞、捷克斯洛伐克、阿爾及利亞、埃及、伊拉克、敘利亞、衣索比亞、利比亞、越南、古巴、波蘭和印度等。目前該型機已被蘇-27和米格-29取代。
米格-23有三種主要的改型：米格-23S，米格-23M，米格-23ML。S型即最初生產型，裝了推力6900公斤的R-27-F2M-300發動機，改進了火控，紅外感測器等。安裝一門23毫米雙管機炮。機身後部有四塊減速板，垂尾根部有減速傘艙。腹鰭是很特別的摺疊式。 米格-23約有10種改型，技術、戰術性能逐漸改進。除機翼未變，機身特別是機頭部分變化明顯，有的改型已成為專門用途的作戰飛機，如米格-23B是專門的對地攻擊型，編號也已經改為米格-27。
米格-23是越南人所需要的飛機——可以用來攔截在中空飛行的、速度相對較慢、數量規模龐大的美國轟炸機、攻擊機編隊。另外值得一提的是，在60年代，除了米格-25以外，米格-23是為了滿足「迫切的需要」而製造出來的最後一種戰鬥機。 其外形脫離了米格戰鬥機機頭進氣的傳統樣式，改為兩側進氣，得以在機頭裝大直徑天線的火控雷達，實現了超視距攻擊。採用變後掠翼技術，改善了起降性能和增大了航程，同時減小了跨、超音速阻力。
米格-23採用了改進的機身、可以根據飛行狀態而改變角度的可變掠翼，在起飛、著陸和高空巡航時，後掠角最小（18度），以縮短起落距離或增大航程、延長續航時間和節省燃料；在亞音速飛行時，後掠角取中間位置（47度）；超音速飛行時，後掠角最大（74度），以減小阻力，提高飛行速度。
機翼只有這三種角度變化以符合「結構簡單」和「造價低廉」的原則，這就使米格-23成為一種更為可靠的、載負更大的、高速或低空狀態下表現更好的武器平台(與米格21相比)。 在70年代末和整個80年代，蘇聯大規模地生產出了各種型號的米格-23，使其成為蘇聯及其盟國戰術空軍的主力機種，在多次戰爭中與西方生產的戰鬥機對抗。
米格-23側面圖集 20世紀60年代，蘇聯面臨著西方新研製的空中優勢戰鬥機的挑戰，此時他們做出的對策並不是相應地研製一種機動性更好的飛機，而是馬力更大、速度更快的飛機。它可以與敵人進行空戰，而當飛行員判斷無法取勝時，基於良好的高空高速性能，它也可以及時逃走。另外的一個設計基礎理念是，它必須結構簡單，以便於大量製造、簡單方便地維修保養、能在嚴酷的條件下執行任務。因此，與它的前輩米格-21相比，米格-23的速度更快，加速性能更好，航程更大，但在機動性能方面並不優秀。 這些設計理念是蘇聯人從越南戰爭中得出的經驗，實際上，米格-23正是越南人所需要的飛機——可以用來攔截在中空飛行的、速度相對較慢、數量規模龐大的美國轟炸機、攻擊機編隊。另外值得一提的是，在60年代，除了米格-25以外，米格-23是為了滿足「迫切的需要」而製造出來的最後一種戰鬥機。 為了滿足這些設計要求，米格-23採用了改進的機身、可以根據飛行狀態而改變角度的可變掠翼，在起飛、著陸和高空巡航時，後掠角最小（18度），以縮短起落距離或增大航程、延長續航時間和節省燃料；在亞音速飛行時，後掠角取中間位置（47度）；超音速飛行時，後掠角最大（74度），以減小阻力，提高飛行速度。機翼只有這三種角度變化以符合「結構簡單」和「造價低廉」的原則，這就使米格-23成為一種更為可靠的、載負更大的、高速或低空狀態下表現更好的武器平台(與米格21相比)。
米格-25戰鬥機簡介 米格-25（MiG－25）是前蘇聯米高揚設計局研製的高空高速截擊殲擊機。是世界上第一種速度超過3馬赫的戰鬥機。北約組織給予的綽號為「狐蝠」（Foxbat）。五十年代末開始設計，原型機於1964年首次試飛，1969年開始裝備部隊。總產量約1200架左右，其中60%是偵察型，30%是截擊型，10%是雙座教練型。除在前蘇聯空軍中服役外，還向利比亞、敘利亞、阿爾及利亞、印度、伊拉克等國出口。該機在設計上強調高空高速性能，曾打破多項飛行速度和飛行高度世界紀錄，可在24000米高度上以M2.8的速度持續飛行，最大飛行速度達M3.0，是目前世界上闖過「熱障」（M2.5）的僅有的兩種飛機之一（另一種是美國的SR-71）。 性能參數 翼展13.95米， 機長22.30米， 機高5.70米， 機翼面積56.20平方米， 前緣後掠角（靠近翼尖）40度、（內側）42度，展弦比3.50。 重量數據： 空重15000千克， 正常起飛重量36000千克， 最大起飛重量37500千克， 載油量（機內）14000千克。 性能數據： 最大平飛速度（帶導彈）M2.8， 實用升限24400米， 最大爬升率（海平面）208米／秒， 作戰半徑1130～1300千米， 航程3000千米， 起飛滑跑距離1380米， 著陸滑跑距離2180米。 武器裝備： 無內裝機炮， 翼下4個掛架帶4枚AA-6空空導彈， 內側兩枚為紅外製導型， 外側兩枚為半主動雷達制導型，可帶AA-7、AA-8空空導彈各兩枚。 發展歷程 據米高揚設計局的型號副總設計師列格申格拉婭透露，米格-25的預研工作是在1958和1959年進行的。當時美國空軍正開展M=3的戰鬥機F-108和轟炸機B-70的研製。 1960年，用米格-21改裝的發動機試飛驗證機E-150，對米格-25的動力裝置R-15-300加力式渦噴發動機開始試飛。次年4月第二架驗證機E-152上天。隨後裝生產型發動機R-15B-300的第3架驗證機E-152M試飛。 1961年3月10日，米高揚簽署研製米格-25原型機E-155的指令。1962年偵察機全尺寸樣機審定委員會開審定會。1963年12月米格-25的第一架原型機（偵察型）E-155R-1出廠，1964年3月6日，蘇聯著名試飛員費多托夫首次駕機升空。同年9月9日第二架原型機（截擊型）E-155P-1開始試飛。隨後第三架原型機（偵察型）E-155R-3也參加試飛。三架原型機各裝兩台R-15B-300發動機，並在1965~1977年間，以E-266代號創造過8項飛行速度，9項飛行高度和6項爬升時間的世界紀錄。 E-155R-1 1967年7月，在莫斯科土希諾機場舉行的蘇聯航空節檢閱中，4架米格-25預生產型首次作公開飛行表演。 1968年，米格-25的教練型開始試飛。為簡化設計，教練員艙設在原駕駛艙之前，以便將設計修改局限於前機身，為此，取消了機頭雷達和武器。 1969年和1970年R型和P型先後通過國家驗收並投產。後來分別於1972年5月和12月交付部隊使用。 E-152M 1971年改型偵察機米格-25RB試飛並投產，所有的R型後來均按其改裝。 1976年11月至1978年，設計局完成對改型米格-25PD設計、製造、試飛並投產。在隨後兩年內對部隊服役的全部P型飛機按PD型進行了改裝。 1984年，米格-25停產。 改進機型 米格-25有以下幾種改型： 米格-25Π，高空高速截擊型，主要裝備前蘇軍，還輸出到阿爾及利亞、伊拉克、利比亞和敘利亞。 