汽車英文縮寫(3)

汽車英文縮寫ABC-車身主動控制系統 ：Active Body ControlABC系統使汽車對側傾、俯仰、橫擺、跳動和車身高度的控制都能更加迅速、精確。車身的側傾小，車輪外傾角度變化也小，輪胎就能較好地保持與地面垂直接觸，使輪胎對地面的附著力提高，以充分發揮輪胎的驅動制動作用。而ABC的出現克服了懸掛設定舒適性和操控性之間的矛盾，最大限度地接近消費者對車輛在這兩方面的要求。ABS-防抱死制動系統:Anti-lock Brake SystemABS能有效控制車輪保持在轉動狀態，提高制動時汽車的穩定性及較差路麵條件下的汽車制動性能。ABS通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉速感測器不斷檢測各車輪的轉速，由計算機算出當時的車輪滑移率，並與理想的滑移率相比較，做出增大或減小制動器制動壓力的決定，命令執行機構及時調整制動壓力，以保持車輪處於理想制動狀態。ESP－車身穩定控制系統：Electronic Stablity ProgramESP系統通常是支援ABS及ASR（驅動防滑系統，又稱牽引力控制系統）的功能。它通過對從各感測器傳來的車輛行駛狀態信息進行分析，然後向ABS、ASR發出糾偏指令，來幫助車輛維持動態平衡。ESP可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩定性，在轉向過度或轉向不足的情形下效果更加明顯。ESP一般需要安裝轉向感測器、車輪感測器、側滑感測器、橫向加速度感測器等。ESP可以監控汽車行駛狀態，並自動向一個或多個車輪施加制動力，以保持車子在正常的車道上運行，甚至在某些情況下可以進行每秒150次的制動。目前ESP有3種類型：能向4個車輪獨立施加制動力的四通道或四輪系統；能對兩個前輪獨立施加制動力的雙通道系統；能對兩個前輪獨立施加制動力和對後輪同時施加制動力的三通道系統。DSC-動力穩定性控制：Dynamic Stability Control寶馬公司開發的第三代DSC系統採用了防抱死制動器（ABS）、四輪牽引控制以及「轉彎制動控制」（CBC）機制，即使在最惡劣的駕駛條件下，亦能確保汽車的穩定性。如果檢測到汽車可能正在滑行，DSC系統降低發動機功率，必要時對特定的車輪施加額外的制動力，從而對汽車採取必要的糾正措施。因此，DSC能在1秒鐘的時間內使汽車在所選道路上穩定下來。然而，即使如此先進的系統也不能違背自然規律，因此駕駛員應始終保持最佳的狀態，了解路況，用心駕駛。 DSC蘊涵複雜的計算機控制技術，即「穩定性演算法」，它能識別挂車負重，並對增加的汽車負重進行自動補償。VSC－車身穩定控制系統： Vehicle Stability Control對於ESP不同的車型，往往賦予其不同的名稱，如BMW稱其為DSC，豐田、雷克薩斯稱其為VSC，而VOLVO 汽車稱其為DSTC，但其原理和作用基本相同。只不過是廠商的不同叫法。DSTC動態穩定循跡控制：Stability Tracing Control，是一套比較具有主動管理車輛動態平衡穩定系統的裝置, 系由DSA所發展而來的。TRC/ TCS -牽引力控制系統TCS英文全稱是Traction Control System，即牽引力控制系統，又稱循跡控制系統。汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑，甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時，驅動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險，TCS就是針對此問題而設計的。ASR驅動防滑系統：Automated Speech Recognition又稱牽引力控制系統，ASR 的作用是當汽車加速時將滑動率控制在一定的範圍內，從而防止驅動輪快速滑動。它的功能一是提高牽引力；二是保持汽車的行駛穩定。行駛在易滑的路面上，沒有 ASR的汽車加速時驅動輪容易打滑；如是後驅動的車輛容易甩尾，如是前驅動的車輛容易方向失控。有ASR時，汽車在加速時就不會有或能夠減輕這種現象。在轉彎時，如果發生驅動輪打滑會導致整個車輛向一側偏移，當有ASR時就會使車輛沿著正確的路線轉向;與上面提到的TRC/TCS基本一樣，只是地域的說法有所不同。BA輔助剎車系統：BrakeAssist緊急剎車時，根據踩的速度、力度，制動系統自動感知而輸出更強的制動力。危急狀態時剎車，由於速度快，踩的力度小，有時輸出的制動力很少，這時的駕駛者並不是一直死踩剎車，有可能造成制動力降低。「BA系統」在急速地踩剎車時自動判斷是否緊急制動，即使力量不夠也會加大制動力輸出，「BA系統」在有意識剎車時，自動減少輔助制動力，減緩剎車時的唐突感。EBD電子制動力分配：Electric Brakeforce Dis-tribution汽車制動時，如果四隻輪胎附著地面的條件不同，比如，左側輪附著在濕滑路面，而右側輪附著於乾燥路面，四個輪子與地面的摩擦力不同，在制動時(四個輪子的制動力相同)就容易產生打滑、傾斜和側翻等現象。 