半本漫畫去摩旅｜公路防禦

來自專欄半本漫畫去摩旅

「入彎前被飛過來的摩托車撞飛」，這種事在大多數人眼中是「倒霉」。

而在我看來，卻不過是多年來不斷重複發生的事故，並無區別。

「公路不是賽道」所有人都能說出來，但並不是所有人都能說明白的簡單問題。

領讀

騎摩托車不是為了慢，但公路不是私人領地。

市區行駛是「自己判斷和決定」的結果，騎車人同時具有權利和責任。

「公共」交通環境很難與其他車輛/道路使用者進行對話。

「遵守交通法規」是在這種環境下「最安全」的基礎。

維持自己的空間，儘可能在車流中佔據「一台汽車」的空間。

遠離殺手，避開卡車、各種巴士、計程車、新司機、自行車或行人。

超越這些對象時儘可能保留最寬的橫向空間。

避免進入其他車輛的視線死角。

轉向、變線的時候提前打轉向燈指示。

交匯區域是最危險的，交平道口應當快速通過。

儘可能讓交匯方向的其他車輛看到自己。

等待紅燈期間，可以在保證安全的前提下「鑽縫」。

無論等待紅燈還是行駛中，都應當注意避開大車盲區。

左右轉彎應當加倍注意，可以利用「同向轉彎汽車的內側」做為保護。

擁堵緩行路段需要預防包括行人、乘客等「非司機」的交通行為，甚至部分司機。

交匯區域也包括加油站等出入口。

擾亂他人車速的超車，屬於不及格的騎行技術。

盲彎超車=自殺！

此處翻譯再次錯誤，應為「從逆向車道超車就是自殺行為」。

關於彎道騎行，此處「環行」應當指的是城區之外的公共道路。

因此依舊需要採用與賽道不同的「防衛」原則。

對應的，賽道的「內傾式」在安全視線範圍具有缺陷，因此並不適合公路使用。

「外→內→外」的走線絕對不可進入逆行車道，同時也應避免過於接近路肩。

儘可能的「晚」入彎，會帶來更好的出彎視線範圍，同時應配合「防禦式」的速度。

公路的一個實際情況，是會根據地形不斷的調整方向，因此需要做連續變線的準備。

上坡彎應當提前加速；下坡彎對應的應當提前減速。

不平整道路的定義，是「林間道路」。

因此，除去姿勢不同之外，謹慎的控制油門「和公路上駕駛摩托車時的操作方法安全相同」。

離開標準鋪裝公路之後的另一個重要原則是「自己保護自己安全，一切行動由自己負責！」。

雨天騎行的主要問題是路面的附著力降低，因此需要輕柔的操作。

而夜間和雨天類似的問題則是視線範圍受限。

摩托車的載人行駛與汽車不同，在於對重心/操控的影響較大。

乘客的風險比騎車人更高，而最好的乘客則是可以「當做一個行李」。

如果有行李架，則是很好的乘客抓握點。

公路事故，多在彎道，頭部和肩部最容易受傷。

事故應急的基本原則，就是避免二次傷害。

原作下一章的內容是關於進階的駕駛技巧，跳過不談。

筆記

我在知乎上曾經提到過一個矛盾的現實：在德國高速公路上開160公里時速，並不比在國內更危險。①

分手的時候，中國人喜歡說「慢點開」，誤區在於：「快、慢」都是相對速度。

根本的原因，就是我們在不同的行駛環境內，無論高速、國道還是小巷，操控的反應時間差異並不大，也與車輛有幾個輪子無關。

市區差不多是國內「最難」的騎行環境。我曾經在一個上午的騎行中幾乎被KO三次：從快遞貨車到電動自行車，都直接將騎著摩托車的我視為「透明人」。

所有的機動車駕駛都是很「公民」的事：無論什麼形式的道路使用者，都具有對應的路權。

交通法規，則是以現時道路使用者「最低限度的平均水準」為標準制定的，因此公路註定不適合激烈駕駛。

至於現時國內的現狀，從地鐵到高鐵發生的種種事件來看，我並不認為有生之年能夠看到接近原作描述的彼時日本水準。

因此，如果你決定在現時的現實社會騎行，就需要有足夠的「覺悟」——要管好的，首先是「腦袋」，之後才是「右手」。②

以防衛性更強的汽車而言，所有的安全配置的設計核心，都是維持乘員的空間。

對於持續運動的摩托車騎行，最好的防衛就是保持周邊的「動態」空間。

其中的關鍵，就是不可依賴他人。

拋開國內「朋友圈司機」的惡習，人類的視覺生理，也容易造成摩托車/自行車的「透明現象」。

關於這方面的分析，日後有時間另作介紹。

因此，在公路上必需隨時預防周邊所有道路使用者的不可控行為，而其中低速對象更危險：

典型就是缺少看管的幼兒或寵物，以及上了年紀的老人。

預防的最有力感官，就是視覺，與前車保持最少「2秒間距」是基礎。

以及，儘可能的在車流中調整位置，保證自己有可靠的Plan B。

