汽車發動機
發動機——是將某一種形式的能量轉換為機械能的機器。其功用是將液體或氣體的化學能通過燃燒後轉化為熱能，再把熱能通過膨脹轉化為機械能並對外輸出動力。汽車的動力來自發動機。根據所用的燃料不同,常見的發動機可分為汽油發動機(簡稱汽油機)和柴油發動機(簡稱柴油機)兩種。汽油機以汽油為燃料，柴油機以柴油為燃料。近年來，由於世界能源緊缺和對環保要求的不斷提高，人們十分重視發動機代用燃料的研究，甲醇、乙醇、液化石油氣等作為在發動機上得到應用，故又有甲醇、乙醇、液化石油氣發動機。而在一些汽車發動機上，則同時以汽油和液化石油氣作為燃料，稱雙燃料發動機。
汽車發動機 - 定義發動機——是將某一種形式的能量轉換為機械能的機器。其功用是將液體或氣體的化學能通過燃燒後轉化為熱能，再把熱能通過膨脹轉化為機械能並對外輸出動力。汽車的動力來自發動機。
汽車發動機 - 分類按所用的燃料分類 根據所用的燃料不同,常見的發動機可分為汽油發動機(簡稱汽油機)和柴油發動機(簡稱柴油機)兩種。汽油機以汽油為燃料，柴油機以柴油為燃料。近年來，由於世界能源緊缺和對環保要求的不斷提高，人們十分重視發動機代用燃料的研究，甲醇、乙醇、液化石油氣等作為在發動機上得到應用，故又有甲醇、乙醇、液化石油氣發動機。而在一些汽車發動機上，則同時以汽油和液化石油氣作為燃料，稱雙燃料發動機。
按點火方式分類 根據點火方式不同，發動機可分為點燃式和壓燃式兩種。點燃式發動機利用電火花使可燃混合氣著火，如汽油機。壓燃式發動機則是通過噴油泵和噴油器，將燃油直接噴入氣缸，和在氣缸內經壓縮升溫後的空氣混合，使之在高溫下自燃，如柴油機。
按活塞行程數分數 在發動機氣缸內進行的每一次將燃料燃燒的熱能轉變成機械能的一系列連續過程(進氣、壓縮、做功、排氣)稱發動機的一個工作循環。對於往複活塞式發動機，可以根據每一個工作循環所需的活塞行程數來分類。凡活塞往複4個單程完成一個工作循環的稱為四衝程發動機；活塞往複2個單程即完成一個工作循環的則稱為二衝程發動機。汽車發動機多為四衝程發動機。
按冷卻方式分類 根據冷卻方式不同，發動機可分為水冷式和分冷式兩種。水冷式發動機以水為冷卻介質，風冷式發動機以空氣作為冷卻介質。汽車發動機多為水冷式。
按氣缸數分類 發動機只有一個氣缸的稱單缸發動機；有2個以上氣缸的稱為多缸發動機。多缸發動機還可根據氣缸的具體數目及其排列進一步分類。
按進氣系統是否採用增壓方式分類 內燃機按照進氣系統是否採用增壓方式可以分為自然吸氣式（非增壓式）發動機和強制進氣式（增壓式）發動機。汽油機常採用自然吸氣式。
汽車發動機 - 型號為了便於發動機的生產管理、使用與維修，我國於1991年制定了新的國家標準GB/T725 - 1991《發動機產品名稱和型號編製規則》。該標準的主要內容如下：[1]名稱。發動機產品名稱均按採用的燃料命名，如汽油機、柴油機。[2] 型號。發動機型號用阿拉伯數字和漢語拼音字母表示。例 1.汽油機：462Q——四缸、直列、四衝程、缸徑62mm 、水冷式、車用。例 2.柴油機：12V135Z——十二缸、V型、四衝程、缸徑135mm 、增壓、通用型。
（1）曲柄連桿機構由汽缸體、汽缸蓋、活塞、連桿曲軸和飛輪等機件組成。（2）配氣機構由氣門、氣門彈簧、凸輪軸、挺桿、凸輪軸傳動機構等組件等組成。（3）燃料供給
