如何在高密度城市中生存

從地形圖上可以看出，香港主要面積都是綠色的，只有九龍、港島北部、大嶼山填海區的新機場是集中建設用地，

其他新界的新市鎮點綴在綠色之中，與之形成對比的是深圳連綿不斷、大片的建設用地。

香港人從不諱言稱自己的地方為「彈丸之地」，事實上，香港的陸地面積只有1108平方公里，相當於北京16400平方公里的6.8%，大致與一個順義區或大興區相當，也大約是懷柔區或密雲縣的一半。截至2012年底，香港擁有常住人口717萬人，相當於北京2069萬人的三分之一強。也就是說，按照城市總面積計算，北京和香港每人平均土地分別是792平方米和155平方米，前者是後者的5.1倍。

而在香港1108平方公里的陸地面積中，林地、草地、濕地、水體和農地佔了836平方公里，即75%以上，扣除一些不可利用土地，剩餘可供建設的面積只有約263平方公里（這其中還包括了68平方公里的填海區），摺合每個人36.7平方米；而根據清華和中科院一項關於城市擴張衛星遙感的研究表明，截至2010年北京的建成區已經達到2400平方公里，摺合每人約116平方米，按照規劃，到2020年北京的建設用地總量是3817平方公里，摺合每人212平方米，是香港的5.8倍。

在地區分布上，目前北京朝陽和海淀兩個區每人平均佔地約130平方米，東城和西城的密度最高，相當於每人佔地42.7平方米，而香港九龍區每人只有22.3平方米，最密集的區域----旺角區，每人只能分到土地7.7平方米，相當於北京東城和西城的18%，朝陽和海淀的6%。

在北京，住宅的容積率一般在2.0至3.0之間，大多以封閉小區的形態出現，在大家的心目中，容積率超過3.0就不宜居了，因為會出現塔樓而非純板樓；而根據香港的法定圖則，港島住宅的容積率是8-10，九龍是7.5，新發展區也有6.5，重建項目則可能更高，可見香港的容積率相當於北京的3至4倍；另外，香港的住宅大多以街區的形式存在，基本上沒有什麼小區花園，街道的寬度與北京相比也要小得多，住客一出樓門就是市政道路，從而騰出更多的道路來容納建築物。

目前，香港有三分之一的家庭住在政府公屋中，戶型最大的69平方米（以使用面積計算，下同），最小的只有8.2平方米；以中國建築國際在啟德機場原址上建設的啟晴邨為例，最小戶型14.1平方米，可供1-2人居住，每月租金909港幣，最大的37平方米，為兩卧房單位，可供4-5人居住，每月租金2387港幣，即使這樣的房子也得輪候至少三年才能獲得資格。除了政府公屋之外就是私人開發商開發的屋苑，也大多以小戶型為主，據統計，全港只有約10%的住宅單位大於100平方米，即所謂的「千尺豪宅」；但這些豪宅絕非普通人所能承受，如港島區2011年100至160平方米之間的戶型，成交單價是每平方米16.8萬港幣，即一套100平方米的公寓均價約為1680萬元。絕大多數人的住房條件都不寬裕，三、四口之家住40-50平方米是很常見的。

香港的住宅一向是挑戰密集癥患者的理想素材

對於如此擠迫的空間，我們內地人會覺得不可理解，大多會對香港人報以深切的同情和憐憫，甚至有一些內地的政府官員原本是來取經的，但看完之後往往會覺得不以為然甚至嗤之以鼻。人們會好奇：在這高密度的城市之中，這日子有法過嗎？他們會不會被憋屈死？

讓我們先考察一下自殺率，香港2011年的自殺率約為十萬分之11.8，國際平均水平為十萬分之10-11，台灣為十萬分之14，中國大陸為十萬分之23（非官方統計，因官方數據欠奉）；從人均壽命來說，香港2011年平均壽命82.8歲，為全球各國和地區第二、華人地區第一（中國73.5歲，位居全球第83位）。當然，這些事實的原因是多方面的，但至少說明空間狹窄並未使香港這些指標相對其他地區顯著惡化。

今年春節前，我從香港飛北京，距離上次回家已有兩個半月，出機場的第一感覺到就是北京特別的空曠；進了小區，總覺得在我家那棟樓和前面樓之間完全還可以再塞進去一棟；進了屋子，以前感覺太小的書房也不覺得狹小了。那些高個子、大胖子的老外也能在香港生存得更好，說明了人們的適應能力是強大的，包括對空間大小的適應能力。

