捋一捋拜騰之夜發布會的信息量

來自專欄 jenwayz真的不懂車

前言：作為知乎長期失蹤兒童，再一次寫正經專欄居然會分析上電動車公司，居然寫本職了！而且居然又那麼長……

中國這兩年的新造車運動中拜騰不僅是目前目視質感最高的一個（FF那九萬刀單車物料成本除外），也是圍觀群眾目測最不緊不慢的一個（愛弛大概更慢）；既然目視質感極高、又如此有大家風範不緊不慢（我堅信急吼拉吼反常理改研發與投產模板吃棗藥丸，當然像傳統朋友一樣按部就班、順次等死也不行），有機會圍觀了自然要湊近一點。昨天下班就去圍觀了一場拜騰的發布會——BYTON NIGHT。

作為前戲的預熱與作為預熱的開場白

這一回的BYTON NIGHT是作為CES Asia大展的前站，不過也已經有了一番前戲，前天在南京全球總部的落成、試製工廠的下線與B輪融資的成功已經預熱了一番拜騰作為一個新造車企業的熱度。

出於個人興趣，要了幾張試製車間下線新車的官圖，內里可以看到之前CUV概念車的量產版本的不少細節，昨天的發布會中更看到了完整版視頻，各個部件的組裝、量產版本設計的實現細節都有覆蓋；而根據個人私下的了解，這個試製車間也將成為拜騰摸底自己製造體系能力、搭建未來生產節拍、製造計劃的試水。

也許有人會說試裝車間下線有啥好看的，各家新造車要開始交付的都有呢。且慢，那些快要交付的新造車真的是從最終的量產產線上量產交付嗎？可有跑完產線試裝、可有跑過模具試裝？再或者可有跑完試裝車間下線後的耐久路試？拜騰對於試裝車間的實誠、對於量產交付（後文會提及）計劃的穩妥前行，踏實得像一個老玩家，根本不像那些毛躁的新手，系統驗證車下線便說1.0版量產、試裝車上測試牌照路試便說京牌上路、模具試產內部消化就說批量交付，車還沒「重新定義」、量產倒是「重新定義」了。

前戲之後，再講講今天的發布會，開場進入正題之前有過這麼幾個環節：開場視頻，展示了作為年初亮相北美CES的第一台概念車核心獨到之處——49寸全面屏、方向盤觸屏與車機結合的幾大使用場景，視頻聊天、手勢控制、方向盤輸入聊天、全面屏上的世界盃直播；對外事務VP丁清芬女士以要讓友人早日在車上看世界盃開場的warming，並請求媒體朋友們多給一點時間，讓拜騰能夠一步一個腳印如期實現自己的承諾，她提到的兩個關鍵詞是「擼起袖子」與「All in」；市場營銷VP文德斯（Henrik Wenders）則在重溫前日預熱新聞後，介紹了拜騰接下來的路演計劃與在傳播渠道上的多重性。

「重溫承諾-->請求給承諾的實現一點時間-->在哪裡可以圍觀承諾實現」，一個清晰的開場，拜騰沒有即時亮相的「量產車」，卻在這個開場之後沒讓人感到來晚了。

作為全場真正細節的全面屏

開場白之後是拜騰此前在六月一日兒童節上線的小短片，幾位兒童在BYTON Concept車內戴著模仿太空人的頭盔看著車內全面屏與後排雙屏幕上的圖景幻想自己在太空中遨遊，充滿童心的短片之後，拜騰目前的兩位封面人物——主管產品研發與其他事務的首席執行官畢福康（Dr. Carsten Breitfeld）與總裁戴雷（Dr. Daniel Kirchert）與片中的小女孩一起坐在BYTON Concept車中登場，與女孩寒暄幾句後，畢福康開始了今天的第一個正題——全面屏的全面介紹。