兩架MiG-25P原型機 米格-25P，高空高速偵察型，在機頭介電質雷達罩後面開有5個照相機窗口，機翼翼展略減小，翼前緣取直。 米格-25y，雙座教練型，1975年底首次公開露面，兩個座艙分開，各有獨立的艙蓋。 米格-25P電子偵察型，與P型大體相似，但具有較大的側視雷達，安裝在機頭兩側較後部分。 米-25MΠ，先進截擊機型，雙座，前后座串置，它是米格-25Π的改型，雷達和機載設備作了改進，可帶6枚主動制導的AA-9空空導彈和一門內裝機炮； E-266M，改進型，是米格-25MΠ的原型機，飛機改裝了推力更大的P-31Ф渦輪噴氣發動機，結構也作了加強。 動力裝置 發動機選型是米高揚設計局面臨的頭一個挑戰。當時，第一代渦扇發動機的研製剛剛起步，在已有的加力式渦噴發動機中也選不出合適的型號，從頭研製勢必延遲飛機研製進度。於是決定以當時為高空無人駕駛飛機研製的低增壓比試驗型渦噴發動機15K為基礎，由米庫林/圖曼斯基設計局按米格-25的設計要求進行改進。據負責發動機改型的型號總設計師費·烏-蘇霍夫稱，改型設計的工作量很大：為增大喘振裕度修改了壓氣機；為適應高空工作重新設計了燃燒室；渦輪前溫度提高了50℃；消除了加力燃燒室的燃燒振動；採用了三種工作狀態的可調噴口。改型發動機實際上只保留了原來的機匣，編號為R-15-300。 生產型R-15B-300系採用5級壓氣機和1級渦輪的加力式渦噴發動機，增壓比為7，最大推力86.24千牛，加力推力109.76千牛。發動機原採用液壓機械式推力調節系統，但E-150/-152試飛發現，在飛機急劇爬升時該系統表現出明顯慣性，在由小油門（150公斤/小時）迅速增加到大油門（15,000公斤/小時）時不能保證充分供油。於是通過1963~1964年在圖-16LL發動機試飛台上試飛之後，改用了RRD-15B綜合多功能電調系統，它能自動監測6個參數，十分可靠。飛機燃油系統中的主要執行機構也由液壓助力器改為電磁閥。 為改進米格-25的低空截擊能力，曾試製過改型R-15BF-2-300，加力推力提高到132.3千牛，井曾裝在E-155M（又稱E-266M）驗證機上試飛，但未能投產。據稱原因是D-30F加力渦扇發動機將其取代，改型飛機最後也演變為米格-31。 高溫措施 高溫是米格-25研製中面臨的另一挑戰。最大速度下機體表面駐點溫度高達300℃以上，鋁合金只能零受140℃，必須選用新材料和新工藝。當時鈦合金的開發和應用尚處初期。而且蘇聯在這方面還落後於美國。米高揚設計局選用了不鏽鋼和焊接工藝來製造機體的主要結構，與美國的F-108和B-70選擇同樣的技術途徑。選用的是塑性好、不易開裂和便於補焊的不鏽鋼VNS-2、-4、-5，占機體結構重量的80%，其餘11%為高溫鋁合金D-19和8%的鈦合金。除機翼採用焊接的整體油箱外，機身的焊接整體油箱結構占其容積的70%，機體上的焊縫長達4,000米，焊點多達140萬個。整體油箱結構使飛機的總貯油量高達14.5噸。偵察型還採用垂尾油箱，使油量增加574千克。 米格-25大量採用不鏽鋼結構 發動機在某些工作狀態下，個別部件的溫度超過1,000℃，為防止熱傳入機體，發動機艙用鍍銀的防熱隔板包住。鍍層厚30微米，鍍層吸熱係數為0.03~0.05，每架飛機耗銀5千克。所吸的5%的熱量又藉助於玻璃纖維隔熱毯防止傳給機身油箱。 駕駛艙和設備艙採用通風冷卻。飛行員借專用的空氣噴頭提供的冷卻空氣降溫，風擋由導流環噴出的空氣冷卻。雖然艙內溫度仍較高，但飛行員認為可以接受，只是必須帶手套才能工作。 冷卻系統的設計功率為18~24千瓦。從發動機壓氣機引出的700℃的空氣，通過進氣道內的空氣-空氣熱交換器、燃油系統的熱交換器（用耐高溫燃油T-6作熱沉）和空氣-蒸氣熱交換器（蒸發水-甲醇混合液）後，至設備艙入口處時溫度已降為-20℃，從而使艙內工作溫度保持在50~70℃。 氣動布局 米格-25的氣動布局與以前的米格式飛機的傳統風格有較大差別，採用中等後掠上單翼、兩側進氣、雙發、雙垂尾布局型式。這是該設計局與蘇聯中央空氣流體動力學研究院共同的研究成果。 機翼的後掠角為42°，下反角5°，相對厚度4%，展弦比3.2，翼面積61.9米2。翼面積滿足在20,000米高空作巡航飛行的要求，而小展弦比和中等後掠角則為了保證機翼的剛度。原型機的機翼原來無下反，試飛後發現機翼有嚴重上反效應，遂改用5°下反角。 由於布局方案的尾臂很短，為保證航向穩定性採用雙垂尾和尾部腹鰭。經過試飛多次修改後，加大了垂尾面積，減小了腹鰭，克服了原尾腹鰭過大對著陸的不利影響。 飛機採用矩形二元進氣道，用水平調節斜板進行調節。這是米格式飛機首次採用兩側進氣布局，但尚未解決在土質跑道上起降時外物進入的問題。 在一次高速飛行中偏轉副翼時因機翼嚴重扭轉而出現副翼反效，飛機墜毀，試飛員喪生。查明原因後規定在高速下不用副翼，改用差動平尾進行操縱。但因全動平尾的轉軸位置安排不當，在個別飛行狀態下助力器的功率不足，再次機毀人亡。經分析後將平尾轉軸向前緣移動了140毫米。 實戰表現 米格-25在裝備蘇軍初期由於其極高的性能參數，一直為西方世界所關注，西方甚至以此推測蘇聯的軍用航空製造技術已經領先於世界。直到1976年9月6日蘇軍飛行員別連科中尉駕駛米格-25飛機叛逃日本，西方世界才真正揭開了該飛機神秘的面紗。美日的技術專家把米格-25完全拆解後運到東京以北100多公里的百里空軍基地，經過徹底的檢查，該機70%的部件是不鏽鋼，雖然極限速度很高，但是技術性能並沒有想像中那麼可怕，從整體性能上說僅僅相當於美國的F-4「鬼怪」戰鬥機，和美國當時正在研製的F-15「鷹」和F-16「戰隼」戰鬥機更是相距甚遠。但是不管怎麼說，蘇聯工程師能用相對落後的技術生產出某方面性能突出的戰機，某些設計理念至今仍為世人推崇。米格25在其服役期間擊落過各類戰機，甚至有消息說第一次海灣戰爭時期米格25曾擊落過美軍的F/A-18大黃蜂戰鬥機。 米格-25攜帶的紅外空空導彈 米格-25在70、80年代的局部戰場頻頻上鏡，尤其是其偵察型。1971年秋第四次中東戰爭爆發前夕，4架蘇聯米格-25R偵察型進駐埃及，不時前往以色列上空偵察。以色列空軍派出了當時西方最好的戰鬥機——美國研製的F-4「鬼怪」攔截。米格-25P打開了加力燃燒室，一會就拋開了尾追的F-4，F-4連忙發射AIM-9「響尾蛇」近距空空導彈，試圖導彈尾追米格-25，沒想到連導彈都沒追上。此時以色列地面站發現，這架米格-25的速度超過了馬赫3.2！這讓西方大為震驚。 前蘇聯出口伊拉克的米格-25偵察型全被伊拉克改裝為偵察／轟炸型，並使用其多次轟炸了伊朗目標。海灣戰爭中，伊拉克的米格-25憑藉高速性能，也給了美軍不少壓力。目前部分研究人士認為當時米格-25至少擊落了一架F/A-18戰鬥機。