武裝直升機墜毀時，為何飛行員難以安全逃生？

固定翼戰鬥機發生事故時，飛行員可以利用火箭彈射座椅逃生，且逃生成功率比較高；而直升機特別是軍用直升機墜毀時，機上乘員非傷即死，安然無事的可能性極低！

同樣是飛機失事，為什麼固定翼戰鬥機乘員逃生成功的幾率，要大大高於直升機乘員逃生的幾率呢？且聽本人細細道來。

作者：楚人陳奇雄

最近幾個月來，在全世界範圍內，戰機墜毀事故頻發：

2016年11月13日，從俄制「庫茲涅佐夫」號航空母艦上起飛的一架「米格-29」戰機，在地中海上空墜毀，飛行員啟動火箭彈射座椅，安全逃生後被救起。

2016年12月3日，也是在俄制「庫茲涅佐夫號」航母上，一架「蘇-33」艦載機在著陸時衝出跑道，掉進海中，機上飛行員也藉助火箭彈射座椅，成功逃生。

在上述兩起事故中，拯救俄羅斯飛行員寶貴生命的火箭彈射座椅，是俄羅斯生產的K-36D型「零-零」彈射救生座椅。這是目前世界上最牛逼的救生座椅之一。

固定翼戰鬥機飛行員在飛機失控時，可以藉助先進的火箭彈射救生座椅逃生。

（下為採用抗墜毀設計的中國「武直-10」直升機）

但直升機上的乘員遇到墜機事故時，就沒有那麼幸運了，因為截至目前，全世界直升機上採用的乘員救生技術與裝備，都還很不完善。用這種不完善的技術與裝備來救生，其成功率也偏低，低到什麼程度，低到只能用「聊勝於無」一詞來形容。

如2016年10月21日，俄羅斯一架「米-８」直升機在烏拉爾聯邦區某地著陸時墜毀，機上裝載的22人中，有19人遇難，僅3人獲救！

如2017年1月19日，中國駐福建省陸軍航空兵的一架直升機，在進行夜間訓練時墜毀，機上2名飛行員犧牲，所在部隊已授予他們烈士稱號。

中國中航工業襄陽航宇公司研究員級高級工程師楊國甫，在他所著的《直升機防護救生系統技術與發展》一書中介紹，在全世界範圍內，美國與俄羅斯開發的直升機乘員救生技術與乘員救生裝備，是比較先進的。中國作為一個後起的直升機研製大國，在直升機乘員救生技術與救生裝備開發方面，與美俄還存在較大差距。直升機乘員救生技術，是直升機在發生緊急事故時，可確保乘員不會受到致命傷害，或讓乘員快速逃離危險環境的技術。由於直升機的特殊構造和特殊飛行環境，其乘員救生技術的開發與救生裝備的研製難度很大。

（下為低飛的中國「武直-19」直升機）

中國海軍醫學研究所張燕華、吳緒清兩名研究員，在他們合寫的《國外直升機飛行人員救生技術與裝備的發展趨勢》一文中介紹，近年來，隨著航空技術和新材料技術、信息技術的迅猛發展，直升機的性能、數量和用途均發生了驚人變化，但直升機飛行人員的救生技術與裝備的發展，卻比較緩慢。目前，各國在直升機上普遍採用的乘員救生技術與裝備，主要是基於抗墜毀設計與迫降逃生原理開發出來的。

直升機特別是軍有直升機遇到故障或受到敵方攻擊受損時，機中的飛行員與乘客，會隨著直升機墜地，而受到巨大的衝撞。為防止這種衝撞傷及直升機上的乘員，直升機設計人員在設計直升機時，就會有意識地去設計可以通過變形來吸能與減振的機體結構、起落架、座椅等裝置，以阻止巨大的撞擊能量直接傳遞到飛行員身上。

美國的AH-64「阿帕奇」重型武裝直升機，是抗墜毀能力最強的直升機之一，當它從20米高度墜地時，其乘員有95%的生還率。中國的「武直-10」、「武直-19」，就是綜合採用了機體抗墜毀設計技術、座椅吸能技術、吸能抗振起落架技術的軍用直升機，抗墜毀能力也較強。但中國軍隊還在大量使用的「米-8」、「米-171」、「直-8」、「直-9」直升機，則屬於沒有採用專門抗墜毀設計的直升機，它們的抗墜毀能力較弱。

（下為美製AH-64D「長弓阿帕奇」武裝直升機）

不過，作戰環境複雜、使用條件惡劣的軍用直升機，僅僅使用抗墜毀設計來增強乘員的救生能力，是遠遠不夠的。

因而，世界各直升機研製強國與大國，也在開發其它的直升機乘員救生技術與救生裝備。

一是直升機乘員彈射救生技術。

直升機是旋翼機，與固定翼的戰鬥機相比，直升機具有飛行速度慢，飛行，飛行、高度低，飛行過載小特點。直升機機體上部有巨大的旋翼，這個旋翼的存在，不利於彈射救生技術的使用。

比如，固定翼戰鬥機的飛行員決定逃生時，在啟動逃生程序後，飛機的座艙蓋就會被炸掉或被拋棄，這個座艙蓋的碎片或座艙蓋本身，就會快速飛離機身。這時，飛行員的上方就成了靜空，有利於火箭彈射座椅帶著飛行員飛離事故飛機。