從今年一月CES北美髮布BYTON Concept之前預熱圖片中出現這塊49寸全面屏開始，就有了不計其數的質疑，有普通圍觀群眾關於會不會擋我開車視線的疑問，有「業內」朋友關於如何布置安全氣囊、怎樣通過碰撞法規、駕駛員注意力干擾的疑問，作為中國通的戴雷當時就在微博上回復，

「前瞻的設計隨著技術的發展會成為趨勢，歡迎來總（當時轉發質疑的微博CEO）和各位關注拜騰的朋友來北京車展看實車。各位想到的，我們早想到了；各位沒想到的，我們也想到了」

如此有底氣的回復，確實讓我在北京車展上前往圍觀了一番，不過當時直觀上的感覺並沒有實打實的數字證明有信服感，這一回畢福康帶來的是工程設計與交互邏輯上的實打實證明。

以喬布斯說過的話開場「Revolutionary UI will change everything」，這個全面屏確實改變了很多，全長49英寸、高10英寸的巨大維度讓人難以置信這能通過車規級別的耐熱、低溫、碰撞等等方面的測試，再加上位於方向盤上的觸屏、傳統中控屏位置的手勢控制，外界的質疑是必然，因為這一切打破了萬物；

首先是屏幕上沿的位置與駕駛員視野中的前風擋下端、機蓋上端位置相近，滿足視野下端角度的硬性要求，從A&U的工程模型中證明屏幕位置符合人體工程學；

然後是交互界面中對於信息層級的限制，駕駛員前方才會存在的行車信息、中間部分出現的導航信息、遠端乘客側的娛樂信息，在行車過程中導航信息會拓展至遠端乘客側、在自動駕駛接管時娛樂信息會拓展至中間部分，以信息層級與條件的限制來阻止駕駛員被無關信息干擾；

再次是屏幕亮度與安全性設計，對日光與暗光環境的自適應性加上屏幕安全塗層，包括防眩目與防碎裂保護層，拜騰之前宣傳過在方向盤屏幕下方位置安裝的氣囊設計等等；

作為這塊全面屏核心的豐富內容與應用則是在最後一筆帶過，展車還在概念車階段就開始進行先解決擔憂、再提供服務的答疑解惑環節，還特彆強調這是第一塊車規級別的49寸屏（彷彿之前有過20寸或是30寸車規屏似的），拜騰的這位前寶馬i系列大佬也是挺萌的。

介紹之後，畢福康還不忘給自己的CES展台打個廣告「沒有體驗過的朋友會有很多問題，體驗過的朋友有很多都表示期待擁有，希望大家明天可以來N5館親自體驗」

對了，這塊屏幕介紹的結尾前出現了與百度合作的介紹，有導航層面的合作、也有基於百度AI驅動的車載語音助手，車載地圖傍上百度也能算是目前很棒的選擇吧（畢竟是消費端不多的體驗正常的百度產品）。

屏幕的介紹用一段視頻展示的導航體驗作為收尾，除了視頻聊天、聊天發送位置與導航聯結、POI在線點評資料庫與最後的自動駕駛之外，增強現實的實景導航還是出現了，這也是我對於這塊屏幕最理想的使用場景。

屏幕之外產品研發介紹的三電與B輪融資信息，我就不一一贅述，信息如下。

「中國通」戴雷來講的工廠、交付與商業模式

娶了中國老婆的德國人戴雷對中國汽車媒體來說已不是什麼陌生人，從寶馬到英菲尼迪、再從英菲尼迪來到拜騰前身的和諧富騰FMC，他在中國汽車界的履歷已經足夠讓他成為一個對中國市場痛點、癢點有認知的「中國通」，年初拜騰推出的視頻中他用中文全程戲說流行辭彙「套路」並承諾「拜騰不套路」的視頻也算是汽車界高管為數不多還算成功的演藝界出道，這回講解工廠、交付與商業模式，自然是對「拜騰不套路」的兌現。