「沙漠風暴」中的兩架MiG-25成功用側轉以及降低高度的動作逼近F-15的視線範圍，但當F-15進入纏鬥動作時，便輕而易舉地咬住MiG-25的尾巴，將這兩架超視距空戰動作漂亮，纏鬥動作不及格的MiG-25打落到沙漠。此外，海灣戰爭中至少2架Mi-25在地面被美軍繳獲。（其中一架現在陳列在奈麗斯空軍基地「侵略者的威脅」博物館） F-15 1992年12月,伊空軍一架MiG-25飛機在伊拉克北部禁飛區被美F-16戰鬥機使用AIM-120「先進中距空空導彈」擊落。但後來伊軍在長期的對抗中總結了經驗並創立了行之有效的新戰術，曾有米格-25戰鬥機在被美機發現並發射AIM-120中距空空導彈（此前該導彈在實戰中從無失手）攻擊的情況下居然能夠以高速轉彎迅速脫離，使美國人大跌眼鏡。 2002年12月23日，伊軍出動的米格-25戰機成功擊落了美軍一架「捕食者」無人偵察機。2003年2月27日，一架伊軍米格-25「狐蝠」戰鬥機更越境深入沙特領空大約30公里左右。不過，當這架飛機的駕駛員發現自己被高空迎面飛來的美軍F-15C戰鬥機雷達「鎖定」後，立刻調頭返航。米格-25成為伊空軍挑戰禁飛區的有力兵器。 相關內容 米格-25叛逃 1976年9月6日，發生了一件更加震撼世界的事件，主角仍是米格-25。當天下午1點11分，日本航空自衛隊地面雷達發現在北海道東海岸360千米，高度約6200米有一飛行物正高速飛向日本領空，控制中心發出了問訊訊號但沒有任何回應。1點20分兩架自衛隊的F-4戰機緊急起飛攔截。1點24分，不明飛行物進入日本領空。1點26分不明物突然在雷達屏幕上消失，派出的F-4也未能發現目標，後來才知道這架飛機突然降低高度，躲過了雷達探測。正當自衛隊防空控制中心亂成一團時，北海道函館機場航空管制和地勤人員看見一架塗有紅星軍徽的灰色飛機在330米高處盤旋。很快這一飛機飛到一架正在12號跑道上滑行準備起飛的全日空波音727客機的後面，待客機一離開跑道，就在跑道上強行降落，隨後衝出了跑道末端並撞倒兩排雷達天線，才停了下來。上面跳下一個飛行員，並用手槍朝天連開數槍，還呼喊了幾句話語。當地日本航空自衛隊很快查明了此人身份，原來是蘇軍飛行員維克托·別連科駕駛一架米格-25叛逃到日本了！美國情報人員立即趕到了現場，迫不及待而有條不紊的開始檢查測量這一夢寐以求的從天上掉下來的寶物。 別連科叛逃 蘇聯方面用了幾個小時才弄清楚這架米格-25不是失事，而是叛逃了。蘇聯立即向日本和西方施加了強大的外交和軍事壓力。蘇聯對外宣稱別連科迷航，誤降函館，要求歸還飛行員和飛機（蘇聯外交官之後在與別連科的會面中也展開了軟硬兼施的心理戰），當時在英參加法恩巴勒航展的蘇聯代表團立即退出航展。當天僅從別連科叛逃的下午起，直到午夜，日本自衛隊就先後緊急起飛了143架次去攔截靠近日本空域的蘇聯飛機。當然美日方面是絕對不會放過這一機會的。幾天後被卸下機翼的米格-25由一架C-5運輸機，在十幾架戰機護航下，運至東京近郊的空軍基地。隨後米格-25被大卸八塊，日美聯合檢查了它的每一部分。直到11月12日，這架米格-25P才歸還蘇聯。 這時西方才發現米格-25根本不是以前他們所想像的那種先進的全能的戰鬥機，而是一種獨特的高空高速專用截擊機。鋼結構讓西方匪夷所思，落後的電子管技術更是讓西方深刻了解了蘇聯電子技術的滯後。別連科的口供也證明了米格-25截擊型帶導彈高速飛行時，仍存在穩定性問題，所以截擊型不能像米格-25R偵察型那樣以馬赫3.2飛行，帶彈最大速度限制在馬赫2.8。西方對蘇聯航空技術的無名恐慌從此被緩和，並確立了信心，70年代後期出現的西方戰鬥機在服役時間和整體性能上開始超越蘇聯戰鬥機。但西方仍為蘇聯整體系統整合技術的高超而驚嘆。這件事還讓日本政府在輿論壓力下大力改善了空防體系，美國廠商得到大量合同。 在蘇聯方面，這一事件導致了巨大的損失。首先是空軍、防空軍部分的高層軍官被解職受罰，事件相關的許多基層官兵也難逃一劫。更慘痛的是由於雷達、無線電、敵我識別等絕密外泄，所有米格-25被迫回廠改換上述系統，其他作戰飛機也受到不同程度的影響。當然借這一機會米格-25也得到了改進的機會，但損失仍是慘重的。 日本和美國專家研究了叛逃到日本的米格-25戰鬥機後認為，這種飛機通常飛不到M=3，並且外掛武器高速飛行時振動的也很厲害，這可能是米格-25П截擊機的速度表上在M=2.8處標有紅色警告線的原因。據試飛員介紹，米格-25飛機交付使用後確實有在最大速度(M=2.83)下只允許飛3分鐘的限制。後來通過在中東戰爭中的實踐，限制時間一度延長到8分鐘，最後取消了這種時間限制。而且據說在一次躲避導彈的攻擊時飛機的速度曾超M數3。 米格-25側面圖集 米格-25「狐蝠」（Mig-25Foxbat）是蘇聯在1960年代研製部署的一種高空高速戰鬥機，是世界上第一種速度超過3馬赫的戰鬥機，在冷戰時期曾出口過敘利亞、伊拉克、印度等國家，至今仍活躍在這些國家的空軍。 米格-25的研製主要是為了對付美國的研發中的XB-70轟炸機與A-12/SR-71「黑鳥」高空高速偵察機，這種偵察機的最高速度同樣達到3馬赫，普通的截擊機根本無法追上更遑論跟蹤監視攔截，只有米格-25可以輕鬆的尾隨在SR-71的後面隨時監視其航向，並在其有不軌舉動時提出警告。
米格－25現有4種型號：A型為截擊型，B型為偵察型，C型為教練型，D型為電子對抗型。下圖為米格-25PU型。
由於該機的良好的氣動外形設計和很強的動力裝置，在許多技術指標方面都創造過世界紀錄。米格－25戰鬥機上未裝航炮，有4個武器掛架，可掛4枚雷達制導或紅外製導的AA-6空對空導彈，它能在遠距離上發現、截獲飛行速度為Ｍ數2.5的各種空中目標，並且能實施全向攻擊。圖為米格-25BM型。 該機機載設備比較好，裝有全天候遠程截機雷達，最大發現距離90公里，最大截獲距離50公里，具有自動跳頻抗干擾能力，但是沒有下視下射能力。儘管第三代超音速戰鬥機主宰當今空戰戰場，米格－25戰鬥截擊機的主要作戰用途已不是用於截擊，但是用於戰場偵察仍然是米格－25的拿手絕技。
米格-25「狐蝠」（Mig-25Foxbat）是蘇聯在1960年代研製部署的一種高空高速戰鬥機，是世界上第一種速度超過3馬赫的戰鬥機，在冷戰時期曾出口過敘利亞、伊拉克、印度等國家，至今仍活躍在這些國家的空軍。
米格-25最初以美國的B-70超音速洲際轟炸機為主要作戰對象，因而在設計上強調高空高速性能。該機曾打破多項飛行速度和飛行高度世界紀錄。米格-25可在24000米高度上以M2.8的速度持續飛行，最大飛行速度達M3.0，是目前世界上闖過「熱障」（M2.5）的僅有的兩種飛機之一（另一種是美國的SR-71）。 「米格－25」飛機，是創造過「神話」的一代戰機。它曾打破和創造過8項飛行速度、9項飛行高度和6項爬高時間的世界紀錄。米格-25在裝備蘇軍初期由於其極高的性能參數，一直為西方世界所關注，西方甚至以此推測蘇聯的軍用航空製造技術已經領先於世界。直到1976年9月6日蘇軍飛行員別連科中尉駕駛米格-25飛機叛逃日本，西方世界才真正揭開了該飛機神秘的面紗。
