帶你解讀汽車參數配置表——懸架的類型及特點

06-24

今天繼續帶大家解讀汽車配置表。我們經常說我的車採用的是什麼懸掛，比如說前麥弗遜後扭力梁、前雙叉臂後多連桿等等，這些都是什麼意思呢？它們都有怎樣的優缺點呢？聽老侯來給大家說說。

在此，先給大家辨析兩個概念：

底盤與懸架的區別

懸架系統並非底盤，這是很多人常犯的錯誤。底盤的概念要大過懸架，是一個很複雜的幾何體。底盤的作用是安裝汽車發動機以及周邊部件、總成，形成汽車整體造型，它大致由傳動系、行駛系、轉向系以及制動系四部分組成。

通常我們說的懸架只是底盤行駛系（車架、車橋、車輪、懸掛）中的一部分。

懸架與懸掛

車主朋友們在查閱汽車資料時會發現，有些文章里叫做懸架，而另一些文章中卻叫做懸掛，那麼它們兩個有區別嗎？

其實，懸掛和懸架是一回事，英文都是Suspension。但是在正規的高校汽車教材中都稱作懸架，而不是懸掛。在此我們應該尊重教材，畢竟它是眾多大學教授智慧的結晶，比我們這些綠林好漢聰明多了。在以下的文章中，我也一律使用「懸架」而不使用「懸掛」。

在此老侯還要批評一些廠家和4s店，在配置單上寫懸掛系統類型，很不嚴謹。你們是正規的廠家協作機構，用詞應該嚴謹，使用正規的專業術語，這樣才能顯示出你們的專業水準，不能像路邊小作坊一樣滿口的江湖黑話，讓人不知所云，或套路深深。

那麼究竟什麼是懸架呢？

懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的所有傳力連接裝置的總稱。

懸架的功用

1、把路面作用於車輪上的垂直反力、縱向反力和側向反力以及這些反力所造成的力矩傳遞到車架（或承載式車身）上，保證汽車的正常行駛，即起傳力作用；

2、利用彈性元件和減振器起到緩衝減振的作用；

3、利用懸架的某些傳力構件使車輪按一定軌跡相對於車架或車身跳動，即起導向作用；

4、利用懸架中的輔助彈性元件橫向穩定器，防止車身在轉向等行駛情況下發生過大的側向傾斜。

懸架的組成

1、彈性元件——彈簧，起緩衝作用；

2、減振元件——減振器，起減振作用；

3、傳力機構或稱導向機構——各個連桿，起傳力和導向作用；

4、橫向穩定器——橫向穩定桿，防止車身產生過大側傾。

懸架系統分類

我們日常使用的絕大多數的家庭轎車都是螺旋彈簧式、獨立或半獨立、被動式懸架，今天我們主要介紹這幾種懸架的優缺點，至於高大上的主動懸架和貨車的鋼板彈簧懸架，在以後的文章中會介紹。

什麼是非獨立懸架、獨立懸架？

非獨立懸架

非獨立懸架的特點是：兩側車輪通過整體式車橋相連，車橋通過懸架與車架或車身相連。如果行駛中路面不平，一側車輪被抬高，整體式車橋將迫使另一側車輪產生運動。

半獨立懸架是非獨立懸架的一種，只是中間的軸可以扭曲變形，從而使兩側的車輛有一定的獨立性，所以稱為半獨立。

獨立懸架

獨立懸架的特點是：車橋是斷開的，每一側車輪單獨地通過懸架與車架（或車身）相連，每一側車輪可以獨立跳動。

縱臂扭轉梁式非立懸架

縱臂扭轉梁式非立懸架是專為後輪設計的懸架結構，即俗稱的「扭力梁式懸掛」。它的組成構成非常簡單：用粗壯的上下擺動式拖臂實現車輪與車身或車架之間的硬性連接，再用液壓減震器和螺旋彈簧來實現軟性連接，以達到吸震和支撐車身的作用，而圓柱形或方形扭轉橫樑連接至左右車輪。

