為什麼凱迪拉克要把CT6這台行政級轎車造得如此運動？
來自專欄凱迪拉克車主聊凱迪拉克
今年年初和朋友一起跑了次四明山，回來一直想寫些關於車以及與車相關的生活。但一直都定不下來主題，想說的太多卻又一直沒時間（關鍵還是太懶）。但當初信誓旦旦立下FLAG和會長說要寫一篇跑山日誌的，眼瞅著再不寫就要被他唾棄了，終於在一個雨夜的浴室里，靈感爆發了，本文應運而生。
縱觀目前市場上的行政C級車市場，在40-60萬這個區間里，從技術上來說CT6算是最運動的一款車了。注意這裡說的是技術上，並非實際操控上。擁有的技術比如同級抗扭轉性能最高的車身，電磁懸掛，後輪轉向（是的，這個後輪轉向並不是只能縮小轉彎半徑那麼簡單，後文還會提到）以及同級馬力調教最高的動力總成。
但這些都不代表整車具有運動性，實際表現如何，是騾子是馬還得拉出來遛遛才知道。於是約了朋友的兩台小鋼炮一起跑四明山。同行的兩台鋼炮，說一下參數。
Mini cooper S，1.6升渦輪增壓發動機，184匹馬力，240牛米，馬力不大，但是車身最輕，整備質量只有1165kg。而且Mini的懸掛調教非常運動，過彎側傾重心控制的很好。這台Mini cooper S還改裝了輪胎，用了經典的跑胎AD08r，抓地性能非常強。
AMG A45，公認的小鋼炮之王，2.0升渦輪增壓發動機，360匹馬力，扭矩450牛米，配合AMG調教的七速雙離合變速箱，可在4.5秒內從零加速到一百公里每小時。
CT6 40T，相比起這兩台鋼炮，CT6的參數就沒那麼激進了，3.0升雙渦輪增壓發動機，405匹馬力，扭矩543牛米，看上去很搶眼，但是車身重量達到了1900kg，如果按照推重比來算，CT6的數據並不好看。另外車長與軸距都遠高於兩台鋼炮，理論上過彎性能與他們差距會比較大。
再來說說今天要跑的四明山。四明山地處浙江北部，著名的旅遊景點，這幾年為了發展當地旅遊業，對山路做了幾次較大規模的整修，目前四明山的山路基本都可以做到單向兩車道，路中間有車道分隔線，且全部為新修的柏油路，路況非常好。山路的彎道情況可以看圖：
刺不刺激？興不興奮？說是浙江秋名山也不為過了吧。山路全稱大約40公里，上山22公里，下山約18公里。
早上9點從上海出發，走G60滬昆高速，說一下CT6這台車在高速上的表現吧。先來說說車台車的動力表現。代號為LGW的3.0T雙渦輪增壓，405匹馬力，這樣的動力參數，在高速上的表現肯定是不會差的。
CT6的動力調教偏中高速，40km/h以下時，渦輪都不會啟動，也不知道是為了保護變速箱還是凱迪拉克認為行政級轎車不需要那麼強的起步加速度，導致在起步的瞬間，感覺動力沒有完全釋放，如果單看0-100成績，405匹馬力，破百5.7秒？表現似乎一般。
但是，要注意的是，CT6從0加速到200km/h只需要18秒。這是什麼水平？奧迪S5，寶馬E92 M3（V8，400匹馬力），賓士AMG C43也就是這個水平。可見CT6的加速其實更偏重於後段的加速。
實際感受上，0-160加速過程中，0-40比較弱，到40km/h後變速箱換二檔，渦輪介入，明顯感覺到二次發力，40-100的加速推背感甚至比0-40還要高。隨後100-160加速度，保持線性且緩慢的降低。只有運動調教的高性能發動機才能做到高轉速下沒有明顯的動力衰減。