米格-25細節
米格-25家族
米格-27戰鬥機簡介 米格-27是米高揚設計局在米格-23C基礎上研製的變後掠翼戰鬥轟炸機。原稱米格-23Б，後改稱米格-27。1969年完成設計，1970年8月20日首飛，1971年開始批生產，至80年代後期停產時共生產了1000多架。米格-27採用液壓助力機械式操縱系統，座航兩側裝有防彈鋼板，可以在粗糙的野戰機場起降，可以執行對地攻擊的空戰兩種任務，屬第2代戰鬥機。該機曾經出口華約多個國家，印度也於1980年代進口了一定數量的米格-27，併購買了該機的生產許可。 技術參數 翼展：14.25米/8.17米(最小/最大後掠角) 機長：17.08米 機高：5.99米 翼面積：34.16～37.27平方米 空重：11908千克 正常起飛重量：17960千克 最大起飛重量：20100千克 機內燃油：4560千克 最大載彈量：4000千克 最大速度：M1.7(高空)1350千米/小時(低空) 升限：17000米 航程：1750千米(機內燃油) 作戰半徑：540千米(帶副油箱，兩枚X-29空地導彈) 起飛滑跑距離：950米 著陸滑跑距離：900米 限制過載：7.5G 開發過程 在1969年，蘇聯空軍要求設計局設計一種價格低廉，可大量生產的強擊機。並且要求她至少要有和法英聯合設計的「美州豹」(JAGuAr)，義大利菲亞特G-91Y以及美國F－5相等的攻擊能力，即一種輕－中型強擊機。最初設計師們考慮設計一種亞音速強擊機但考慮到飛機尚需以超音速飛行在完成任務後脫離戰區又決定設計成超音速的。 本來打算設計一種全新的，但為省錢省時間改成直接用米格23來改，外觀上和米格23的唯一區別在於頭部－－變成大坡度向下傾斜以便能為飛行員對地攻擊時提供更好的視界。 在米格23B上做的主要改動有：選用了新發動機(AL－21F－300型，靜推力8000公斤，加力推力11500公斤)，雷達被取掉換裝可發現小型地面目標的導航－攻擊系統，前機身內的油箱包了裝甲，加裝了主動/被動電子對抗干擾裝置。機身內仍裝雙管23毫米機炮，機身及機翼上六個外掛點可掛最多3.3噸炸彈，火箭等對地攻擊武器。在以低－低－低方式出航時(掛4枚250公斤［500磅］炸彈)作戰半徑600公里，在目標區上空留空時間5分鐘。 米格23B於1970年8月20日首飛，71年投入量產。米格23B並沒有很好的滿足蘇空軍所提出的全部要求，該型主要的弱點是她的發動機和火控系統。簡單的改動並沒有使她變成優良的強擊機，一系列的重新設計展開了，由此產生了一個新的米格戰機家族－－米格27系列。 該系列的獨特之處在於：取消了進氣道調節板，進氣道變為固定式；加裝新的導航－攻擊系統，自動飛行控制系統，攻角指示器，導航電腦等大批現代化火控電子設備；換裝6管30毫米機炮；在全機7個外掛點總共可掛4噸炸彈/火箭/空地或空空導彈等武器。機內燃油總量5400升並可外掛3個790升的副油箱。此系列中的米格27K裝有蘇聯第一種電視跟蹤制導系統，可掛裝電視制導炸彈和激光制導炸彈；該型的火控系統更加先進。 武器裝備 該機的主要特點是：載彈量較大，攜帶武器種類較多，對地面攻擊火力較強，晝間攻擊目標命中率較高，能在簡易機場和1000米左右的跑道上起降。該機外觀上與米格-23相似，但是機頭取消了大型對空火控雷達，改為對地光電裝置，機頭變小並下傾，增大背脊面積，重要部位增加了裝甲。由於對地攻擊對機動性要求不高，米格-27換裝了簡化的進氣口和噴口。這使得米格-27的超音速性能與米格-23相比有下降，但簡化了結構，降低了成本。米格-27採用一台圖曼斯基R-29-3000發動機，推力11500千克。固定武器為一門23mmGSH-30-6(ГШ-6-30，9A621)加特林機炮，外掛載重量4噸。 米格-27有7個、個別型別飛機有9個武器掛架。7個掛架的配置是：左右機翼下各1個，左右進氣道下各1個，後機身左右肩部各1個和機身下中央1個。9個掛架的配置方案是：除上述掛架外，左右機翼下各增加1個外側掛架。最大載彈量3400kg(米格-23БМ)或4000kg(米格-23Б/米格-27)。 主要的外掛武器有：К-13(Р-3)或Р-60紅外型近距空對空導彈、反坦克導彈、反輻射導彈、空對地導彈、火箭彈發射器、УПК-23炮艙(內裝2門ГШ-23或1門ГШ-23Л雙管炮和250rds炮彈)、СППУ-22炮艙(內裝2門ГШ-23雙管炮和260rds炮彈)和各種口徑的炸彈。最多可外掛18顆100kg炸彈、或8顆250kg炸彈、或6顆500kg炸彈。
改進機型 米格-27的改型主要包括： 米格-27空空導彈 米格-23Б是在米格-23C基礎上改進的原型，採用新的機頭。可用於白晝襲擊敵地面固定目標。裝一台AL-21F-300渦噴發動機，加力推力109.8千牛(11200千克)。起飛重量增大，起落架加強，使用低壓輪胎。裝「背景」激光測距儀，「雄鷹」-23C瞄準器、KH-23導航系統。武器為1門Gsh-23機炮和4000千克的各種炸彈、火箭、X-23激光制導炸彈及K-13空空導彈等。 米格-23БH是在Б型生產一小批後退出的改進型。裝P-29Б-300渦噴發動機，加力推力112.77千牛(11500千克)。採用米格-23M型的機翼，裝「雄鷹」-23H導航轟炸系統，增加防彈裝甲。大批生產出口。 米格-23БM和БK。分別於1973年、1974年投產。機載電子設備上得到改進，飛行控制系統中用數字式計算機代替了模擬計算機。 正式命名的米格-27於1973年開始生產，固定式進氣道，改進設備，可在能見度差的條件下攻擊地面活動目標。改裝1門30毫米Gsh-30-6機炮，機載電子設備作了改進，1973～1977年共生產560架。 米格-27戰鬥機雷達系統 米格-27K是1975年研製的改進型，主要改裝先進機載設備、機載火控系統和改掛先進武器。可使用KAB-500KR電視制導和KAB-500L激光制導炸彈及X-25MП反雷達導彈，以及混凝土穿甲彈。1977～1982年共生產200架。 米格-27M是在K型的簡化版本，有一定改進，座艙內裝了電視屏幕顯示器。1978～1983年間生產150架。 米格-27Д是將早期型的機體加裝上M型的機載設備，共改裝了500架，可執行偵察任務。 米格-27MЛ是M型的出口型，設備簡化，1982年開始生產。1986年1月印度組裝的MЛ型試飛。1988年印度生產的米格-27MЛ「勇士」定型投產，至1992年生產165架。印度還為MЛ型改裝了「美洲虎」攻擊機的機載設備，其中包括法國的「阿加芙」火控雷達。 相關內容 印度升級米格-27戰鬥機 印度《德干前鋒報》2004年03月14日報道]目前，印度空軍升級米格-27戰鬥機航空電子設備後，該機型將具有夜視攻擊能力及更先進的導航系統，且提高了其打擊目標的精確度。 印度升級米格-27戰鬥機航電設備 在米格-27戰鬥機升級設計開發階段，航空電子設備的升級是由印度本國的20多人組成的研製小組承擔。印度國防研究開發機構將進行航空電子設備的設計和集成，此項目將耗資2億至2.2億盧比。 此電子設備的升級接入了很多以色列的電子系統，包括前視紅外儀系統、視頻記錄系統、數字地圖發生器等，此外，還引進了法國的全球定位系統輔助的慣性導航系統、多功能顯示器和激光測距儀。顯然，該機的驅動電子設備計算機的軟硬體只是一種機載附屬設備，此電子設備計算機還可以裝配到「美洲虎」攻擊機上以及米格-29攻擊機上。米格－27電子設備系統就是蘇－30改進型的部分機載設備。 此升級型米格-27增強了操作運算能力，具有極高的目標命中率，並且提高了武器瞄準計算能力及導航的精確性，因此5架升級型米格-27就可以承擔超過10架未改進米格-27的攻擊任務。此升級型米格-27還將擔負圖像偵察任務。