化油器式由汽油箱、汽油泵、汽油濾清器等組成。電控燃油噴射式由空氣供給系統、燃油供給系統和電子控制系統組成。
（4）點火系統傳統式由蓄電池、發電機、點火線圈、斷電器、火花塞等組成。普通式和傳統式點火系統類似，只是用電子元件取代了斷電器。電子點火式全部是全電子點火系統，完全取消了機械裝置，由電子系統控制點火時刻，包括蓄電池、發電機、點火線圈、火花塞和電子控制系統等。（5）冷卻系統水冷式由水套、水泵、散熱器、風扇、節溫器等組成。
風冷式由風扇和散熱片等組成。（6）潤滑系統 由機油泵、集濾器、限壓閥、油道、機油濾清器等組成。（7）起動系統由起動機機器附屬裝置組成。
由於柴油機是通過壓燃的方式驅動的，所以沒有點火系統，其他部分系統構造和汽油機幾乎相同。
汽車發動機 - 概述發動機是汽車上結構最複雜、故障率最高的一個總成。它的性能好壞對汽車的經濟性、動力性及汽車大修間隔里程具有決定性的影響。發動機是產生動力的機器，故常稱「發動機是汽車的心臟」。它通過燃料在其內部燃燒，將熱能轉化為機械動力驅使汽車行駛，這種能量的轉化主要是靠活塞的往複運動完成的，所以叫做往複活塞式內燃發動機。
汽車發動機 - 運動關係
發動機是由氣缸體、氣缸蓋、活塞、活塞銷、連桿、曲軸、飛輪等主要機件組成的。活塞安裝在圓柱形的氣缸內，可在氣缸內上下移動。連桿一端用活塞銷與活塞連接，另一端安裝在曲軸的連桿軸頸上，曲軸由氣缸體上的軸承支承，可在軸承內轉動。曲軸轉動時，連桿軸頸在曲軸箱內作圓周運動，並通過連桿帶動活塞在氣缸內上下移動。反之，當活塞受高壓氣體作用，由上向下移動時，通過連桿推動曲軸旋轉。曲軸每轉一周，活塞上、下各運行一次。
汽車發動機 - 基本術語1、上止點活塞頂所能到達的最高點位置。
2、下止點活塞頂所能到達的最低點位置。
3、活塞行程上、下止點間的距離。
4、燃燒室容積活塞位於上止點時，活塞頂上方的空間。
5、氣缸工作容積活塞從上止點運行到下止點所讓出的容積。
多氣缸發動機，各氣缸工作容積之和，叫發動機工作容積，也叫發動機排量。
6、氣缸總容積活塞位於下止點時，活塞頂上方的空間。
7、壓縮比氣缸總容積與燃燒室容積的比值。
壓縮比表示進入氣缸內的氣體被壓縮的程度，它是發動機的一個重要參數。在一定範圍內適當提高壓縮比，可以改善發動機的經濟性和動力性。汽油發動機的壓縮比一般為6～10，柴油發動機的壓縮比一般為16～22。
汽車發動機 - 四衝程汽油發動機工作原理
發動機的作用就是將燃料燃燒時的熱能轉化為機械能，從而輸出動力。上述能量的轉換，是通過反覆進行「進氣——壓縮——作工——排氣」四個連續過程來實現的，每進行一次這樣的連續過程，就是一個工作循環。
活塞往複四個行程完成一次工作循環的，稱為四衝程發動機。活塞往複兩個行程完成一次工作循環的，稱為二衝程發動機。現代汽車大都採用四衝程發動機。發動機的連續運轉是工作循環的重複，只要了解了一個工作循環的過程，就了解了發動機運轉的工作原理。
1、進氣行程進氣門開，排氣門閉，活塞在曲軸帶動下由上止點向下止點移動，活塞頂上方的容積逐漸增大，氣缸內產生真空吸力。在真空吸力的作用下，可燃混合氣經進氣門被吸入氣缸內。當活塞到達下止點時，曲軸轉過第1個半周（180°），進氣門關閉，進氣行程結束。在進氣終了時，氣缸內的氣體壓力略低於外界的大氣壓力。