回到北京，就回到那個宏大的城市尺度中，無論是戶內、小區還是道路，而且會自動回到原來的生活狀態，立即停止步行，上車，開始在各條環路上狂奔。當然那只是在過年期間，在正常狀態下，空間是寬闊的，但道路是阻塞的。在高密度的發展模式下，城市空間是令人壓抑的（尤其是在仰望的時候，雖然這種機會並不多），但你也會發現雖然道路不寬，交通卻並不擁堵，除了一般人很難承受的自駕車，你有更多的出行方式可選擇：步行、地鐵、公共汽車，快捷、舒適而又不失尊嚴。

讓我們假想一下，如果通過提高容積率、降低套均面積和壓縮道路用地等方式，將北京的人口密度提高到原來的四倍，那麼所佔用的土地面積也就會縮小到四分之一，當一個圓圈的面積縮小到四分之一的時候，圓到圓心的距離也會縮小到原來的一半，於是就會帶來很多改變：第一，原來必須開車或者坐車的目的地（如商業、醫院、電影院等公共設施），就落入了人們的步行範圍，藉助每個人都有的最環保的交通工具即可出行；第二，地鐵或公交運營線路的長度縮短一半，減少了人們的乘車時間，同樣多的車輛和司機可以加密開行班次到原來的兩倍，從而減少了等候時間，每輛人的乘坐人數減少，從而提高乘坐的舒適度；第三，當更多的人選擇步行或公交，放棄自駕，需要佔用的車行路面更多地讓給公交，公交更加準時、舒適，狹窄的道路也讓步行更輕鬆；第四，利用高密度的客流，地鐵、公交本身成為一項賺錢的生意，賺錢就會有競爭，從而改善服務，尤其地鐵還可與零售業、服務業互動，獲取利益的同時也改善候車環境，同時政府不再為公交投入巨額補貼，間接為納稅人節約了開支；第五，由於高密度的發展，車位配比嚴重不足，停車費（我見過80港幣一小時的）、停車位價格（一個100萬以上的很多）高昂，再加上高油價（目前約每升16-17港幣），壓制小汽車的增長。

從數據上看，2011年北京日均公共交通客運量為1964萬人次，平均每人每天0.97次，而香港同期每天約1200萬人次，平均每人每天1.7次，是北京的1.75倍。其中的差異去了哪裡？我們看看機動車，北京擁有498.6萬輛汽車，相當於每4人擁有一輛，而香港只有62.4萬輛，相當於每11人才擁有一輛。由於北京的城市框架大，機動車可以在21300公里的道路上奔跑，而香港只有2086公里，相當於每公里公路上的車輛分別為234輛和299輛，似乎前者平均每公里上的車更少，但是當這些8倍數量的車集中奔向單中心的城區和環路的時候，擁堵程度的差異就不難想像了。此外，北京擁有計程車6.6萬輛，香港只有1.8萬輛，平均每輛車分別服務313人和398人，但叫計程車的成功概率後者要遠高於前者，原因在於計程車在北京仍然行駛著上下班的通勤功能，尤其是對那些車輛被限行的司機。

據統計，香港約九成人使用公交通勤，這一在全世界都是最高的比例，其背後是城市高密度發展模式帶來的公共交通的規模經濟，高密度縮短了居住點與活動點的距離，人們很容易利用公交來往，從而與交通服務商產生良性的互動，提高了系統的經濟效益，降低了社會的投入。

香港自開埠以來，來自中國內地的移民一波接一波地到來，人口數量呈現持續的增長；尤其是1945年後的內戰，使香港人口增長到1950年的200萬，此後在國內的歷次政治運動中都有大量人口逃港，這使得香港始終存在人口膨脹與土地資源稀缺的矛盾。在這種情況下，香港採用高密度發展的策略提高土地使用效率，解決大量人口的住房與就業問題。事實上，如果不採用這一策略，城市的邊界將被無限制擴展，更多森林都將變成「石屎森林」，很多地區的自然生態環境將被破壞。而到今天，高密度策略的實施成果之一，是城市留下500平方公里的「受保護地區」，其中包括24個郊野公園和22個特別地區。