固定翼飛機飛行員的彈射逃生過程是：炸掉或拋掉座艙蓋→火箭彈射座椅將飛行員垂直彈離座艙→人椅分離→張開降落傘→著陸！

但直升機飛行員決定逃生時，須先將旋翼炸離直升機，接著還要將座艙蓋拋掉。直升機飛行員離旋翼槳轂很近，其座艙的上方也不可能全是靜空，加上直升機還在往前飛，直升機的飛行員在彈射時，須避開槳轂的撞擊。因而，其彈射方向與直升機的前飛方向，應形成一個70°左右的夾角，才能保證直升機飛行員的安全。

（下為俄制「卡-52」武裝直升機）

因此，直升機飛行員彈射逃生程序是:炸飛直升機主旋翼→彈射或炸飛座艙蓋→彈射座椅向直升機前飛方向彈射飛行員→人椅分離→開降落傘→著陸。

可見，直升機採用的火箭彈射座椅救生技術，其複雜程度，要遠遠超過固定翼飛機上使用的同類技術。固定翼飛機上使用的火箭彈射座救生技術，不能直接移用到直升機上來。

俄羅斯、美國、英國、法國等許多國家都在研究直升機彈射逃生系統，但截至目前，只有俄羅斯在「卡-50」單座直升機和「卡-52」並列雙座直升機上，採用了彈射逃生系統。這是目前世界上最先進的直升機乘員救生系統。當直升機在空中發生故障時，飛行員只需拉動應急手柄，直升機的旋翼、艙蓋就會被依次炸離直升機；接下來，火箭彈射座椅的第一級彈射裝置和第二級牽引火箭，就會按時序啟動，將飛行員從座艙中彈出……

但俄制直升機彈射逃生系統在實際使用過程中的效果，也不盡如人意，遠沒有俄羅斯人自己宣傳的那麼先進與可靠。如2012年3月12日，俄羅斯一加「卡-52」型武裝直升機在莫斯科西北約200公里處墜毀，機上兩名飛行員死亡，機上的彈射逃生系統，沒有起到拯救飛行員生命作用；2013年10月29日，又有一架卡-52墜毀，其彈射逃生系統未啟動，機上兩名飛行員受傷。

不可否認的是，給直升機配備彈射逃生系統，是大勢所趨。隨著微電子技術、材料技術、機械製造技術的進步，未來的直升機上，將配備具有人工智慧的彈射救生系統。

（下為中國「武直-19」直升機採用了吸能起落架）

二是直升機整體救生艙技術。 隨著爆炸螺栓、微型爆炸索等快速切斷機體結構技術的發展，美國在UH-21、UH-225C等直升機上，驗證了直升機使用救生艙技術救生的可行性。在這種救生方案中，直升機的乘員艙，也是救生艙，是直升機上的一個模塊化部件。當直升機在飛行中發生故障時，為拯救直升機飛行員的生命，可先將直升機的旋翼、發動機及多餘的機身部分切掉，讓救生艙作為一個整體從失事直升機上分離出來。接著，救生艙放出降落傘，徐徐降落到安全地方。

三是火箭牽引救生技術。這種技術與火箭彈射座椅救生技術的原理差不多，但與火箭彈射座椅救生技術也有不同之處。採用火箭彈射座椅救生技術逃生時，直升機乘員是被束縛在座椅上，與座椅一起從失控直升機上脫離的；而採用火箭牽引救生技術逃生時，只有直升機乘員被火箭單獨拉離直升機。在火箭牽引救生技術投入使用前，直升機飛行員與乘員要從空中離開失控的直升機，只有人工跳傘一種方式。即乘員要先將降落傘系統穿戴好，再開啟艙門，然後往外跳。但在直升機存較大墜落速度情況下，跳離直升機機艙的乘員，容易被直升機的旋翼打中受傷甚至死亡；而更多的時候，因直升機發生翻滾，乘員根本沒有跳傘機會。

而利用火箭牽引技術救生時，火箭先從直升機座艙射出，然後通過一根繩子將直升機乘員拉離機艙。乘員遠離直升機旋翼後，才打開降落傘。

（下為美製「海上騎士」直升機）

四是直升機水面迫降後的救生技術。 當直升機發動機發生故障或執行任務被敵方炮火擊傷時，直升機都必須立即迫降。美、俄、英、法等國軍隊的直升機，在海上執行任務時，其機身下方通常都安裝有漂浮系統，這類系統一般由多個浮囊加上穩定裝置組成。當直升機在水面迫降時，浮囊會自動充氣或根據飛行員的指令充氣。浮囊充氣後可使直升機在水面漂浮而不下沉。在這個技術上，中國與別國沒有差距。

軍事專家認為，中國在直升機飛行人員救生技術與裝備研究方面，還處於初級階段。中國的直升機乘員救生裝備研究部門，必須加倍努力，才能跟上先進國家科研成員步伐，為中國直升機乘員研製出一流的救生裝備，為直升機飛行人員提供有效的安全保障。

（本文為原創作品。本文作者「楚人陳奇雄」先生，是武漢某報資深記者、軍事版編輯、科技史愛好者）

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（下為美製「科曼奇」隱身直升機）

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