電動汽車之後，「氫時代」要來了？

時間回到兩年前，豐田亮相了一款氫燃料電池汽車Mirai，並在日本成功上市，隨后豐田又宣布，將開放氫燃料電池技術專利的使用權，在技術相對成熟的電動車還沒怎麼普及的年代，燃料汽車的出現，雖然引起了不小的轟動，但終因技術壁壘，豐田長時間壟斷等因數，氫電池的熱度又很快恢復了平靜。

但在今天2月初，通用和本田聯手出資8500萬美元，在密歇根州建設燃料電池廠，將一起合作生產氫動力燃料電池車。消息一出，一時間，關於燃料電池汽車的話題，再一次被大眾所關注。

逐漸被拋棄的傳統車

汽車誕生至今，已有百年的歷史，傳統汽車可以說已經發展到了一個極致，各種問題也漸漸暴露了出來，例如內燃機的效率就是傳統汽車的一個缺陷，目前汽油機的效率僅有30%多，柴油機也只能達到40%多。

前一段時間，豐田第四代普銳斯的汽油發動機效率突破了40%，成為了汽車圈的爆炸性消息，這也側面反映出，內燃機的轉化效率是一個很難突破的瓶頸，即使是40%的效率，也意味著有60%極度的浪費

再如，目前光中美兩國的汽車保有量就有近5個億，大量行駛的汽車，對於石油這種不可再生而言，其以探明的儲量，僅夠使用41年，再者如環境等原因的影響，導致傳統汽車越來越不被看好。這從互聯網造車，動不動就能融資數億可以看出，投資者與市場對新能源車的看好與渴求。

曾失利的氫動力車

從現狀來看，電動汽車顯然成為了新能源車的代表與主流。那麼為何車企與市場，首先選擇了電動汽車，而非氫動力燃料電池車？這也是種種原因所造成的。

首先，電動汽車技術門檻相對於燃料電池來說更低，發展較早，技術相對成熟。這就使得大量的車企參與到電動汽車的研發中來。又因為綠色環保，獲得各國政府大力扶持，不但減輕了企業負擔，還獲得了市場，即共同把蛋糕做大，這就使得動力汽車在布置充電站等後續服務方面進展迅速。

而燃料電池技術相對較高，且尖端技術長期被豐田掌握，市場相對閉塞，加之新能源汽車路線之爭愈演愈烈，特斯拉正在積極部署超級電站，因此豐田選擇開放專利，與其他車企共享技術，從而讓燃料電池領域的玩家變多，藉助群體力量，打開市場。目前，除了本田與通用，豐田與寶馬，日產、福特和賓士也都就共同開發燃料電池汽車關鍵組件等方面達成了合作。

其次是成本問題，DOE(Departmentof Energy)給出的一份報告顯示，整個燃料電池系統的成本，2011年是49 $/kWe，壽命在5000個小時左右，預計到2020年，成本下降至30 $/kWe，但依然偏貴，以特斯拉 Model S 60電池容量 60kWh，續航里程390km計算，平均一公里大約為0.075元的電費，這個數值在豐田Mirai上是0.6元一公里。

除此之外，氫動力汽車在後續服務方面遠未成做成規模，例如「加氫站」、運送氫氣罐等服務，主要原因還是在於極其的昂貴，以相對成本較小的國內舉例，一個200公斤存儲量的加氫站，不含土地成本，大約是在600~800萬人民幣。

在算上加氫站設備高昂的運行維護成本,加氫站的氫氣成本要達到70元/kg,經濟性非常差，因此按現有規劃，到2025年，國內也只有20個左右的加氫站，氫動力汽車仍不具備推廣條件。

未來的氫時代

當然，就長遠看來，氫動力汽車對於動力汽車而言，仍然具有優勢。很大的一個原因是，目前電池技術已經發展到了瓶頸，能量密度長時間以來沒有大的突破。再者，充電技術，目前看來，也是個難以解決的問題，加油站平均3分鐘加一次油，依然會經常排起長龍，如若是全民電動車，即使大電流快衝，也需要近半小時，加之，短時間內大量電動車快衝，對電網的負荷，也是難題。

最後提一點廣受關注的安全問題，目前普遍使用的三元鋰電池，無論是鎳鈷錳酸鋰，還是安全性相對較高的磷酸鐵鋰，都不能排除安全隱患，但是就氫動力燃料汽車而言，雖然車身需要安裝2個70Mpa的氣罐（Mirai），但從物理學角度來看，從外界想要壓破它，至少得140Mpa超高壓力，理論上，普通手槍都無法擊穿。

AL頻道小結

總的來說，氫動力燃料汽車，技術門檻高，配套設施昂貴，是樂視、遊俠等PPT造車企業無法觸及的，因此還需要傳統車企相互的合作，政府在加氫站等服務上的支持，得到消費者的認可，才能最終迎來「氫時代」。

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