一上台戴雷就對我們經常用來戲稱互聯網造車的PPT造車來了個自嘲，「Product-Production-Technology」才是拜騰目前的造車方式，有產品（試製車已經下線的成熟程度）、有生產（工廠已經開建、目標今年10月封頂、19年上半年進入預生產階段、19年底交付）、有技術（已經在跑的三電驗證樣車、拖著供應商前行的各種領先設計）的拜騰看著確實和不靠譜不搭邊。

雖然對南京工廠的規劃產能年均30萬台持保留態度，但不妨我對今年這個時候下線試製車、明年底才目標量產交付再次點個贊，若是「重新定義量產」到極致，其實拜騰這場發布會說量產也不是最過分的。

品牌店與智造官的宣布應該也是昨天的兩個重點，不過我確實對這兩方面沒什麼興趣，也就不下筆寫了，圍繞用戶體驗的品牌店設計與讓預訂用戶參與產品定義的研發並不是沒有人說過類似的故事，最終效果如何還要看看實物——今年四季度就會有第一家BYTON Brand Store在上海上線，這幾天的CES Asia也能在展台體驗到BYTON VR這一品牌店體驗組成部分；而智造官這一形式與研發過程中的消費者調研究竟有何區別，我沒有想通，等著看拜騰帶給我們的最終效果吧。

K-Byte的到來，M-Byte的命名

畢福康與戴雷一起回到舞台後，開始了這場發布會的最後一個重要環節，發布之前已有透露的轎車概念車，提煉一下，我覺得的主要信息有幾點，

1，命名策略在第二台概念車來臨之際終於面世，「bytes on wheels」輪子上的位元組，以此命名來指向拜騰志在建造「智能汽車」的目的，此前發布的CUV叫「M-Byte Concept」，這次的轎車則叫「K-Byte Concept」；

2，K-Byte Concept設計風格上則完全擁抱自動駕駛時代，將各種突兀的LiDAR等自動駕駛感測器與汽車感性的外觀設計結合，比方說車頂的激光雷達變身集成在了一個修長的模塊之中、被稱為LiBOW，車身兩側後視鏡下方較低位置則變為可伸縮設計、稱為LiGuards，以不突兀的感性設計來容納技術理性突飛猛進對於美感的破壞；

3，與自動駕駛創業公司Aurora的合作則目標在2020年實現自動駕駛車隊測試，並目標成為第一批將Level 4駕駛帶上量產車，同時也提到了國內會與百度合作這一信息（雖然有人查了Apollo官網還沒有拜騰logo）。

不過相形比較之下，K-Byte對於當時M-Byte的量產完成度要略差一些，比如內飾並未開放，比如前臉設計還包括了屏幕這一明顯過於理想的元素等等，個人理解上，這台車對於公司投資方向上的意義可能要大於實際量產車實現的意義。當然了前寶馬設計師Benoit Jacob介紹了挺久的Proportion、Details、公司在全球設計工作室之間的合作等等，也是不錯的信息。

圍觀之後的聯想

這一段就是純粹個人聯想，寫得比較亂。

能滿足Day1開始，就布下主創來自Tier1 OEM、研發大本營在北美、工廠在中國這三個條件的，據我所知只有拜騰，而這三個條件也是我理想中的新造車運動必要條件，來自Tier1的主創熟知傳統車企的客觀規律、也知道陳腐舊世界的痼疾所在，研發大本營在北美得以靠近電氣化動力總成市場化的鼻祖市場、作為UI/UX設計中心的矽谷，中國工廠帶來的合理採購成本、人工成本、強力地方政策支持。而拜騰在這三個必要條件之外，又加上了來自寶馬i系列的主創人員背景，以前所未有的顛覆路線打造i系列、又在寶馬開倒車時代出走（我猜的）的這批人正在成為全球範圍內幾大新造車勢力的骨幹力量，踩過電動車的坑才知道哪裡能更進一步、哪裡最好不要越界，能有i系列的主創作為研發的中堅力量實在是拜騰最大的幸福。