2、壓縮行程在壓縮行程過程中，進、排氣門均保持關閉。活塞在曲軸帶動下由下止點向上止點移動，活塞上方的容積逐漸減小，可燃混合氣被壓縮至燃燒室內，其溫度和壓力升高(溫度可達300～500°C，壓力約為600～1500kPa )，因而很易被點燃。當活塞到達上止點時，曲軸轉過第2個半周，壓縮行程結束。
3、做功行程做功行程時，進、排氣門仍保持關閉。火花塞產生高壓電火花，引燃被壓縮的可燃壓縮的可燃混合氣，使氣缸內的溫度和壓力急劇升高（瞬時壓力可達3～5MPa）。燃燒氣體的膨脹壓力推動活塞迅速下行，通過連桿使曲軸旋轉而做功。隨著活塞下行，其上方容積增大，溫度和壓力下降。當活塞到達下止點時，曲軸轉過第3個半周，做功行程結束。
4、排氣行程做功行程終了時，排氣門開啟，進氣門仍關閉。活塞在曲軸帶動下由下止點向上止點移動，將氣缸內燃燒後的廢氣經排氣門排至大氣中去。當活塞到達上止點時，曲軸轉過第4個半周，排氣門關閉，排氣行程結束。
汽車發動機 - 四衝程柴油發動機工作原理柴油比汽油黏度大、蒸發性差，故柴油發動機採用在氣缸內部靠高壓噴射形成混合氣的方式。柴油自燃溫度比汽油低，易自燃，所以柴油發動機採用壓縮自燃的著火方式。
1、進氣行程它不同於汽油發動機的是進入氣缸的不是可燃混合氣，而是純空氣。
2、壓縮行程不同於汽油發動機的是壓縮的純空氣，且由於柴油壓縮比大，壓縮終了的溫度和壓力都比汽油機高（溫度可達500~700℃，壓力可達3~5MPa）。
3、做功行程此行程與汽油機有很大不同，壓縮行程末，噴油泵將高壓柴油經噴油器呈霧狀噴入氣缸內的高溫空氣中，迅速汽化並與空氣形成混合氣，因為此時氣缸內的溫度遠高於柴油的自燃溫度，柴油便立即著火燃燒，且此後一段時間那邊噴射邊燃燒，氣缸內溫度、壓力急劇升高（瞬時溫度可達1500~1900℃，瞬時壓力可達5~10MPa），推動活塞下行做功。
4、排氣行程
與汽油發動機排氣行程基本相同。
汽車發動機 - 多缸發動機的工作情況四衝程發動機工作時，只有一個行程產生動力，其餘三個行程是消耗動力的。因此，單缸四衝程發動機既不能平穩運轉，又不能發出足夠的動力，所以，汽車上實際應用的是多缸發動機，它是由若干個相同的氣缸排列在一個機體上，共用一根曲軸輸出動力。四衝程單缸發動機曲軸轉過兩周（720°），進、排氣門各開啟一次，活塞走過四個行程，發動機完成一次工作循環。多缸發動機曲軸旋轉720°，各缸均完成一次工作循環。
1、直列六缸發動機工作情況為使發動機運轉平穩，，曲軸應每轉120°（720°/6）有一個缸做功。即直列六缸發動機做功間隔角為120°。為使曲軸受力合理，並防止相鄰兩缸發生連續進氣（搶氣）現象，工作順序應在發動機的前半部和後半部交替進行。直列六缸發動機的工作順序通常為 1→5→3→6→2→4 。有些直列六缸發動機工作順序為 1→4→2→6→3→5，如五十鈴TD50A—D型和日野KM400型發動機。
2、直列四缸發動機工作情況直列四缸發動機做工間隔角為180°（720°/4）工作順序通常為 1→2→4→3。
有些直列四缸發動機工作順序為 1→3→4→2，如上海桑塔納轎車和北京切諾基汽車的發動機。
汽車發動機 - 發動機的總體構造由於發動機的工作原理相似，基本結構也就大同小異。汽油發動機通常是兩大機構五大系統組成，柴油發動機通常是由兩大機構四大系統組成（無點火系）。
發動機總成曲柄連桿機構——實現熱能轉換的核心，也是發動機的裝配基礎。