米格-27戰鬥機是米高揚設計局在米格-23C基礎上研製的戰鬥轟炸機。原稱米格-23Б，後改稱米格-27。1969年完成設計，1970年8月20日首飛，1971年開始批生產，至80年代後期停產時共生產了1000多架，其中1973年改稱米格-27以後的各型就有910多架。
米格-27的超音速性能與米格-23相比有下降，但簡化了結構，降低了成本。米格-27採用一台圖曼斯基R-29-3000發動機，推力11500千克。固定武器為一門23mmGSH-30-6(9A621)加特林機炮，外掛載重量4噸。
該機目前已經停產，至80年代中後期時，該機共生產了1000多架，除裝備前蘇聯空軍外，還出口到敘利亞、伊拉克、安哥拉、利比亞、古巴、衣索比亞等國家，該機曾在阿富汗作戰時使用過。印度購買了米格-27的生產許可自1984年開始生產米格-27L（出口型,印度稱之為米格-27M），計劃生產165架。
當年美國佬怎麼也搞不明白，米格－25怎麼就能飛的那麼高，飛的那麼快，做夢都想搞到一架來研究研究，後來終於有蘇聯人叛逃帶去一架
米格-29戰鬥機簡介 米格-29（MИГ-29，英文寫成MiG-29）是前蘇聯米高揚-格列維奇實驗設計局研製的單座雙發高機動性戰鬥機。預生產型飛機於1979年10月首飛，1982年投產，1983年開始裝備部隊。米格-29戰鬥機的基本作戰任務是，能在任意氣象條件下和苛刻的電子干擾環境中、在全高度範圍和以各種飛行剖面摧毀距其200m~60km範圍內的空中目標。所以它最適合於空中優勢和近距機動空戰；其後期的一些型號也可以進行空對地攻擊和進行近距空中支援，對付地面上的活動或固定目標。1978年美國的衛星曾從試習基地拍攝到該機的照片，北約一度稱之為「拉明」L。後來北約給與的正式綽號是「支點」(Fulcrum)。 米格－29是蘇聯70年代開始研製的超音速、全天候、高性能、多用途、有單雙座型雙發戰鬥機，既可用於執行制空和截擊任務，同時也可實施對地攻擊。它由高爾基等多家飛機製造廠生產，1983年開始裝備部隊。該機採取與美國F－15、F－16相似的設計思想，機體尺寸和重量與F／A－18相近。在研製中突出了它的中、低空格鬥能力和下視下射能力。此外，為適應部隊廣泛使用的野戰機場，還在進氣道的設計中採取了特殊的防外來物吸入措施。在綜合作戰能力方面，米格－29絲毫不亞於美國的F－15、F－16及F－14等戰鬥機。 米格—29是與蘇—27平行研製的，當時規劃這兩種戰鬥將構成一個新的戰術航空系統。該系統的任務是確保空中優勢並承擔所有前線作戰任務，包括對地攻擊。原設想蘇—27重型戰鬥機在系統中是能滿足各種要求的主力機種，而輕型戰鬥機米格—29則是作為補充的輔助性礬種，但進入設計階段後，米高揚設計局力求使米格—29多承擔任務。因此，到1971年該機已成為一種「微型」前線戰鬥機。也就是說，米格—29同時具有優秀的格鬥能力和對地攻擊能力，可以單獨自主地用於作戰，只是作戰半徑有限。米格—29(代號9)是在米格—23多用途戰鬥機和米格—25截擊機之後研製的。最早的總體方案與後來的米格—31很相似，進氣道在機身兩側，中等後掠角的上單翼，雙發雙垂尾，主起落架為前後串列雙輪。以後在蘇聯中央流體力學研究院的參與下，同時美國F—15、F—16、F—17(F—18的原型機)設計方案的影響，總體方案進行了多次調整，最後形成了翼身融合體、帶邊條中等後掠角、雙垂尾、機腹進氣的布局方式。米格—29沒有採用電傳縱，但在縱系統中裝有較先進的CIIY—451自動控制系統。米格—29的l號原型機於1977年10月6日首飛。這架飛機與批生產型沒有多大的區別，隨即生產了10架試製批和8架試生產批的飛機，用於進行飛行試驗。這19架飛機的代號分別是9—01。9—19，其中2號機和4號機在試飛中墜毀。由於第12架是批生產的首架飛機，所以外國刊物也有將米格—29統稱為「9—12」飛機。1982年，米格—29開始在莫斯科和高爾基的工廠投入批量生產，1983年6月交付部隊試用。其裝備部隊的時間比蘇—27早約3年。1988年，米格—29在范堡羅航展上首次公開展出。1986年開始，先後向古巴、前捷克斯洛伐克、前東德、印度、伊朗、伊拉克、朝鮮、波蘭、羅馬尼亞、敘利亞、南斯拉夫和馬來西亞(米格-29S)等國出口。 米格—29裝有先進的機載設備和武器系統.其火控系統包括脈衝多普勒雷達、光學雷達、頭盔瞄準具和火控系統計算機，自動化程度高，抗干擾能力強。該機可攜帶P—27雷達制導中距攔射空空導彈和P—60、P—73紅外製導近距格鬥空空導彈，還可攜帶57毫米、80毫米、240毫米火箭彈。最大武器外掛量為3000千克，裝有1門30毫米航炮。動力裝置為2台克里莫夫設計局的PII—33加力式渦扇發動機，單台最大推力49.39千牛，加力推力81.34千牛。 技術數據 翼展l1.36--13.965米， 機長17.32米， 機翼面積38平方米； 正常起飛重量15240千克， 最大起飛重量1850O千克;海平面最大速度1500千米／小時， 最大馬赫數M2.3， 實用升限17000米， 航程1500千米(不帶副油箱)， 2900千米(帶1個500升、2個800升副油箱)， 起飛滑跑距離250米， 著陸滑跑距離600米。