站在電動化時代的開端，很重要的一點就是求不同，內燃機時代的百家爭鳴中，各家品牌的調性與他們的動力總成或多或少相輔相成，比如你會把直列六缸和寶馬聯繫上、會把古代五缸機和奧迪聯繫上、會把百萬級別2.0四缸和沃爾沃聯繫上，這裡面除了一個名頭之外，更多的是動力輸出的個性、還有聲音；但到了電動機時代，誠然有永磁同步與感應電機的路線之爭、有軟包電池與方殼電池的一爭高下，但要能開出區別來，怕不是得有聽得出音響用水電還是火電的玄學能力；這個問題在大家還沒到齊之前還不明顯，到齊之後，一上場都是四五六秒上下的百公里加速，電門一踩都是「咻咻咻」，如何有區分度就得有一個新的出口了。

有個做規劃的朋友之前和我說，如果現在去新造車企業求職，很有可能會被問的一個問題就是「大眾來了怎麼辦？」；以我目前的認知，MEB在2020年後的布局對上以接近常規合資品牌價位入市的新造車（比如蔚來）、吉利在2020年前後的布局對上以低價姿態入市的新造車（比如威馬），場面一定會很壯觀。在力所能及的地方求不同、求差異化優勢，是我理解的一個解決途徑。

電動車上來都喜歡講故事，特斯拉有鋼鐵俠的故事大王體質，蔚來有先發優勢，其他家要麼再一次定義「量產」、要麼刷刷「補貼後用得爽」的性價比，求不同與講故事最怕的就是殊途同歸，大家都要續航、要充電、要動力、要以人為本、體驗至上的設計，如何保證不同呢？我覺得這塊屏幕的不同就是一個思路，一方面是供應商端的領先，帶著供應商實現車規級量產，確保沒有人能比我早用上（雖然研發投入、單件成本肯定是劣勢）；一方面則是整個車機布局與這些交互邏輯的關係，如果有人決定效仿，那麼由於這一布局改變帶來的cross car beam、空調系統、氣囊安全系統、人機布局、車機邏輯與交互的聯動變化就不是一年兩年能夠趕上的，而是半代甚至一代之後才能趕上的跨度了。

這場發布會後很多媒體肯定會對這台轎車概念車與Level 4自動駕駛的計劃大書特書，不過我解讀的角度可能就不太一樣，一個粗淺的Portfolio理解如下，

如果先前發布的產品計劃（被稱為Job1、Job2、Job3）維持不變，先上M-Byte CUV，再上K-Byte Sedan，繼以大型MPV，從共用同一個下車體的維度來說，工程上確實是可行的——如果你仔細端詳M-Byte CUV，你會發現這台車作為CUV的離地間隙大部分由巨大的Tire OD與懸掛結構產生，坐姿相對於前艙、地板來說並非一個高高在上的SUV坐姿，那麼換小一號輪子、調整一番懸掛後，保留大部分下車體設計打造一台K-Byte Sedan的量產版本並非難事；財務上高共用性下的兩個nameplate進入兩個完全不同的級別，如果我在一家大型車企，如果我背靠著一堆其他平台上既有的賺錢車上自然沒什麼問題，但作為一家出一個車必須保證增加現金流與回報率的初創車企，選擇共用下車體的第二台車進入價格帶偏低一些的轎車，還要帶上360度LiDAR的成本，如果簡單拍腦袋想一下，應該是不行的。

當然了，這次K-Byte Concept發布的重心還是在於目標直指最早一批實現Level 4上市以及與Aurora合作路線的佐證，你可以當我上面這段沒說。

對了，發布會結束員工合影后，有一個拜騰粉絲俱樂部合影環節，氣氛不錯，挺嚮往的。

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我來給你講皮卡系列（正在填）、福特全順系列以及福特RS系列、Mustang系列（也正在填）等

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本文屬於難得出現的業餘閑得蛋疼分析

（此行以下無正文，但是你不看jenwayz會不開心啊）

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