可以看一下這台LGW的工況圖，從圖中可以看出發動機扭矩輸出從1800轉開始一直到紅區6000轉一直維持在400牛米以上，從2500轉至5200轉處於扭矩平台，保持543牛米的高扭矩輸出。從功率上看，從4800轉開始就維持了375匹以上的高輸出。這些都是典型的運動型發動機的調教。實際上的加速表現也印證了工況圖。
得益於MRC和後輪轉向技術，CT6的高速行車質感非常棒。舒適模式和運動模式下的懸掛調教差別也很大，能夠滿足一些人格分裂車主的要求。舒適模式下避震表現很軟，無論拉伸阻尼還是回彈阻尼都比較小，使得車輛可以把細小的震動過濾的如熨斗一般，比較神奇的是舒適模式下對於大起伏的表現。在低速行駛時，舒適模式遇到大的起伏，比如減速帶，避震軟的像船，過減速帶時會有多次上下沉浮；而在高速行駛時，避震也有沉浮感，但避震在經歷壓縮，回彈一次循環後立刻加大阻尼，使得避震不會產生多次沉浮給人造成暈眩感，這種懸掛調教也只能在電磁懸掛上可以實現，BBA目前使用的空氣彈簧，在軟硬調節速度上絕對趕不上電磁懸掛，好處是可以調節高低，但高低的調節其實考慮的更多是車身的通過性，與駕駛路感其實關係並不大。方向盤的助力較高，轉向輕盈，路感確實有一些隔絕，但絕對不是零路感，外加後輪轉向加持，在變道時候沒法想像這是一台全長超過5米的中大型轎車。當駕駛模式設置為運動模式時，避震二次壓縮阻尼被設置的很高，所以細小的顛簸依舊會被過濾，車身不會產生讓人不快的零碎震動，但在遇到較大的顛簸時，懸掛在壓縮一次後阻尼迅速提高，不會在產生多於的上下震動，給人感覺避震很「硬」。方向盤轉向助力變小，方向盤變重，同時虛偽也減少，整個車都處於緊繃的狀態。其實MRC和後輪轉向遠不止調節軟硬，增加變道的靈活性那麼簡單，後文會詳細說明。
就我個人來說，再高速上更偏向於用舒適模式，開著省心輕鬆，方向盤不那麼靈敏，也不至於在巡航時需要時時刻刻注意方向盤位置。
CT6的高速舒適度，從這個級別上來說，做的不過不失。先說優點，風噪隔絕效果好，畢竟雙層玻璃+三層密封膠條，120km/h巡航，車內乘客可以輕鬆愉快滴輕聲聊天；音響效果不錯，我的領先版是11 Bose音響，雖說稱不上什麼天籟，遠高於「能聽」的標準。音樂的包圍感，三頻分布，解析，低頻下潛都做的不過不失。都說BOSE音響低音量太足，下潛不夠深，導致聽感上有發悶的感覺，這點我實際停下來不太認可，三頻分布都很均勻，典型的美式調教，解析度足夠，銀色較冷，偏監聽風格。其實一套汽車音響的好壞，50%以上都看車身隔音做得好不好，隔音不好，音源再好也是白搭。
接著說說個人覺得不足的地方，座椅舒適度有進一步提升的空間，尤其是腿部支撐，竟然沒有腿拖！對於我183CM的身高來說，無論前排還是後排感覺坐墊都稍稍有些偏短；然後是奇葩的空調出風口，中間的兩個無論怎麼調都會吹到主副駕駛其中一個人，家裡的135和以前的日系都不會有這種情況，然後是CT6用的這套固特異Eagle F1輪胎，入門級的街胎。如何定義入門級的街胎？就是抓地力和舒適性哪樣都不行，美國車非得用美國輪？就不能配一套米其林的PS3給自己加點分？
高速行駛2小時後到了山腳下。在上山前，我們討論了下上山的車隊次序，最終決定Mini cooper S帶頭，A45殿後，主要是考慮了如果CT6帶頭，怕開的太慢大家跑的不盡興，A45帶頭，怕我跟不上。