對於前方空間，觀察隔著的下一台車尾燈為提升一倍安全空間的方法，前提是你的前車沒有像殯儀館靈車一樣的貼膜。

如果有，儘快超越。

對於側後方防衛，同樣不要指望每一位司機都能「照顧」你。

因此隨時觀察後視鏡、提前用轉向燈指示，以及適當的扭頭消除盲區，都是提升變線或轉向安全的「神操作」。

十字路口、環島等交匯區域中，前方為主要威脅區域，應當在本著防衛心態的同時儘快脫離。

至於國內的普遍問題，司機玩手機，我必須要重新提醒一遍。

在車流中「鑽縫」，表面是與「空間防衛」矛盾的行為，甚至美國有些州還在討論是否立法允許。

關鍵是，要確保能夠停在汽車前面，並在變燈的時候更快的起步。③

關於交匯路口的轉向圖示，依舊保留了鏡像問題，請自行翻轉腦補。

無論大、小轉彎，本質就是與高、低速道路使用者的交匯問題，包括原作沒有考慮的逆行快遞小哥……

坦率的說，我自己在增駕了汽車後，發現路上開車的混蛋更多了。

以高峰期公交車站為典型的擁堵路段，最大威脅來自於更加不可控的空間變化。

國內另一個高發威脅，來自於被道路兩側違章停車遮蔽視線的小區大門。

駛出小區時要特別預防突然出現的「瘋狂電老鼠」——畢竟交通法規不在義務教育內容範疇內。

交匯區域的基本安全保障：視線防衛與低速騎行的微操能力。

超車的示意圖請同樣鏡像腦補！

在超車前必需確認前方有足夠的安全空間返回本車道。

操作上必需快超穩回，否則即便無意也形成「別車」的行為事實。

「路怒症」司機單找你麻煩，難道自己一點毛病都沒有？

彎道固然是摩托車騎行的重要魅力，也是最容易發生嚴重事故的區域，沒有之一。

所謂「車神」，我在小鎮燒烤攤和醫院急救室見過的，遠多過賽道里。

畢竟賽道的彎道走線，多花點時間都能背下來。

公路彎道永遠會有你不想見到的東西出現，因此生存的關鍵技術就是金卡納式的「高速閃避與制動」。

一如既往的，請腦補鏡像圖片！

彎道的內、外線，都是「相對」的內外。

所有對向路線被逆行汽車封死的時候，就沒有內線了……

因此，「晚出快出」的彎道技術，就是為了最大範圍的視線防衛。

在山路騎行的另一個技術，就是連續彎道對路線的預見，僅僅2秒的視線就明顯不夠了。

如前篇所述，不同的姿勢也有不同的適應場景，並無定式。

上、下坡彎道的問題，無非是勢能變化對動能產生的額外影響。

另一方面與賽道的區別，就是要預估公路的「反超高」路面。

不平整道路還是「道路」，「道路」≠越野。

對於這一章節內容，請再次提醒自己：

關於日本小排量「民用越野摩托車」在車轍路面行駛的技術。

同樣，對於下一章我不做詳細討論，畢竟所有的技術都與使用環境有關：公路丨越野丨賽道。

比市區交通更激烈的騎行技術，沒有時間經過大腦回憶，必需養成自己的肌肉記憶。

這方面，包括原作與本文都無能為力，請務必去參加「安全騎行」或「賽道培訓」。

對於旅行愛好者，一個有效的起點則是：(公路+越野)*基礎=GS遊騎兵丨RC營。

雨天和夜間相對還不是最糟糕的天氣，如果你經歷過濃霧。

這種情況下，有條件的時候停止騎行才是最安全的決定。

最好的乘客是空氣，因此后座應當具有做「一袋土豆」的覺悟。

這方面，會騎車的乘客因為本能，很可能反而是更糟糕的乘客……

事故應急的內容又出現了典型的民科翻譯：

意外傾覆發生時，你看到的「本能防護」，實際上都來自於慣性與騎行裝備之間的平衡結果。

而以我的經驗，在GS遊騎兵丨RC營中加入包括「如何正確的呼叫120」在內的應急處置課程，也是極其必要的。

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參考鏈接

①《任江浩：以一百二十公里以上時速駕駛摩托車是一種怎樣的體驗？》

②《碎葉丨防禦！街頭生存指南》

③《Motorcycle lane splitting: Better for riders, better for drivers, and safer than sitting in traffic》

④《半本漫畫去摩旅｜簡介》

⑤《半本漫畫去摩旅｜想想再出發》

⑥《半本漫畫去摩旅丨行程規劃》

⑦《半本漫畫去摩旅｜車輛選擇》

⑧《半本漫畫去摩旅｜裝備選擇》

⑨《半本漫畫去摩旅｜騎行技術》

⑩《半本漫畫去摩旅｜附件選擇》

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