配氣機構——保證氣缸適時換氣。
燃料系——控制每循環投入氣缸燃油的數量，以調節發動機的輸出功率和轉速。
冷卻系——控制發動機的正常工作溫度。
潤滑系——減少摩擦力，延長發動機的使用壽命。
點火系——適時地向汽油發動機提供電火花（柴油發動機無點火系）
起動系——使曲軸旋轉完成發動機起動過程。
汽車發動機 - 曲柄連桿機構曲柄兩桿機構在做功行程時，將燃料燃燒以後產生的氣體壓力，經過活塞、連桿轉變為曲軸旋轉的轉矩；然後，利用飛輪的慣性完成進氣、壓縮、排氣3個輔助行程。曲柄連桿機構氣缸曲軸箱組、活塞連桿組和曲軸飛輪組3部分組成。
一、氣缸體曲軸箱組1、氣缸體和曲軸箱
氣缸體和曲軸箱通常鑄成一體，統稱為氣缸體，它是發動機的外殼及裝配基礎，一般採用優質合金鑄鐵或鋁合金製成，其結構形式有直列型、V型、對置型3種。直列六缸發動機的氣缸體。該發動機為直列六缸水冷式汽油發動機。氣缸體內呈圓柱形的空間稱為氣缸，氣缸表面稱為氣缸壁。氣缸是氣體交換、燃燒的場所，也是活塞運動的軌道。為保證活塞與氣缸的密封及減少磨損，氣缸壁應具有有效較高的加工精度和較低的表面粗糙度。為了使氣缸在工作時的熱量得到散發，在氣缸體、氣缸套機體之間制有能夠容納冷卻液的夾層空腔，稱為水套。
在氣缸體的下部有7道主軸承座，用於安裝曲軸飛輪組。氣缸體的側面設有挺桿室，用於安裝氣門傳動機件。氣缸體的上平面安裝氣缸蓋，下平面安裝機油盤，前端面安裝正時齒輪蓋，均加有襯墊並用螺栓緊固密封。氣缸體的後端面安裝飛輪殼。
為了增強缸體的耐磨性，延長氣缸體的使用壽命，氣缸體內大都鑲有氣缸套。氣缸套分為乾式和濕示兩種。乾式氣缸套不與冷卻液接觸，為防止缸套向下竄動，可在上（下）止口限位。濕式缸套外表面直接與冷卻液接觸，為防止漏冷卻液，缸套下止口處裝有1～3個橡膠密封圈。
2、機油盤
機油盤的作用是儲存潤滑油，故俗稱油底殼。它一般採用薄壁鋼板衝壓而成，內部設有穩油擋板以防止潤滑油過分激蕩，底部設有放油塞以便更換潤滑油。
3、氣缸蓋
氣缸蓋的主要作用是封閉氣缸上部，並與活塞頂構成燃燒室。氣缸蓋上有燃燒室、水套、火花塞座孔（柴油發動機有噴油器安裝孔）、進排氣道、氣門座、氣門導管座孔等。上部裝有搖臂軸總成，用氣缸蓋罩封閉，結合面間裝有密封點墊。汽油發動機氣缸蓋一般是整體的，但也有例外，如EQ6100—1型發動機就是兩個氣缸蓋。氣缸直徑較大的柴油發動機採用一缸一蓋或二缸一蓋，最多不超過三缸一蓋，以防止氣缸蓋變形。
4、氣缸墊
氣缸墊俗稱氣缸床，安裝在氣缸蓋與氣缸體之間，其作用是密封氣缸體與氣缸蓋的結合平面，以防止漏氣、漏冷卻液及漏油。氣缸墊多採用石棉板材料製成，有些用石棉板兩麵包銅皮或鐵皮製成，有些用中間鋼片兩面貼適合應性好的乳膠石棉板製成。燃燒室孔採用雙層或單層金屬包邊，以防燃燒氣體沖壞石棉層。
汽車發動機 - 二、活塞連桿組活塞連桿組由活塞、活塞環、活塞銷、連桿等組成，
1、活塞活塞的主要作用是承受氣缸內氣體壓力，並通過活塞內氣體壓力，並通過活塞銷和連桿傳給曲軸。活塞由頂部、環槽部、裙部三部分組成。活塞頂是燃燒室的組成部分，可根據燃燒室的需要製成平頂、凸頂或凹頂。環槽部用以安裝氣環和油環。裙部包括活塞與氣缸接觸的圓柱部分及活塞銷座。圓柱部分是活塞在氣缸內運動的導向部分，並承受較大的側壓力。活塞銷座是活塞與連桿相互傳力的作用面。活塞銷兩端設有供安裝鎖環用的鎖環槽。現代汽車發動機普遍採用鋁合金活塞。鋁合金活塞具有質量輕、導熱性和耐磨性好等性能；但線膨脹係數大，熱態時因直徑變大有可能卡滯在氣缸中，為此通常採取以下防脹措施：
