買車都要選獨立懸掛，到底有什麼卵用？

06-23

本文為車早茶原創稿件，作者劉紫濤，轉載請註明出處

從機械層面考慮一款車的時候，除了動力總成就是底盤懸掛了。我們經常會從廣告聽到「底盤調校」這個詞，可以說，一款車的操控性和舒適性如何，跟底盤設計有著直接的關係，而其中，懸掛的種類和調校又是重中之重。不過大部分消費者其實不太容易明白調校的問題，所以，賬面上的懸掛類型便被直接跟運動性、舒適性畫上了等號，很多消費者都會更偏向選擇全獨立懸掛的車型（主要是後懸，因為前懸基本都採用獨立式），認為結構更高級，操控更好也更舒適，而非獨立懸掛只是「買菜車」才裝的，那麼獨立懸掛真的那麼神嗎？

首先我們要明白獨立和非獨立懸掛兩種概念。

非獨立式懸掛：兩側車輪安裝於一根整體式車橋上，車橋通過懸掛與車架相連，這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受衝擊震動時互相影響。

獨立式懸掛：每個車輪單獨通過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上；此種懸掛兩邊車輪受衝擊時互不影響。

所以，採用非獨立懸掛的汽車當一邊車輪上升時，必然導致另一邊車輪下降，因此，理論上非獨立懸掛的汽車轉向時側傾必然就比較嚴重，尤其當轉向輪也採用非獨立懸掛時，很容易發生側翻的意外，所以我們看到基本上絕大部分的汽車前懸都用獨立懸掛（多為麥弗遜結構）。

其實，懸掛對車輛有兩個作用，一個是濾震，一個是讓輪胎保持與路面的最大接觸，前者是代表舒適性，而後者就是操控性。所以，非獨立懸掛在理論上的最大弱點就是不能對每個車輪都有精準控制，比如說濾震，一側遇到坑窪或凸起必然會影響到另一側，另一方面就是抓地力，特別是過彎的時候，靠近彎心那一側相當於下沉，而另一側就被相應抬起了，所以輪胎接觸面會變小、壓力也變小導致抓地力減小。這就是非獨立後懸理論上的弱點。

但那只是理論上，因為考慮一部車的操控和舒適性，單單看懸掛結構是絕對不全面的，就像文頭所說的，調校也是一款車底盤表現的一個重要衡量指標。

所謂的調校其實簡單來說就是包括了彈簧、減震的阻尼硬度，還有就是襯套（是橡膠還是液壓）、副車架、防傾桿等等，調校看起來其實比懸掛結構更為複雜。以舒適性為例，當車輛壓過坑窪或減速帶的時候，是否覺得舒服主要還是彈簧、減震的軟硬和阻尼來決定，如果彈簧過硬、阻尼太大，車輛在這些路面的表現就是很生硬，震動很直接地傳遞到人身上；假如彈簧過軟、阻尼太小，便會感覺支撐力不夠，懸掛過個坎就像被壓到底的感覺。所以，我們要明白一點，即使是獨立懸掛，如果彈簧和減震調校得不好也不會有好的效果，所以目前在售的車輛是會有這種情況：調校得好的非獨立懸掛，在舒適性上比調校不佳的獨立懸掛要高，可見調校對車輛底盤表現的決定性作用。

那麼操控性呢？茶哥一直認為在一般馬路上駕駛，很少會把一部車逼到極限，所以其實獨立和非獨立懸掛在操控上並沒有太大的區別，對日常駕駛操控影響較大的主要還是調校和轉向設置。調校得好的懸掛，車身的側傾、轉向的輕重和精準度、彈簧的支撐力等都會讓車輛在變線、過彎的車身動態更穩定，給駕駛者更足的信心，這並不是以獨立或非獨立來定輸贏的東西，比如說標緻雪鐵龍的非獨立後懸車型，操控性可是比很多日系車的獨立後懸車型要好得多。

獨立和非獨立懸掛的造價也是有區別的，單從結構來說，獨立懸掛的成本是比非獨立要高，這也是影響消費者選擇的因素，大家都會選擇看似價值更高的商品。但茶哥認為，我們要以整個底盤的價值來看，底盤表現一樣出色的兩款同類車型，其實成本不會相差太遠，因為非獨立懸掛在調校的花費上其實比獨立懸掛要高，相當於把結構上「節省」下來的成本補在了調校這一塊。至於為何有獨立非獨立之分，主要還是看車型的定位設定，注重空間的家用車很多都會選擇非獨立懸掛以獲得相對更大的車內空間，而主打運動的車型自然也要把賬面做得好看點，畢竟人們還是潛意思認為獨立懸掛在運動性的表現更好。

獨立懸掛的優勢只是理論上最佳而已，還要考慮各種因素。而存在說明合理，非獨立懸掛目前還是有很多車型在使用，也說明它的價值。所以，與其糾結選擇獨立還是非獨立，不如真正試駕一回，畢竟高規格實際未必就好。

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