2月初的四明山路面還有一些積雪，部分道路比較濕滑，正巧可以看看CT6的四驅表現如何。整個跑山過程充滿樂趣，一開始頭車怕我跟不上，開的很保守，大家都覺得有些無聊，可能頭車司機也發現了，在對講機里問了一聲「你們覺得還可以開快一些嗎？」我說「快一些快一些」。於是Mini一腳地板油，整個節奏都被帶快起來。Mini 整車1.2頓不到的車重外加改裝了短彈簧和半熱熔車胎，過彎性能十分了得。一些小角度的U型彎基本上都可以帶著油門殺進去，整個車側傾極小。說實話剛開始CT6在後面追真的感覺到一些力不從心，主要是從來沒有開CT6跑過山，也不知道這車極限在哪裡，貿然激進駕駛是很危險的。將駕駛模式切換到運動模式，避震和方向瞬間緊繃起來。一開始還是按照自己的節奏用慢進快出來攻彎，好在動力足夠，彎中的落後在直道上很快就能追上。隨著對車輛狀況的熟悉，興奮度也提高了，開始嘗試加快過彎的節奏，當然要一台1.9噸的D級轎車在彎中跟上一台輕度改裝的Mini幾乎是不可能的，但基本上可以保持每個髮夾彎不被甩開10米以上，這點差距在直道上很快就能用動力彌補，以致於Mini車主事後說開頭車壓力好大，有一個彎差點就duang了。
詳細說一下CT6在山路上的駕駛體驗。動力總成方面，概括成八個字：行雲流水，底氣十足。發動機的輸出數據上文已經說過了，405匹，怎麼也差不到哪裡去。但是在山路上駕駛，對動力總成的要求又與高速上不同，高速上需要的是動力後勁十足，說白了，傻快就可以了。而在山路上，由於速度不斷在變化，變速箱時刻需要做好升降檔準備，這就需要變速箱很「聰明」。CT6 40T的變速箱底子很好，代號為8L90的八前速變速箱，最大承受扭矩可達1000nm，沒錯，就是美帝國民超跑克爾維特上的那台。CT6畢竟是一台行政級轎車，在調教上沒有那麼激進，實際表現為變速箱在換擋的時候，為了平順性，在換擋速度上略做了一些妥協。但這絕對不是說CT6換擋速度慢，只是相比一些追求運動性的德系車來說，比如135M，A45等變速箱，換擋沒有那麼突兀。但即使這樣，對於一台行政級轎車來說，這樣的變速箱調教也已經足夠運動。在自動模式下，每一次深踩剎車，變速箱都會積極主動地進行降檔並補油，讓發動機轉速時刻保持在4000轉以上，以提供最佳的動力輸出。而在手動模式下，變速箱對換擋撥片的加減反饋十分積極，幾乎可以說是手起刀落，即使降檔時轉速過高，降檔完成後發動機轉速處於紅線區，變速箱依舊會果斷地執行操作，我不禁想問GM的工程師們，一台行政級轎車的變速箱調教，真的有必要那麼運動么？關於發動機的響應性和所謂的turbo lag，我想對於一台大排量雙渦輪增壓發動機來說，這些都是不用擔心的問題。用符合社會主義核心價值觀的比喻來說，就是「時刻準備著」，油門的調教也保持了應有的線性，踩多少有多少，虛位不多，所以能夠讓人有渾厚底氣的感覺，具體來說就是當你知道踩下2/3油門就已經獲得充足動力的時候，心裡還清楚剩下的1/3油門可以帶來相對應的動力儲備以應不時之需，那種源源不斷地滿足感是小排量渦輪發動機所無法給你的。
說到懸掛的表現，不得不再安利一下這套MRC的實力，負責任地說，無論過彎快慢，車身都能保持體面的姿態，沒有出現想像中一台行政級轎車可能會有的側傾，在過彎時電腦會計算車速和四輪懸掛的負載情況精確算出每個懸掛應該調節的軟硬度，給予外側懸掛所必須的支撐，而到了直路又稍調軟，保證應有的舒適度，這一點目前也只有配有電磁懸掛的車輛能夠做到。而其背後除了硬體性能外，還能看出GM工程師為這套懸掛的調教所付出的心血。具體的表現，可以看一下文末的視頻，視頻是跟車A45行車記錄儀視角，可以看出在80KM/H高速過彎時，CT6幾乎沒有側傾。