運動特性：

左右縱擺臂被橫樑連接，因此該懸架結構還保持著整體橋式懸架的特性，不過連接左右縱臂的橫樑在連接處可轉動，這便在一定程度上讓左右車輪在小範圍內分別運轉而不干擾到另一側車輪。

優點

兼有部分獨立懸掛的優點。由於整個懸架系統只有一個大部件構成，因此相比複雜的雙叉臂、多連桿等，結構要簡單得多。懸架整體所佔用空間也相對較小而其最大優點便是左右兩車輪的空間較大，被焊接成H型的懸架整體安裝在車身上，搖臂與車身只有兩個連接點，所以裝配起來也很簡單，而成本低也這正是這個級別車型所需要的。

缺點

承載性能差、抗側傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限。

適用車型：

國內大多數A級以下和低端SUV車型的後懸

麥弗遜懸架

麥弗遜懸掛幾乎是目前使用最廣泛的懸掛類型了，結構簡單、成本低廉、可靠耐用是其主要特點。它主要由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成。這樣組成的麥弗遜式懸掛只能上下跳動，而不能左右運動，並且可以通過設置減震器的行程，來設定懸架的軟硬。

運動特性：

車輪沿主銷移動

優點：

這種最大的優點除了結構簡單、成本低廉之外，還有它不影響駕駛艙體積。麥弗遜懸掛體積很小，適用那些對空間要求較高的車型。另外它的響應較快、製造成本低．

缺點：

麥弗遜懸掛的缺點也很明顯，由於彈簧和減震只能上下運動，因此它對左右橫向的衝擊缺乏阻擋，橫向剛度小、穩定性不佳、轉彎側傾較大，影響車輛過彎車身姿態的保持。

適用車型：

中小型轎車、中低端SUV前懸架，比如捷達、桑塔納、長城等等車型的前懸架。

雖然麥弗遜有很多優缺點，但很多豪華品牌依然在採用，保時捷911前懸掛就是麥弗遜，寶馬的雙球節彈簧減震支柱前橋以及君威GS的Hiper srtut其實也可以看做麥弗遜懸掛的變種。

連桿支柱式獨立懸架

連桿支柱式獨立懸架即人們通常所說的「筷子懸掛」。是麥弗遜懸架用在後輪的一種方式。

它將麥弗遜懸架的下A字擺臂換成了兩根橫向連桿以及一根縱向拉杆，這能讓它具有與麥弗遜懸架相近的操控性能，又有比麥弗遜懸架更高的連接剛度和相對較好的抗側傾性能。但是同樣也存在麥弗遜懸架的缺點，就是穩定性不好，轉向側傾還是較大，需要加裝平衡桿來減小轉向側傾。連桿支柱在一些日韓系車型的後懸架上面有較多的應用，主要傾向舒適性。

它的主要優點及缺點與麥弗遜懸架類似，主要應用在日、韓系車的後懸架上，比如凱美瑞、漢蘭達、起亞等車型。

橫臂式獨立懸架（雙橫臂式獨立懸架、雙叉臂式獨立懸架)

我們熟悉的雙橫臂、雙叉臂式獨立懸架都是這種車輪在汽車橫向平面內擺動的結構。它們都是由兩個三點式桿件（A臂）加一個兩點式桿件構成的懸架結構。相比麥弗遜式獨立懸架，它的橫向剛度更好；對於車輛俯仰抑制更好，並且給予工程師設計自由度更高。它的缺點也顯而易見，由於結構略顯複雜，所以佔用空間大，桿件數量增加使得其成本高。

