掛上運動標籤就好賣？為什麼說新凱美瑞是假運動？

06-24

剛剛遺忘「雙十一剁手節」讓數學老師重新支配的恐懼，馬上又迎來廣州車展的眼花繚亂的新車攻勢。對於選擇障礙晚期患者來說真是太刺激了。

現在的消費者是幸福的，老三樣的時代早就過去了，可選擇的車型多了，選車的標準自然也多了。首先要求車身更加大氣，其次是空間要更為舒適，各種科技配置要齊全。種種要求的最終結果，是車身越造越大，成本也隨之加。為了解決成本和市場售價之間的矛盾，汽車廠商悄悄的雞賊起來，比如換裝渦輪增壓發動機，老平台加長車身，把懸掛調得更軟，再換一個炫酷的殼子來增加賣點。

最近幾年，雖然每台車上市時都強調自己動力出眾，實際上早就因為貪大求全為了屁股上的「L」標緻而變得雄風不再，失去了運動的精髓，徹頭徹尾成了一款家用車。於是加長的邁騰、帕薩特，不停強調自己B+身份的雅閣、天籟早早就放棄了運動化一門心思專攻舒適走商務路線，而西瑪、思鉑睿之類空有運動外形，動力平平、操控雖有亮點，價格和同級相比去高高在上，銷售慘淡也是可以想見的。曾經紅極一時的銳志也終於因為技術老舊，油耗過高悄悄退市。一時間B級車裡似乎找不出幾款合格的運動。

現在8090已經是購車主力，可以翹二郎腿的大後排對於時下年輕人來說可沒那麼大吸引力，年輕化運動化才是汽車消費市場未來的主流。因此運動型轎車賣的差勁，並不是運動家轎受眾少，而是消費市場上有著太多披著運動外衣的偽運動車了，消費者對於偽運動車極度不認可。

在網路的幫助下，年輕人獲得的信息更全面，車型優劣一目了然。他們想要的是什麼樣的車子呢？自然吸氣發動機易保養和平順，還要兼具低油耗和強動力，當然外形必須漂亮，如此算來全面年輕化新凱美瑞和運動型轎跑中銷量拔尖的2018款新阿特茲，無疑是最好的選擇，但是這兩者誰才是真正的運動健將呢？

動力是汽車口碑的基礎。比較擁有世界第一熱效率的新凱美瑞和創馳藍天技術的阿特茲，誰的動力更好，也許會有很多人認為毫無懸念。畢竟擁有41%熱效率的豐田新一代發動機相比2012年橫空出世的創馳藍天，晚了近5年的才上市，新凱美瑞理應輕鬆勝出，但是兩家數據放在一起，我們會發現，新凱美瑞雖然最大功率勝出但相差不大，最大扭矩比阿特茲還低一點。

其實這個結果，在業內人士眼裡這並不意外，新凱美瑞發動機之所以相比上一代大幅提升效率，最大的變化其實是，圍繞著改變缸徑和進氣道夾角幅度做功課，以提高壓縮比，提高燃效。而這正是當年馬自達創馳藍天技術的核心理念之一。新凱美瑞在技術上實際以跟隨者的姿態出現。

而且阿特茲在輕量化上比對手更加徹底，在車身體積接近的情況下，整備質量比對方輕了超過100公斤。再加上更高的扭矩和可以更快的達到最大扭矩的轉速，雖然最大功率上凱美瑞有優勢，單是100公斤的重量可不是十幾千瓦的功率所能彌補的。因此在加速、在最高時速這些體現實際動力表現的地方，新凱美瑞顯然略遜一籌。

當然加速只是汽車運動性能的一部分，操控性才是運動型轎車，駕駛樂趣的基礎。過彎更是車輛操控水平的真實寫照。為了提升操控表現，使用TNGA架構的新凱美瑞，換裝了新的雙叉臂後懸掛，決心摘掉「筷子後懸」的帽子，而且由於新平台的優化設計，車身重心降低了20MM。對於車身在過彎時的側傾控制，想必會有很大的提高。但是對於多年來，走著本分大叔路線的凱美瑞來說，和阿特茲相比還是要差點份量。

從老馬六時代，馬自達就一直有彎道王的稱號，一路從雙叉臂進化到現在帶橫向穩定桿的多連桿後懸，簧下質量大幅降低，不論調教實力還是硬體水平都在積累中不斷提升，而且2018款阿特茲再次進化全系搭載了GVC技術，可以在車輛過彎時，通過調節傳動系統動力輸出來改善底盤動力學，不僅過彎姿態更好，而且有效抑制了前驅車的的轉向不足，大大提升了過彎極限和穩定性，過彎動力損失更少，油耗表現自然也更優秀。

兩款同以年輕化運動化為特色的車型拿來做比較，沒人能否認新凱美瑞的實力，以及在運動舒適和空間上完美平衡，但是提到運動，毫無疑問阿特茲才是唯一證明了自吸同樣可以運動的代表車型。很多品牌都強調「年輕化」，而實際上就是個說辭，但一汽馬自達是真干。

就最近一年以來阿特茲平穩攀升的銷售表現，就足可以說明運動型轎車正在被越來越多的消費者所認同，國人是喜歡「真運動」車。2018款全新阿特茲從內飾、配置、操控、駕控能方面進行了大幅升級，延續了馬自達家族極富操控特性的基因，還通過增加隔音材料和主動降噪功能補齊了上一代車型在NVH方面的短板。毫無疑問未來新阿特茲的銷量還有很大提升潛力。