1）根據活塞上下受熱程度的不同，將裙部製成上小下大的錐形或階梯形，使它在工作時上下各處的間隙趨於均勻。
2）根據活塞銷座部位膨脹量大的特點，將裙部預先加工成橢圓形，其長軸垂直於活塞銷軸線方向。
3）在裙部加工出橫槽和豎槽，橫槽位於油環槽的下面，以減少頭部的熱量向下傳導。豎槽使裙部具有一定的彈性，從而使冷態下的氣缸間隙儘可能小，而在熱態下利用豎槽的補償作用使活塞不致卡死在氣缸內。
4）採用雙金屬活塞，即在鋁合金銷座的兩側鑄入線膨脹係數較小的合金鋼片，以減少裙部的熱膨脹。這種活塞結構剛性好，允許有較小的裝配間隙。
不少高速發動機將活塞銷座向左（面對發動機前部）偏移1～2mm ，這樣可使活塞在上、下止點換向運動時側壓力變化緩和，減輕敲擊。
2、活塞環活塞環可分為氣環和油環兩種。
氣環的作用是密封活塞與氣缸壁之間的縫隙，防止氣體漏入曲軸箱，並將活塞上部熱量傳給氣缸壁。活塞環在自由狀態下外徑大於氣缸直徑，裝入氣缸之後，產生彈力，緊緊貼在氣缸壁上，這樣才能起到密封、傳熱的作用。
為防止氣環因受熱膨脹卡死在氣缸和環槽中，環開口處應留出一定的間隙，稱為開口間隙或端隙；環與環槽在高度方嚮應留有間隙，稱為側隙；環的背面與環槽底部的間隙，稱為背隙。
油環的作用是掛掉氣缸壁上多餘的潤滑油，防止竄入燃燒室形成積碳。油環可分為整體式油環和組合式油環兩種。
3、活塞銷活塞銷用於連接活塞和連桿，並把活塞所受的力傳給連桿。活塞銷為一空心軸銷，中部與連桿小頭配合，兩端支承在活塞銷座中。活塞銷與連桿的連接方式分為全浮式和半浮式兩種。全浮式是指發動機在正常工作溫度下，活塞銷與連桿小頭、活塞銷座呈間隙配合，能自由轉動。半浮式是指活塞銷與連桿小頭呈緊固配合。
4、連桿連桿的作用是連接活塞和曲軸，把活塞的往複運動變為曲軸的旋轉運動，並把活塞的推力或壓力傳給曲軸。連桿由小頭、桿身和大頭三部分組成。連桿小頭制有銷孔，用於安裝活塞銷。連桿桿身製成工字形截面，具有質量輕、抗彎強度高的特點。連桿大頭由兩個半圈件組成。被分開的半圓件組成，被分開的半圓件叫連桿蓋，兩部分用高前度精製螺栓按規定力矩擰緊。連桿大頭孔內安裝兩片半圓形的連桿軸承（俗稱小瓦）。連桿軸承用低碳鋼帶做瓦背，內表面澆注有減磨合金。
汽車發動機 - 三、曲軸飛輪組曲軸飛輪組包括曲軸、正時齒輪、起動爪、帶輪、飛輪等。
1、曲軸曲軸的作用是把連桿傳來的推力變成旋轉的扭力，經飛輪傳給離合器，同時還帶動凸輪軸及風扇、水泵、發電機等工作。曲軸由主軸頸、連桿軸頸、曲軸、平衡塊、曲軸前端和曲軸後端等部分組成。
（1）主軸頸 主軸頸是支撐曲軸的部分，經曲軸主軸承（俗稱大瓦）安裝在氣缸體的主軸承座上。曲軸大多採用全支承，即每道連桿軸頸的兩側均有主軸頸。
（2）連桿軸頸 連桿軸頸用來安裝連桿大頭。直列型發動機曲軸的連桿軸頸與氣缸數相同，V型發動機曲軸的連桿軸頸等於氣缸數的一半。
（3）曲軸臂 曲軸臂又稱曲柄，連桿軸頸通過它與主軸頸相連。
（4）平衡塊 平衡塊位於曲柄的延長部分，其作用是平衡連桿大頭、連桿軸頸等機件運轉時所產生的離心力，以及活塞連桿組作往複運動時所產生的慣性力。平衡塊通常與曲柄鑄為一體，也有的曲軸是把平衡塊與曲軸分開鑄造，然後用螺栓聯接在一起。