EBD實際上是ABS的輔助功能，它可以改善提高ABS的功效。所以在安全指標上，汽車的性能又多了「ABS+EBD」。AT帶表自動變速器：automatic transmission自動變速器，又稱自動檔。自動變速器由：液力變扭器、行星齒輪變速器、控制機構組成。能根據路面狀況自動變速變矩，駕駛者可以全神貫地注視路面交通而不會被換檔搞得手忙腳亂.MT手動變速器：Manual Transmission採用齒輪組，由於每擋的齒輪組的齒數是固定的，所以各擋的變速比是個定值(也就是所謂的「級」)。比如，一擋變速比是3.455,二擋是2.056,再到五擋的0.85,這些數字再乘上主減速比就是總的傳動比，總共只有5個值(即有5級)，所以說它是有級變速器。手動變速器是最常見的變速器，它的基本構造用一句話概括，就是兩軸一中軸，即指輸入軸、軸出軸和中間軸，它們構成了變速器的主體，當然還有一根倒檔軸。手動變速器又稱手動齒輪式變速器，含有可以在軸向滑動的齒輪，通過不同齒輪的嚙合達到變速變扭目的。AMTAMT在機械變速器（手動波）原有基礎上進行改造，主要改變手動換檔操縱部分。即在總體傳動結構不變的情況下通過加裝微機控制的自動操縱系統來實現換擋的自動化。因此AMT實際上是由一個機器人系統來完成操作離合器和選檔的兩個動作。由於AMT能在現生產的手動波基礎上進行改造，生產繼承性好，投入的責用也較低，容易被生產廠接受。AMT的核心技術是微機控制，電子技術及質量將直接決定AMT的性能與運行質量。CVT無級變速器：ContinuouslyVariableTrans-missionCVT與有級式的區別在於，它的變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，譬如可以從3.455一直變化到0.85。CVT結構比傳統變速器簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自動變速器複雜的行星齒輪組，它主要靠主、從動輪和金屬帶來實現速比的無級變化。DSG直接換擋變速器:Direct Shift GearboxDirect Shift Gearbox中文表面意思為「直接換擋變速器」，DSG有別於一般的半自動變速箱系統，它是基於手動變速箱而不是自動變速箱，因此，它也是AMT（機械式自動變速器）的一員。EFI電子控制燃油噴射：Electronic Fuel Injection電子控制燃油噴射系統（EFI）——簡稱汽油噴射。它是汽車汽油發動機取消化油器而採用的一種先進的噴油裝置。使用EFI，汽車發動機燃燒將更充分，從而提高功率，降低油耗，實現低公害排放的目的。當EFI功能與發動機其它功能結為一體時，稱「發動機管理系統（EMS）」，這將達到更高要求的環保目標。EPS電子助力轉向系統：Electrical Power SteeringEPS系統一般由機械轉向系統加上轉矩感測器、車速感測器、電子控制單元、減速器、電動機等組成，它在傳統機械轉向系統的基礎上，根據方向盤上的轉矩信號和汽車的行駛車速信號，利用電子控制裝置使電動機產生相應大小和方向的輔助動力，協助駕駛員進行轉向操作。DOHC雙頂置凸輪軸：Double Overhead CamSOHC單頂置凸輪軸：Single Overhead Camshaft早期的發動機結構是OHV（OverheadValve）也就是頂上汽門的意思.以前的發動機是由凸輪軸驅動汽門挺桿和搖臂，然後再驅動汽門的，所以汽門在上凸輪軸在下就叫做OHV。到了1970年代汽車科技的進步開始採用了OHC。OHC是OverheadCam的縮寫，顧名思義就是頂上凸輪軸。引擎科技的進一步進步，為了減少傳動損耗把凸輪軸做在汽缸上面直接用凸輪軸驅動搖臂再驅動進排氣門，這就省略了汽門挺桿的動作了，也因此OHC的功率要比OHV來得大，OHV也就慢慢被淘汰了。再後來OHC又進化到使用兩支凸輪軸各自控制進汽門和排汽門，就變成了DOHC（Double Overhead Cam），而為了與DOHC有區別，就把傳統上只有一個凸輪軸的引擎稱做SOHC（Single Overhead Cam）。通常同一品牌的發動機，在缸體上面是一致的，最主要的差別在缸蓋，在結構上兩者區分如下：DOHC由於少了汽門挺桿和搖臂，所以功率的損耗會比較小，而使得馬力比較大。另外由於汽門重疊角度可以變化，所以輸出功率會比較大。加上汽門可以油壓控制，所以免調汽門間隙，行駛里程增加之後也不用擔心因為汽門間隙變化而使得動力輸出遞減的情況發生。但是SOHC也並非一無可取，如果是同樣馬力輸出的情況下，SOHC的低速扭力會比較有優勢，油耗也會比較省，真正最大的優點還是機械構造比較簡單，使得製造廠的成本可以比較低廉。但如果是同樣排氣量的情況下，則SOHC可能不具備成本以外的其它優勢，這也是TOYOTA、NISSAN、MAZDA等大廠堅持全系列L4發動機一律是DOHC的主要原因。
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