米格—29YB是雙座型，首架原型機於1981年首飛。該型機身加長了0.1米，為安排后座而減小了燃油箱，還取消了雷達。 米格—29KBII是用早期批生產型改裝的艦載機的過渡型，加強了機體結構，主要作為艦載礬飛行員在陸基機場使用的教練機，可用於訓練斜甲板滑跳起飛和使用攔阻鉤著陸。首架飛機於1982年8月21日首飛。 米格—29K是1988年6月23日首飛的艦載戰鬥轟炸機，換裝了增大推力的PII—33k發動機。機翼外段可上折，加強了起落架和後機身的結構，加裝了減速板、攔阻鉤和空中加油裝置，可掛4枚反艦導彈和4枚近距格鬥空空導彈，火控雷達換成新型號的「甲蟲」。1989年l1月21日米格—29K(首次在「第比利斯」號(現改稱「庫茲涅佐夫海軍上將」號)航空母艦上試飛，成功進行了斜甲板滑跳起飛和使用攔阻鉤著陸。但由於蘇聯解體後軍方經費不足，米格—29K未被採用。米格—29KY是米格—29K的雙座型。 主要功能 1993年，米格-29CMT出現。米格-29CMT的性能非常接近俄羅斯的第五代殲擊機。研製專家稱，它的空戰能力大約要比米格-29高出8倍，續航能力從2900公里提高到3500公里，戰鬥載荷也從原來的2噸提高到4噸。米格-29CMT上裝備7個具有高速計算能力的電腦，俄羅斯國防部也允許在米格-29某些部位的改裝過程中使用西方生產的電子元器件。初步估算這將使飛機機載設備總重量減少近600公斤，使米格-29CMT能夠加大燃料攜帶量及裝配新的雷達設備，可以攜掛多種型號的空空導彈和空地導彈及其它一些高精確度武器。 米格-29CMT是一種多用途戰鬥機。它可以完成殲擊機、截擊機、強擊機、偵察機及空中指揮平台等多種功能，俄羅斯國防部決定要在2020年前把150多架米格-29殲擊機改裝米格-29CMT。米格—29除裝備獨聯體空軍外，還出口到其它十幾個國家。1991年，俄羅斯空軍停止裝備米格—29，該機全部轉為出口外銷並繼續出現新的改型。其中米格—29C是1992年公開發表的改進型號，主要是換裝了新型號的H—019At脈衝多普勒雷達。該型號生產數量很少。米格—29CM是在米格—29C基礎上進一步改進的型號，主要是增強空對地作戰能力。為此，擴展了雷達的對地功能，加掛了Q-29T電視制導空地導彈、KAB—500電視制導炸彈、Q—31A反艦導彈。米格—29CE是出口馬來西牙的型號，裝備H—019M雷達和P—77中距空空導彈，可同時改擊2個目標，還可攜帶Q—29電視制導空空導彈 設計及發展背景 米格-29，МиГ-29，是米格設計局為蘇聯空軍設計的最後一代野戰前線戰鬥機。北約命名「支點」（Fulcrum）。 米格設計局是世界知名戰鬥機研製企業，甚至等同於蘇聯的代名詞。60年代末，蘇聯總參謀部針對美國的「FX」計劃（後演變為F-15戰鬥機），提出了相對應的PFI計劃。PFI是俄語PerspektivnyiFrontovoiIstrebitel的縮寫，意即「先進戰術戰鬥機」。1971年，計劃分化為兩部分，一個是「TPFI」計劃，T代表tyazholyi（重）；另一個是「LPFI」計劃，L代表Legkiy（輕）。LPFI計劃全稱為「輕型前線戰鬥機計劃」促生了米格-29戰鬥機。1972年蘇 軍向米格設計局提出研製新型戰鬥機替代蘇軍中米格-21和米格-23的需求。新的輕型戰鬥機將承擔戰術空中任務，及進行護航和地面攻擊，設計局內部最初稱之為「計劃-9」，最終命名為「米格-29」。正式設計開始於1974年，提出了多個方案，其中有的方案就象米格-25的縮小版。隨後生產了約19架原型機。當時蘇聯空軍為米格-29戰鬥機定下的基本作戰任務是，能在任意氣象條件下和苛刻的電子干擾環境中，在全高度範圍和以各種飛行剖面內，摧毀距其200米到60千米的空中目標。可見米格-29最初是作為空中優勢戰鬥機研製的，後期的改進型號逐步具有了空地攻擊和反艦能力。具體到空優作戰任務方面，蘇聯空軍通過分析其空戰經驗和軍用飛機的發展趨勢，要求米格-29必須既能勝任機動格鬥，又能進行超視距空戰。 米格-29設計組的領導是羅斯蒂拉夫·阿波羅舍維奇·別里亞科夫，副手為A·A·丘曼奇延科、V·A·拉夫羅夫和M·R·沃登博格、阿納托里·A·別羅斯維特。別理亞科夫是著名設計師和院士，二戰期間畢業於莫斯科航空學院。他早在1951年就獲得了國家級獎勵，在60年代任米格-23主設計師。另外還有14名副設計師。作家比爾·甘斯頓在其《俄羅斯飛機百科全書1875-1995》一書中，這樣描述了米格-29設計的特性：「升力型機身和大型機翼完整的以整體空氣動力學形式融合，兩個低於軸心的發動機配備有可調進氣口，能承受持續9G的機體結構，多模式脈衝多普勒雷達，全面的火控和電子戰系統，武器為機炮外加不少於六枚的空空導彈」。這些是對米格-29恰如其分的概括。此後米格-29的概念研究在空軍和各個科研機構的共同努力下開始了。在蘇聯航空史中，有那麼多航空機構聯合起來進行一種飛機的整體規劃，這還是第一次。 1977年10月6日，在朱可夫斯基試飛中心，首席試飛員亞歷山大·V·費多托夫駕駛原型機進行了首飛。工作效率極高的美國偵察衛星於同月在這一西方稱為「拉曼斯科伊（Ramaneskoye）」的機場拍攝到了這一原型機，並暫命名「拉明-L」（RAM-L）。之後的幾年裡，出於妖魔化蘇聯和新聞炒作的需要，在西方傳媒中對此機的描述充滿了近乎誇張的恐怖。第二架原型機78年6月首飛。負責發動機試驗的2號機和4號機，均因發動機問題先後於78年6月15日和80年10月31日墜毀。03號原型機是第一架雙座米格-29UB教練型，於81年4月28日首飛，仍由費多托夫駕駛。1982年米格-29在莫斯科和高爾基的工廠投入批量生產，1983年開始裝備部隊。 由於蘇聯時期，軍方對設計局的要求分工不同，「米格」長期設計野戰前線戰鬥機，蘇霍伊設計局負責國土防空戰鬥機和中遠程對地支援作戰飛機的設計。米格的前線戰鬥機一般以條件較差的前線機場為基地，執行中近短程空優作戰任務，兼顧對地支援。因此米格戰鬥機相比起同時期的蘇霍伊戰鬥機型號，一般輕而小，因此航程短，火控武器系統相對落後一些。到了米格-29時代，這一情況仍沒有改變。米格-29是與蘇-27平行研製的，當時規劃這兩種戰鬥將構成一個新的戰術航空系統。原設想重型的蘇-27戰鬥機在系統中是能滿足各種要求的主力機種，而米格-29則作為補充的輕型前線機種。這類似於美國F-15與F-16的搭配，但美國構築這一搭配的起因是經費問題。米格設計局當然不願意自己的產品只能當配角，私下力求使米格-29的設計更加全面，可承擔更多類型的任務。但由於總體規劃的限制，最終米格-29的整體性能和作戰能力仍無法與蘇-27相比，尤其是作戰半徑小、火控武器系統較差，給米格-29未來的發展埋下了屢受挫折的伏筆。