（5）曲軸前端 曲軸前端用來安裝起動爪、帶輪、正時齒輪（切諾基汽車發動機為正時鏈輪）等。
2、飛輪飛輪的主要作用是貯存作工行程時所獲得的能量，以克服進氣、壓縮和排氣三個輔助行程的阻力，使曲軸運轉平穩；在起動機帶動下起動發動機；安裝離合器，以輸出發動機的動力。
汽車發動機 - 配氣機構配氣機構的作用是根據發動機的工作順序和各缸工作循環的要求，及時地開啟和關閉進、排氣門，使可燃混合氣（汽油發動機）或新鮮空氣（柴油發動機）進入氣缸，並將廢氣排入大氣。
一、類型及工作原理四衝程發動機廣泛採用氣門凸輪式配氣機構，它由氣門組和氣門傳動組兩部分組成。按其傳動方式不同，可分為正時齒輪傳動式和鏈條傳動式兩種；按凸輪軸的位置不同，可分為下置不同，可分為下置凸輪軸式、中置凸輪軸式和上置凸輪軸式。下置凸輪軸式配氣機構，它的工作過程是：發動機工作時，曲軸通過一對互相嚙合的正時齒輪帶動凸輪軸旋轉，當凸輪的凸尖上升到最高位置時氣門開度最大。當凸輪的凸尖向下運動時，由於氣門彈簧的彈力作用，氣門及其傳動機件恢復原位，將氣道關閉。與下置凸輪軸式配氣機構相比，中置和上置凸輪軸式配氣機構因曲軸與凸輪軸距離較大，故多為正時鏈條或正時帶傳動。中置凸輪軸式省去了推桿；上置凸輪軸式省去了挺桿及推桿， 主要機件1、氣門組
氣門組一般由氣門、氣門座、氣門導管、氣門油封、氣門彈簧和氣門鎖片等組成。
（1）氣門 氣門分為進氣門和排氣門兩種，其作用是分別用來關閉進、排氣道。氣門由頭部和桿部組成，頭部製成錐形，與氣門座的錐面配合。頭部錐角，一般為45°。同一台發動機的進氣門頭部直徑大於排氣門頭部直徑，以提高發動機的充氣量。氣門桿部為圓柱形，與氣門導管內孔配合，桿的端部制有環槽，用來安裝氣門彈簧座鎖片。（2）氣門座 氣門座用來保證氣門密封，並將氣門頭部的熱量傳給氣缸蓋。氣門座一般用特種合金製成環狀，緊密地鑲在氣缸蓋上。
（3）氣門導管 氣門導管用來引導氣門作往複直線運動，保證氣門與氣門座閉合位置正確。為防止氣缸蓋上潤滑油從氣門與氣門導管之間的間隙進入燃燒室，氣門導管上端裝有氣門油封。
（4）氣門彈簧 氣門彈簧是圓柱形螺旋彈簧，它可使氣門迅速關閉，並使氣門頭部與氣門座相互壓緊，保證密封。
2、氣門傳動組
氣門傳動組的作用是按照發動機的工作順序，適時地開啟和關閉氣門，並保證氣門有足夠的開度。
（1）凸輪軸 凸輪軸用於控制氣門開閉，並驅動汽油泵、機油泵和分電器等機件工作。凸輪軸上制有進氣凸輪、排氣凸輪、軸頸、驅動機油泵及分電器的齒輪、推動汽油泵搖臂的偏心輪等，進氣和排氣凸輪是凸輪軸的重要組成部分，它們在凸輪軸上的排列順序由進、排氣道的布置來決定。
（2）正時齒輪及正時鏈條或正時帶輪 曲軸與凸輪軸的傳動通常是由正時齒輪、正時鏈條或正時傳動帶來完成的，如CA6102、BJ492Q型發動機為正時齒輪傳動；北京切諾基汽車發動機為正時鏈條傳動；上海桑塔納汽車發動機為正時帶傳動。四衝程發動機曲軸旋轉兩周，凸輪軸應旋轉應一周，使進、排氣門各開、閉一次，並且氣門開閉時機須與各缸工作循環的需要相適應。因此，無論是齒輪傳動還是鏈條傳動，都必須按照規定的記號裝配，其記號一般為輪齒部位的凹坑。
（3）氣門挺桿 挺桿的作用是將凸輪的推力傳給推桿或氣門。挺桿的類型有菌型、筒形非液壓式、筒形液壓式等，筒形液壓式等，筒形液壓式挺桿無氣門間隙，可以減少發動機的雜訊，但精度要求嚴、成本高，多應用於高級轎車發動機。