香港郊野公園分布圖，郊野公園佔據了香港40%的陸地面積，而且與各居住、商務活動區聯繫緊密。

這些郊野公園在北京也都有，但不一樣的是在北京要開上一小時的車才能到的地方，在這裡人們可以從住處快速抵達，而且是真的郊野而非人造公園。以灣仔區為例，從任何一個地方出發，人們都可以步行幾分鐘至十幾分鐘即可上山，在長達50公里的港島遠足徑上暴走，欣賞山峰、林地、水塘（即水庫）、島嶼、迂迴的海岸線和豐富的植被，在自然中走上一整天，安全且沒有機動車的打擾。而港島徑僅僅是四條遠足徑中最短的一條，最長的達100公里，此外還有無數的家樂徑、郊遊徑、自然教育徑等等供人們選擇。

1970年代，香港開始實施新市鎮發展計劃，在新界形成了荃灣、沙田、屯門等九個新市鎮，將製造業向新市鎮轉移，為當地人口提供就業機會，到2010年新市鎮人口約330萬，佔香港的47%，香港從以港島和九龍傳統市區為單一中心的集中式城市轉型為多中心的城市格局。這些新市鎮均建在郊野公園附近，十幾分鐘就能從城市達到郊野，同時在新市鎮內設立必要的商業及其他公共設施，方便居民就近使用設施，也減少對外的交通流量。

在高密度的城市中，人們雖然沒有了房間內的入戶花園，沒有了封閉小區的大園林，但為人們留下了大面積的森林和保護區，讓人們在這裡釋放高密度帶來的壓力。所以從這一點來說：「小」其實是「大」，城市佔用土地小了，保留的自然就變大了，人們的居所小了，但是活動空間變大了，人們可以用自己的雙腿走得更遠；相反，「大」也可能是「小」，城市大了，大自然變得遙遠了，馬路寬了，可以行走的範圍卻小了，要麼困在車裡堵在路上，要麼宅在大房子和小區花園裡。

公共設施的充分利用是高密度城市的另一好處。由於高密度往往伴隨著街區的存在，所以人們一下樓往往就是底商，一方面方便周邊人們享用（雖然高峰時段也往往需要排隊），另一方面人氣鼎沸也提高了使用率（如食肆的多次翻台）。在這裡，餐廳很少有包間，即使有，其尺度也遠遠小於國內那些具有儀式感的豪華大包房，以至內地來的政府官員多半會有被怠慢的感覺。有些小巷子的酒吧，座位少人多，客人就站在街旁邊喝邊聊，卻也成為步行者眼中的獨特風景線。內地那些聊勝於無的小區會所，大多數狀態下被空置，游泳池停運，而在這裡會所往往經營良好，因為房子小，人們許多內化的功能如接待、聚會等都在外化了，住戶在會所享受到良好的服務，發展商還能賺錢，資源在這裡得以最大化地利用，空間的商業價值也因此最大化。

在北京，自從離開大學後幾乎就沒去過圖書館。一是覺得很遙遠，要到最熟悉的北圖需要太長時間，最近的區域或社區圖書館則不知何往，二是覺得手續繁雜，進圖書館跟進衙門的感覺差不多。目前，在北京共有25個公共圖書館，相當於82萬人一個，而彈丸之地的香港則有67間公共圖書館，相當於10萬人就有一個，而且與居民的距離非常近，甚至一個小小的南丫島上都有兩個，在大部分地區走路就可到達最近的圖書館，管理上也相當人性化，沒有門檻，讓你覺得不去看看書都會不好意思。每個區域都有球場等體育設施，大多也可走路到達，所以諸如修頓球場之類的使用率很高，不像北京那些集中、大而無當的體育設施，冷冷清清，拒人於千里之外。

港島區的公共圖書館分布圖，從港島最東頭到最西頭約14公里，人口最集中的北部地區有14個圖書館，平均每公里一個。

其中：C代表中央圖書館；M代表主要圖書館；S代表小型圖書館；小車代表流動圖書館。

上帝每關上一扇門，就會為人們打開一扇窗。所以在高密度、緊湊型的都市中，上帝不能給大家寬裕的房子，但為大家打開了一片更大的天空，讓人們走得更遠，看的更多。相反，上帝讓人們享受寬敞的個人小空間，就要讓他們忍受擁堵的交通、污染的空氣和低劣的公共服務，其實與上帝有什麼關係呢，這只是我們自己的選擇而已。香港人除了調侃自己是「彈丸之地」，往往還會加一句「香港是個神奇的地方」，城市選擇了自己的發展方式，人們就會在其中找到自己的生存方式，但是沒有一種選擇是十全十美、只有優點沒有缺點的，對於特大型城市而言，高密度、緊湊型可能是城市化發展模式的一個重要選項，只是我們自己（包括政府和民眾）都沒想明白，也沒做好準備。