在20世紀80到90年代，由於之前的三十餘年裡，「米格」戰鬥機出口數量巨大，屢屢與美國戰鬥機對壘，名聲在外，地位顯赫。而蘇霍伊設計局的產品，尤其是國土防空戰鬥機，如蘇-9/11、蘇-15等則受到蘇聯保密制度的限制，不能出口外國，名氣遠不如米格機。但是冷戰後，俄羅斯取消了對蘇霍伊戰鬥機出口的限制，面對先天條件好的蘇-27的強大市場攻勢，米格-29無法象其前輩米格-15、米格-21等那樣再次在國際戰鬥機市場獨領風騷，外銷量少得可憐。米格設計局也陷入了巨大的困難之中。 米格-29「支點」是俄羅斯單座超音速全天候空中優勢戰鬥機，是米高揚設計局設計的最新型戰鬥機，也可能是該設計局的最後一個戰鬥機型號。米格-29的基本任務是在各種海拔高度、方向、氣象和電子對抗條件下，消滅60至200千米內的空中目標。基型的米格-29具有有限的空地攻擊能力，但其改進型號已具有使用精確制導武器攻擊固定或移動目標的能力。米格-29設計期間共產生了19架原型機，其中製造了代號為9-01至9-11、9-12到9-15共14架，其他停留在圖紙階段。這一新型戰鬥機很快被北約分析人員命名為「支點A」。 蘇聯空軍給米格-29規劃的典型作戰任務是，在戰區前線機場攜帶6枚空空導彈、一個機腹副油箱起飛，執行保衛轟炸機、攻擊機編隊提供230千米作戰半徑的護航任務。在適當航速下，這一作戰半徑可增至370千米。在部分米格-29進行護航的同時，其他米格-29可執行巡邏、攔截任務，為護航編隊提供進一步支援。在後一任務類型中，米格-29可前出到機場外185千米處，油量確保能完成一次導彈攻擊。假如只攜帶中距和近距空空導彈各兩枚的話，米格-29的作戰半徑幾乎可以擴大兩倍。 米格-29的批量生產於82年開始在莫斯科進行。第一架量產型號於83年8月在莫斯科附近的庫賓卡空軍基地交付。1984年經國家接受檢驗後，米格-29開始進入前線航空部隊。初期生產、試飛和改進工作延續到85年。86年首批出口型號也已交付。85年2月裝備了空地攻擊電子吊艙的第14架原型機9-14號由托克塔·奧巴基洛夫駕駛首飛，揭開了米格-29多任務改進計劃的序幕。蘇聯/俄羅斯空軍共裝備了超過800架米格-29，外銷也達到500架。據稱截至95年1月，俄羅斯已生產1216架米格-29單座型和197架雙座型，合共1413架。1990年後生產的米格-29均被用於出口。91年12月蘇聯瓦解，其擁有的米格-29分散在分裂的各個共和國內。俄空軍手中只剩下不足400架能正常操作的米格-29。查爾斯·迪克在其94年發表的論文《俄羅斯軍隊：現狀和前景》中寫道：俄空軍司令科爾根·P·S·第聶金稱俄空軍只掌握了原有的米格-29部隊中的37%，隨著經濟的一路滑坡，現在在俄空軍中的米格-29數量更是下降到300以下。到了93年底，約100架生產中的米格-29因空軍無法支付費用，只好存放在倉庫里。其中48架後來用於作為改進型原型機。由於俄空軍事故不斷，每十萬飛行小時接近12起，庫存的一些飛機被用來彌補損耗。還有部分庫存品出口到了其他國家，如8架出口至印度彌補損耗，出口伊朗41架，敘利亞48架。但「有錢的主」，如馬來西亞則購買全新生產的米格-29N。此外還少量提供一些庫存品給希望對米格-29評估研究的東亞國家。 保加利亞、前南斯拉夫、古巴、捷克、前東德、匈牙利、印度、伊朗、伊拉克、哈薩克、摩爾多瓦、朝鮮、波蘭、羅馬尼亞、前捷克斯洛伐克、敘利亞、土庫曼、烏蘭克、葉門、索馬利亞和馬來西亞等國家都先後從正規、非正規渠道得到了米格-29。由於蘇聯解體和華約解散，東歐國家全面倒向西方，原東德以及其他東歐國家的米格-29歸入了北約。因此米格-29也成為北約中唯一的俄制戰鬥機，但逐步被西方三代/三代半戰鬥機所取代。 冷戰後，米格-29在出口方面慘敗於蘇-27系列手下，僅僅得到了少量的訂單，如馬來西亞。中國作為傳統的米格機用戶，也在90年代初轉向進口蘇-27。國內經費不足，MAPO-米格又無法在國際市場中謀求足夠的經費，直接拖慢了米格-29改進型研製計劃。下圖為民主德國塗裝的米格-29，再下圖為與F-16一起準備起飛的德國米格-29。 基本特點 整體氣動布局為靜不安定式，低翼面載荷，高推重比。機翼上有三維方向調節的增升襟翼。米格-29的主進氣口在起降和滑行時可以關閉，以避免吸入異物。在這些時候空氣由進氣道頂部的副進氣口吸入。米格-29採用專門為其設計的RD-33高性能渦扇發動機，最大推力8300千克。機身部分結構採用複合材料。機身的部件劃分非常便於批量生產。製造期間，廣泛採用了數控機床、結構模塊化和自動焊接技術等先進工藝。米格-29裝備了一個綜合火控系統，包含三個互聯的子系統，分別是雷達、紅外和可見光系統。米格-29的發動機和機載設備均具有非常合理的規劃設計，測試和製造工作同步進行，使得飛機性能和用途具有可擴展性，代表著現代戰鬥機的新水平。將來也許我們不再需要任何地面測試設備，這樣飛機設計和製造的周期就可以大大加快了。 1988年，米格-29成為第一種在國際航展上展出的蘇聯戰鬥機。西方世界第一次近距離的看到米格-29是在1986年7月，當時庫賓卡航空團派出了六架米格-29前往芬蘭作演示飛行。現在米格-29對於航空愛好者是再熟悉不過了，因為由米高揚設計局、俄政府、俄出口機構和空軍組成的米高揚-MAPO集團不斷在世界各地的航展上展出米格-29戰鬥機。1989年米格-29第二次參加巴黎航展，不料意外墜毀，飛行員在接近零高度的空中藉助K-36D彈射座椅逃生。這件事令米格-29更加出名，但肯定給考察米格-29的外國客戶留下了不好的印象。 米格-29大致情況如下，翼展11.36至13.965米，機長17.32米。正常起飛重量15240千克，最大起飛重量1850O千克。大小、重量介乎於F-15與F-16之間。海平面最大速度1500千米/小時，最大馬赫數M2.3，實用升限17000米，航程1500千米（不帶副油箱）。執行空戰攔截任務時，推重比達1.089，與F-16相近，稍低於F-15。 在設計方面，米格-29在氣動設計上的最大特色，就是其精心設計的翼身融合體。米格-29的主機身和機翼內段之間呈圓滑過度（即流行的翼身融合設計），機翼內段前端形成邊條，後掠角73.5度。機翼外段前沿後掠角42度，展弦比3:5，2度下反角。翼身融合體帶來的升力佔總升力的40%。外段機翼上有液壓控制的副翼。全翼展寬度的液壓控制前沿襟翼分成三段，由計算機控制與後沿開縫襟翼共同工作，以提供更好的機動性能。副翼俯仰範圍為+25度到-15度。垂尾採用雙垂尾方式，分別位於機身中線外1690mm處。垂尾向機身外側傾斜6度，前沿後掠角47度50分，方向舵偏轉角為±25度。全動平尾後掠角約50°，操縱面上均無調整片。垂尾是碳纖維複合材料和蜂窩結構，平尾和操縱面選用的是金屬蜂窩構件。總的來看米格-29的外形和蘇-27相似。 垂尾的前沿向前伸展到機身與機翼接縫處的上方，與BVP-30-26M箔條/紅外誘餌發射器相連。這一設計相當獨特，增大縱向安定面的面積，提高了從尾旋中擺脫的能力。而通常箔條/紅外誘餌發射器一般是安排在機腹或機身兩側的。兩個差動平尾前沿後掠角50度，平尾翼展7.78米，俯仰範圍為+15度到-35度。位於機身前端的邊條設計類似於F-16，可防止飛機在以最大俯衝角度攻擊時出現副翼失效的現象。製造期間，廣泛採用了數控機床、結構模塊化和自動焊接技術等先進工藝。但工藝水平仍難與美國相比，略顯粗糙。在第100架出廠後，後續生產的米格-29的垂尾方向舵增大了面積。