（4）氣門推桿 其作用是將挺桿的推力傳給搖臂，驅動氣門開啟。推桿的上、下端頭經熱處理並拋磨，以提高耐磨性；桿身有實心和空心兩種。
（5）搖臂及搖臂軸總成 其作用是改變推桿（下置凸輪軸式）、挺桿（中置凸輪軸式）或凸輪（上置凸輪軸式）的推力方向，使氣門開啟。搖臂軸總成固定在氣缸蓋上部，主要由搖臂、搖臂軸支座等組成，搖臂製成兩臂不等長，這樣使挺桿、推桿以較小的升程就能獲得氣門較大的開度。搖臂長臂一端與氣門桿相對應，短臂一端裝有調整螺釘及螺母，用來調整氣門腳間隙。搖臂軸為空心軸，與搖臂軸支座、搖臂有貫通的潤滑油道，以潤滑配氣機構部分的摩擦表面。
汽車發動機 - 三、氣門間隙氣門間隙 （俗稱氣門腳間隙），是指氣門搖臂與氣門桿端的間隙，該間隙是為了給挺桿、推桿、氣門桿身在熱態時的軸向伸長留出膨脹餘地。氣門間隙應按規定的數值調整，若過大會使配氣機構產生撞擊聲；過小會使氣門在熱態時關閉不嚴而漏氣。
汽車發動機 - 四、配氣相位四衝程發動機工作循環原理時，對氣門的開閉時間與活塞行程、曲軸轉角三者之間的關係，作了理論上的簡化。實際上因發動機轉速很高，活塞每行程所佔的時間僅千分之幾秒至百分之幾秒，如EQ6100-1型發動機在最大功率時的轉速為300r/min，一個行程僅有0.01s,在這極短的時間內要使進氣充分和排氣徹底是很困難的。為了延長進排氣時間，四衝程發動機氣門採取了提前開啟和延遲關閉的措施。也就是說，氣門開啟過程中對應的曲軸轉角大於180°。用曲軸轉角表示的進、排氣門開閉時刻和開啟持續時間，稱為配氣相位。配氣相位的各個角度可用配氣相點陣圖來表示。
汽車發動機 - 汽油發動機燃料系一、作用汽油發動機燃料系的作用是根據發動機不同工作情況的需要，將純靜的空氣和汽油配製成適當比例的可燃混合氣，送入各個氣缸進行燃燒後所產生的廢氣排入大氣中。
二、類別及性能對比汽油機燃料系，按照可燃混合氣形成方式的不同，可分為化油器式燃料系和汽油噴射式燃料系兩種。兩種型式的燃料的燃料系，在汽車上都有應用，汽油噴射式燃料系在汽車上得到了更快的推廣。化油器式燃料系曾經在汽車上有著廣泛的應用。這種結構的汽油機燃料系，具有工作可靠、結夠簡單、使用方便和成本較低的特點。但是，化油器不能滿足現代汽車進一部降低排污和提高動力性、經濟性的迫切要求，而逐漸喪失昔日的主流地位。為了克服化油器式燃料系的上述缺點，人們在發展化油器式燃料系的同時，一直在尋求別的更好的混合氣形成方法。在20世紀50年代，對汽油噴射技術的研究還只是一個序幕。當時的研究重點是如何提高發動機的輸出功率和瞬間反應性能，而對燃油經濟性考慮少，對排放污染則尚未觸及，對於電子控制系統的優點也認識不足。1967年，Bosch公司推出了D-Jetronic電子控制汽油噴射系統，迎來了發動機電控技術百花竟開的春天。排放法規出台和汽油危機這兩個方面的壓力，加上電子技術的飛速發展，使此後的電噴技術發展駛上了快車道。1981年，熱線式空氣質量流量計的推出，提高了對空燃比的控制誤差。尤其是微機的加入以及微機速度、容量的提高，使控制功能越來越完善。進氣道汽油噴射由簡單的多點噴射技術發展到順序噴射，進一步改善了排放和瞬態性能。多種感測器的應用，控制器能了解整個發動機的運行條件和環境條件，進而針對不同工作模式進行智能化控制。