運動特性：

車輪在汽車橫向平面內擺動

優點：

這兩個橫臂可以吸收橫向上的力，支柱則主要承擔車身重量，而且兩個叉臂的頂點（也就是A的頂點）負責轉向，因此雙叉臂懸掛最大的優點就是可以精準控制車輪的設定，讓車身在過彎時儘可能的保證側傾最小。同時，車輪跳動會呈現弧形軌跡，輪胎可以自適應路面，保證接地面積，體現出較好的貼地性。總體就是橫向剛度大、抗側傾性能優異、抓地性能好、路感清晰；

缺點：

這種懸掛比常見的麥弗遜懸掛多了上面一個叉臂，而這個叉臂又不可避免的會侵佔駕駛艙空間，所以目前雙叉臂只會使用在一些注重運動特性的緊湊轎車以及本身空間較大的豪華車型上。另外它的製造成本高、懸架定位參數設定複雜。

適用車型：

運動型轎車、超級跑車以及高檔SUV前後懸架。比如馬自達、途銳等等。

多連桿式獨立懸架

多連桿獨立懸架，可分為多連桿前懸架和多連桿後懸架系統。其中前懸架一般為3連桿或4連桿式獨立懸架；後懸架則一般為4連桿或5連桿式後懸架系統，其中5連桿式後懸架應用較為廣泛。

多連桿懸架結構相對複雜，材料成本、研發實驗成本以及製造成本遠高於其它類型的懸架、而且其佔用空間大，中小型車出於成本和空間考慮極少使用這種懸架。
但多連桿式懸架舒適性能是所有懸架中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸架難分伯仲，高檔轎車由於空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性，所以大多使用多連桿懸，可以說多連桿懸架是高檔轎車的絕佳搭檔。
它的優點就是設計自由度大，路面衝擊對車身影響小，利於提高舒適度。當然對布置空間需求大，成本高，設計複雜，調校難，零部件數量多這些缺點也伴隨著它。

適用車型：

比較高檔的轎車和SUV，比如賓士、寶馬、奧迪等車型。

其它獨立懸架類型

橫向穩定器

橫向穩定器主要由U形橫向穩定桿、連接桿和支座組成，支座固定在車身上，穩定桿兩端通過連桿與下擺臂相連。當車身只作垂直移動而兩側懸架變形相等時，橫向穩定桿在支座的套筒內自由轉動，橫向穩定桿不起作用。當兩側懸架變形不等而車身相對於路面橫向傾斜時，穩定桿一端向上運動，另一端向下運動，從而被扭轉。彈性穩定桿所產生的扭轉內力矩妨礙了懸架彈簧的變形，因而減小了車身的橫向傾斜和橫向角振動。

老侯解讀

汽車的懸架系統是決定汽車操縱性、乘坐舒適性最重要的因素，各汽車廠商無不下大力氣研發，但懸架的技術含量甚至比發動機還高，各家的技術差距很大，所以不同品牌的汽車駕駛質感不同。表面上看，獨立懸架高大上，非獨立懸架土窮矮，但是在有些車型上，非獨立懸架是不可替代的，比如在貨車上。還有就是：不一定獨立懸架就一定比非獨立懸架舒適性好，比如標識、雪鐵龍等車型。所以，勿以懸架論英雄。

在這幾種懸架中，麥弗遜是最靈活多變的，它有許多變種，也是應用最廣泛的，許多家庭轎車前懸架使用的就是麥弗遜式；雙叉臂是最具有運動感的，當年的馬六號稱「彎道之王」，使用的就是雙叉臂式獨立懸架，還有比如說雅閣、邁騰等車型的前懸架都使用雙叉臂式；而多連桿是最複雜最有技術含量的懸架，它是高檔車的御用懸架，比如奧迪A8、賓士S級等。

我們在購買車輛時，一定要試乘試駕，切身感受各種懸架之間的差異。如果只是家庭用車，並且絕大多數都是在城市路面上行駛，即使是扭力梁式的懸架也足夠用了，不必最求高大上。有時，懸架之間的區別，我們真的體驗不出來。