一架飛機到底可以服役多久？

來自專欄網易航空

今年以來，航空事故頻發，其中涉事的不乏機齡在20多年乃至40多年的「老爺」飛機。這也讓許多人有了疑惑：頻繁的航空事故是不是跟飛機「年齡」有關呢？為何這些「高齡」飛機還不退役呢？

雖然說，在筆者看來，這些事故的發生不一定和飛機的「年齡」有關，但是，我們卻可以來聊聊航空公司是怎麼判斷飛機應該退役了，而飛機的壽命究竟受哪些因素的影響。

首先，我們可以談談飛機壽命的影響因素。一般來講，普通人更直觀的能看到是例如「X旅縱橫」上坐飛機前顯示的機齡。不少人看到機齡2位數就發朋友圈感嘆，又坐到老飛機了。但是，這個因素真的是飛機年齡的全部嗎？

但需要注意的是，飛機畢竟是機械，不會像人一樣衰老長大。所以，機齡雖然可以作為評判飛機狀態的一個標準，但並非全部。

我們可以把汽車當做飛機，我買了輛車一直不用放車庫並保養得當，10年後你能說這台車狀態不行了嗎？並不一定吧。飛機也是如此，當然，機齡大還是會有一定影響，比如空氣中成分對機身及部件的腐蝕，以及保養的狀態影響。

目前航空業通常採用的是三個數據去判斷飛機的使用壽命，即起降次數+飛行時數+飛機機齡。這裡對一些非航空愛好者我們也可以解釋一下，起降次數就是飛機起飛和降落的次數，飛行時數就是飛機在天上飛的時間長短。

上文提到的三個因素中，筆者認為影響最大的一個數據是飛機起降次數。大家都聽說過金屬疲勞，但金屬疲勞究竟是怎麼產生的呢？簡單來說，就是材料在循環應力的持續作用下，產生了一定損傷並逐漸積累，而其可能的後果就是在損傷積累到一定程度的時候，出現斷裂。

對於飛機這個大「鐵鳥」來講，金屬疲勞是威脅飛行安全最大的因素之一，而起降就是導致金屬疲勞的最大元兇之一。大家一般認為，起降時產生的衝擊力導致飛機受到了金屬疲勞的困擾。

不過，很多人在這個過程中忽略了飛機的加壓影響。什麼是飛機加壓，簡單來說就是使得飛機在高空中艙內氣壓保持在一定水平，使得即便是在萬米高空，人也能享受到在海拔2、3千米高度的感覺。所以，當飛機飛行在高空時，你可以把飛機當做是一個充有高壓氣體的氣罐。

但是，當飛機在地面時，其艙內氣壓其實與外界沒有什麼差異。所以民航飛機的每一次起飛和降落就分別是一次加壓和減壓的過程，最終導致機身金屬疲勞。雖然新的飛機更多的採用複合材料，但在循環應力的作用下，複合材料也會受到疲勞的困擾，只不過相比金屬，人類還沒找到適合評判複合材料疲勞的標準。

另外，飛行時長的影響類似於上文的起落次數和機齡的結合。在高空中，機翼和機身都承受著巨大的力去保持飛機飛行。而在這個過程中，飛機機身可能會受空氣中各類成分腐蝕，也會因各種力導致金屬疲勞的產生。

說了這麼久，我們終於可以說說具體的飛機壽命了。一般來說飛機起落次數的壽命是3~8萬次，飛行時長是4~8萬小時，機齡大約是25年左右，這些指標會根據機型不同有一定變化，其中一個到達標準了，飛機就可以「報廢」了。

但是，現在飛機還可以進行延壽工程，通過保養+大修的方法，使得其中一個指標到了以後飛機還可以在滿足安全需求的情況下繼續飛行。如果按照世界上大部分航企使用飛機的習慣，一架飛機用個20多年沒什麼問題，極端情況下，多修多換，飛機用個30多年甚至更長也不是啥事情。

不說民航飛機，我們看看外國以B52、F15、A10為代表的一眾軍機，這麼多年過去了，經過一次又一次的延壽，不還是在第一線服役。

不過，現在各個航企飛機退役的頻率是有所加快，這是因為除去使用壽命，我們還要考慮到經濟壽命。

飛機是機械產品，用久了大毛病可能沒有，但小毛病肯定還會有的。等飛機飛行時間長了，換的東西肯定會越來越多越來越頻繁，飛機的維修成本也會越來越高。要知道，飛機上的零件單件價格加起來是比整機還要高的。

等到成本漲到一定程度的時候，這架飛機就該退役了，更何況退役了拆拆改改還能收回一部分錢。另外很多航企的飛機是租的，到了一定年齡後，也可以退租處理。

不過現在很多航企也會讓退役但並未到「報廢」標準的飛機經過改裝後加入到貨運大軍的行列，這是因為貨運需求強烈，且一般貨機飛行時數低，而客改貨的購機成本又遠低於購買新機，因此企業有利可圖所致。不過這裡我們也不展開說明了。

綜上來看，飛機壽命真的是一個又玄又妙的東西。回到最初的問題，我們能預測飛機的壽命嗎？答案是能，只要根據現實的情況和航空製造商給出的標準，一架飛機適合服役多少年還是可以預測的，只不過在不同航企的維護水平和運營策略下，同款飛機的使用年限會有很大的差別。

說了那麼多，那為什麼天上還有那麼多老飛機還在飛行呢？歸根結底一個字：

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作者：Henry Lin

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