隨車故障診斷系統能對噴射系統以致控制器本身進行檢測，提高了使用的可靠性和維修的便利。由於這些原因，電控汽油噴射系統得到了迅速的產業化發展。相比而言，汽油噴射式燃料系具有以下優點：① 進氣管道中沒有狹窄的喉管，空氣流動阻力小，充氣性能好，有利於提高發動機的輸出功率。② 混合氣的各缸分配均勻性能好。③ 可以隨著汽車運行工礦的變化而相應地配置最佳的可燃混合氣濃度，確保發動機的動力性、經濟性，特別時降低排氣污染的要求。④ 具有良好的加速等過度性能。 汽油噴射式燃料系在發展過程中尚需解決的主要的問題是系統的布置複雜和製造成本較高。
汽車發動機 - 三、化油器式燃料系1、基本組成化油器式燃料系的基本組成，它可分為汽油供給裝置（包括汽油箱、汽油濾清器、汽油泵）、空氣供給裝置（包括空氣濾清器、進氣消聲器、冷暖風轉換機構等）、混合氣形成裝置（化油器）、進氣和排氣裝置（包括進氣支管、排氣支管和消聲器）。
汽車發動機 - 2、基本工作原理當發動機工作時，在汽油泵的作用下，汽油從汽油箱中被吸出，經油管流入汽油濾清器，汽油濾清器將汽油中的雜質濾除後被汽油泵壓送到化油器中；空氣則經空氣濾清器濾除所含雜質後，進入化油器。在化油器內部，汽油與空氣霧化混合，形成可燃混合氣，經進氣支管分配到各個氣缸後燃燒做功。燃燒後所產生的廢氣經排氣支管彙集，由排氣管及消聲器減輕雜訊並滅掉火星後，排到大氣中去。
●清理空氣濾清器 空氣濾清器直接關係到汽車在行駛過程中發動機的進氣問題，車輛只在城市中行駛，空氣濾清器還不會堵塞，但是汽車如果在灰塵較多的路面上行駛後，就需要特別關注一下空氣濾清器的清潔問題了。 如果空氣濾清器發生堵塞或積塵過多就會致使發動機進氣不暢，而且大量的灰塵進入汽缸，會加快汽缸積炭速度，使發動機點火不暢，動力不足，車輛的油耗就自然會升高。如果在正常的城市公路上行駛，空氣濾清器在汽車行駛5000公里時就應該進行檢查，如果濾清器上積塵過多，可以考慮用壓縮空氣從濾芯內部向外吹，將灰塵吹凈。但壓縮空氣的壓力也不能過高，以防濾紙被損壞。在清潔空氣濾清器時切不可用水或油，以防止油水浸染濾芯。 ●清洗噴油嘴積炭 因為燃燒室容易產生積炭，而積炭會導致啟動困難；噴油嘴積炭也會導致油道堵塞、汽油噴射變形燃油消耗自然也會增大。 對於燃燒室的清洗可以採用專用退炭劑，使燃燒室和噴油嘴上的積炭軟化並與零件表面脫離，然後將軟化的積炭除去。這種除炭方法效果好，不損傷零件表面並且除炭的效率也得到了大大的提高。 ●清除節氣門油泥 節氣門處油泥產生的原因是多方面的，有些是燃料燃燒的廢氣在節氣門處形成積炭；再就是沒有被空氣濾清器過濾的雜質在節氣門處殘留形成。油泥多了進氣會產生氣阻，從而導致油耗的增加。 車一般在行駛1萬到2萬公里時就應該對節氣門進行清洗。在清洗節氣門時，首先要拆除進氣喉管，露出節氣門，拆掉電瓶負極，關閉點火開關，把節氣門翻板扳直，往節氣門內噴少量「化油器清洗劑」然後用滌綸抹布或者高紡「無紡布」小心擦洗，節氣門深處，手夠不著的地方可以用夾子夾住抹布小心擦洗，清洗乾淨後裝好進氣喉管和電瓶負極就可以點火了！
汽車發動機 - 正確保養發動機是一輛汽車動力輸出的關鍵，也與油耗密切相關。所以給發動機及其附件各個系統定期進行清理，做好保養也是可以降低油耗的。
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