最後說一下這台車在山路上表現的最神奇的那部分，過彎手感。這裡就要提到40T上標配的ARS後輪主動轉向功能了，（可使轉彎直徑縮小至11.3米，這一數據甚至超過大部分B級車）首先要糾正大家一個可能理解上有誤的地方，就是認為CT6的後輪轉向只是簡單的低速與前輪相反方向轉動減少轉彎半徑，高速與前輪同向提高變道穩定性。真相遠沒有他們說的那麼簡單。我們先來看下圖，官方給出的這套後輪轉向的工況示意：
橫軸是車輛速度，縱軸是後輪轉動的角度。橫軸以下代表與前輪異向轉動，增加車輛靈活性；橫軸以上代表與前輪同向轉動，增加車輛的穩定性。可以看出三種模式——舒適模式（tour），運動模式（sport）和雪地模式（snow），對應了完全不同的後輪轉向調教。其中最激進的是運動模式，其後輪異向轉動的狀態可以一直保持到200km/H，以最大程度增加車輛在過彎時候的動態表現。而舒適模式下，在低速下後輪可以達到最大的異向轉動幅度，以實現最小的轉彎半徑。在雪地模式下，車輛高速行駛時，後輪可以達到最大的同向轉動幅度，以實現最高的穩定性。這套後輪轉向由ZF提供，與保時捷911 991.2上的那套系同款，屬於當前最先進的後輪轉向系統。通過行車電腦根據車輛不同的行駛狀態對後輪轉向機作出指令，以達到最好的駕乘體驗。
原理說完了，那具體來說，在山路上這套系統的表現如何？能否幫助到過彎呢？我不是專業車手，測試也不是在專業的賽道上做的，所以沒法給出量化的數據，說出這套系統使過彎減少了多少時間。我只能從主觀的感受上作出分析。實際感受上，在運動模式下過U型彎，就好像車輛可以以固定的，可控的角度和姿態，做高速的漂移。車尾會保持受控的往彎道外側橫擺的姿態。這種感受很神奇，就像彎心有引力一般，超過5米的車身，沒有絲毫的推頭感覺，帶著一些轉向過度的錯覺，而這個轉向過度還是精確可控的，方向打多少，就能輕度漂移多少，主觀上給人更高的過彎信心。相信這套系統在實際上還是能夠一定程度上提高過彎速度的。
60公里的山路駕駛充滿樂趣，唯一讓人感覺有些遺憾的就是車輛的剎車系統。剎車腳感，力度都不錯，踏板很線性。但是在剎車持久度上面，依舊有些不足，最後10公里剎車明顯有衰減的跡象，停車後也能聞到一些剎車片的焦糊味。但也可以理解，畢竟這是一台行政級轎車，連續的跑山激進駕駛並不是它設計的初衷，而這點改善起來也非常簡單，換一套更耐高溫的剎車皮即可，成本也不高。
跑完山大夥一行找了個農家樂吃午飯，酒足飯飽完了還聊了會兒天，大約下午3點左右就各奔東西回家了。那天起了個大早，再加上開了半天的車，人確實很疲憊了，同行的朋友都表示今天太累了，還要開著鋼炮回家，一路上簡直是煎熬。我心中有著一絲竊喜，畢竟有主動巡航和車道保持的加持，外加舒適的座椅，完美的靜音和那套悅耳的bose音響，註定回程的旅途會輕鬆不少，甚至可以是一段愜意的享受。回到本文的標題的那個疑問，是什麼原因，凱迪拉克要把一台行政級轎車造的如此運動？此時我的心中已經有了答案，與其那麼去問，不如換個角度來思考。這台CT6的受眾人群，是那些熱愛駕駛，但又不追求極限；享受生活，但又需要駕駛樂趣。所以凱迪拉克的目的是把一台運動型轎車造的如此的豪華舒適，讓車主在享受完偶爾的激情釋放後舒適體面地回到生活。
「走出半生，歸來仍是少年」可能是對這台車的最好詮釋。
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