存在缺陷 米格-29飛行控制系統的主要問題是，控制各翼面機械操縱方式較為落後，不如西方第三代戰鬥機使用的數字式線傳系統。米格-29的機上計算機可在飛行員做機動動作時提供監測限制，以防飛機飛出自身性能限制的範圍。在滾轉中，飛機飛到26度迎角時，會出現副翼失效的現象。但在俯衝時可以不考慮迎角和過載的限制。在海平面高度以450千米/時速度飛行時，米格-29標準的持續轉彎半徑為225米；以800千米/時飛行（這是目前各種戰鬥機作低空格鬥的速度上限）則為350米。這兩個指標優於以機動性出眾而聞名的F-16。在海平面高度以0.85馬赫飛行時，米格-29的水平加速度為11米/平方秒；在6000米高度時，則為6.5米/平方秒。米格-29的機械操縱系統僅有兩重液壓裝置，不象西方那樣通常採用三重（又稱三餘度）或四重裝置確保可靠性和被擊傷時的生存力。這樣會減低米格-29的生存力，但與蘇聯空軍的作戰和後勤理論相符。 米格-29的兩台發動機間有較大空間，在機背上形成了一個長條狀的凹陷。兩個發動機進氣口分別安裝在兩主翼前端下方，截面呈矩形，內傾8度，以配合機翼不同部分的厚度變化。進氣口前沿呈60度楔形，在高迎角條件下仍能提供良好的進氣條件。每個進氣口帶有一個氣流鉸接擋板和三個向上開的輔助進氣口，用於控制進氣來源。在起飛和著陸時，擋板與前起落架隨動，擋板擋住主進氣口，則輔助進氣口工作，此時輔助進氣口向下打開，空氣從輔助進氣口的百葉窗形縫隙和887個小孔中進入進氣道。在主進氣道關閉，發動機只能從輔助進氣口吸入空氣的情況下，米格-29仍能以0.85馬赫飛行。使用輔助進氣口可避免發動機吸入地面異物，這對於經常要在野戰機場起降的米格-29尤為重要。 米格-29機身結構主要為鋁合金組成，部分機身加強隔框使用了鈦材料，以適應特定的強度和溫度要求，另少量採用了鋁鋰合金部件。主翼有三條截面為圓形的翼梁，覆以鋁鋰合金的蒙皮。鋁鋰部件廣泛採用電子束焊或氬弧焊。機身內的第1號主油箱容積2550升，安裝在第一條翼梁前面。兩塊減速板分別安裝在兩台發動機之間的機身上部和底部。機身有四條縱向主梁，兩條位於發動機之間，另兩條分別在發動機外側。靠外的兩條主梁向後延伸出機身範圍，作為平尾的安裝支撐點。米格-29上採用的複合材料約佔整機的4%，少於西方第三代戰鬥機的比率，主要分部在平尾、副翼、襟翼和方向舵面上。機頭雷達罩為介電質複合材料。 起落架為可收放前三點式，單輪主起落架，前起落架則為雙輪。前輪起降滑行時可偏轉±8°，低速滑行時可偏轉角±30°，可通過座艙內的換檔開關控制編轉角，後部有擋泥板。米格-29是第一種前輪可轉向的米格戰鬥機，從而降低了剎車的耗損和對地面牽引車輛的依賴，也便于飛行員在地面操縱飛機滑行。主輪尺寸為840×290毫米，前輪尺寸為570×140毫米。 米格-29採用的RD-33（PД-33）渦扇發動機由克里莫夫設計局研製，雙軸，低涵道比，採用共11個單元體的單元體結構。單台不加力推力為50千牛（5040千克力），加力推力為81.4千牛（8300千克力），採用全許可權數字式控制。最大加力耗油率2.09。發動機推重比按干質量計算為7.87，按交付狀態質量6.62。後機身左側裝有輔助動力裝置，並開有相應進氣口。該發動機由莫斯科契爾尼舍夫工廠（又稱紅十月工廠）生產。該發動機工作穩定，可在飛行包線內任一點空中再起動和接通加力，並且設有俄羅斯發動機普遍採用的補氧系統。按蘇聯戰鬥機發動機傳統，RD-33的高空高速特性突出。RD-33的性能與F-16A/B型裝備的F100-PW-100發動機相比，基本處於同一水平。但可靠性、可維護性一直為外國用戶所批評，尤其是印度空軍的米格-29部隊，因發動機事故多次導致部隊停訓，直接影響了戰鬥力。據說蘇-27採用的AL-31系列發動機同樣有這一問題，實際大修壽命與公開宣傳中的數字相去甚遠。米格-29的機身實用壽命為2500小時，可以以20.8小時/月（250小時/年）的使用率服役上10年。 系列戰機 米格(mig)－29戰鬥機是俄羅斯米高揚和格列維奇設計局推出的第三代超音速戰鬥機，該機於70年代開始研製，1977年首次試飛，1985年初投入使用，共有A、B、C、D、M等型號，其中M型是其90年代最新設計，又稱米格－33。米格－29M的總體尺寸與A型一樣，但廣泛採用了複合材料。機長11.36米，翼展17.32米，機高4.37米。最大起飛重量18000公斤，採用了2台最新設計的RD-37渦扇發動機，單台推力8770公斤，實用升限17000米，航程3200公里。米格－29M戰鬥機與米格－29A戰鬥機相比，最大的特點是裝備了新型雷達，新型紅外搜索系統，新型導彈，以及更大推力的發動機和電傳操縱系統。米格－29戰鬥機裝備了「甲蟲」多用途多普勒雷達，採用了高、中、低脈衝重複頻率工作。武器控制系統裝有一種新型光電設備，能計算出發射導彈的各種條件。機上有9個外掛點，可攜帶各種新型空空導彈和空地導彈。其中包括俄羅斯最新研製的AAM-AE空空導彈，它能擊落過載為12個G的空中目標，最大發射距離110公里，還可攜帶射程更遠的R-27RE攔射導彈，最大射程170公里，超過美國的「不死烏」遠距空空導彈，更令人關注的是它所攜帶的KH-31P高速空地導彈，具備摧毀所有現役的中距和遠距地空導彈系統制導雷達的能力，包括美國陸軍使用的「愛國者」防空導彈及各種防空警戒雷達，該導彈採用了寬頻帶、反雷達尋的頭，發射距離超過100公里。 此外，機上裝備的加爾德尼亞-1-FUE主動雷達干擾機、雷達警告接收機和箔條/曳光誘餌彈投放器（120發誘餌彈），使其電子戰能力提高1倍。米格－29戰鬥機總設計師貝里亞科夫自稱：「此戰鬥機是當今世界上最好的。」儘管米格－29戰鬥機在海灣戰爭中曾被美國的F－15、F－16戰鬥機擊落，然而，這並不能說明米格－29戰鬥機的性能不好，主要是伊拉克的飛行員素質不高。米格－29戰鬥機仍是當今世界上最好的戰鬥機之一。 MIG29OVT6月18日，米格29戰鬥機在巴黎航空展上表演。第四十七屆巴黎國際航空航天展十八日在巴黎北郊的布林歇機場拉開帷幕。俄羅斯靈活的戰機表演成為第一天的焦點。而美歐兩大航空巨頭波音、空客則再次上演「龍虎鬥」。
米格-29「支點」是俄羅斯單座超音速全天候空中優勢戰鬥機，是米高揚設計局設計的最新型戰鬥機，也可能是該設計局的最後一個戰鬥機型號。米格-29的基本任務是在各種海拔高度、方向、氣象和電子對抗條件下，消滅60至200千米內的空中目標。
蘇聯空軍給米格-29規劃的典型作戰任務是，在戰區前線機場攜帶6枚空空導彈、一個機腹副油箱起飛，執行保衛轟炸機、攻擊機編隊提供230千米作戰半徑的護航任務。在適當航速下，這一作戰半徑可增至370千米。在部分米格-29進行護航的同時，其他米格-29可執行巡邏、攔截任務，為護航編隊提供進一步支援。
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