什麼才是好的底盤，你知道嗎？

車軒 2015-05-19 10:16

關於底盤方面，鬧的最為沸騰的相信就是速騰的「斷軸門」了。大眾底盤的用料相信在很多「磚家」眼裡曾經是「用料厚道」的代名詞，結果一樣鬧出斷軸事件。目前比較公認的一點是，原版速騰的扭力梁懸架有一定的設計缺陷。由於橫樑軸線過於接近車輪軸線，使得車輪跳動時產生的扭力多數由縱臂承受，而不是原本起扭轉作用的橫樑。可見，用料並不是決定決定底盤功力的唯一因素。

反觀過來，好的底盤一定看上去用料很足嗎？恐怕未必。這次我們就帶大家來看一些貌似比較「坑爹」的案例，譬如凱美瑞。

相信很多人都會吐槽過凱美瑞的「下盤」，它的後懸架的那細細的「筷子」，如此大膽的設計很多人第一次見到的時候都會為之驚訝。但是，恰恰就是這雙筷子，顯示出了豐田在工程設計方面的水平，也徹底顯示出了豐田的「摳門」的一面。

縱所周知，凱美瑞的後懸架是多連桿後懸架，但是它和大部分歐美系的多連桿懸架採用粗壯厚實的下擺臂的設計風格完全不一樣，實際上它的後懸架的設計思路類似於麥弗遜式的前懸架。麥弗遜懸架的精髓之一就在於減震器支柱有一定的傾斜角度，使得減震器和彈簧的受力的中軸線非常接近輪胎與地面的受力點，減少派生的彎矩，而且能夠適當地分擔轉向帶來的側向力，因而可以節約雙叉臂懸架中的上擺臂，給發動機艙騰出更多空間的同時也降低造價。

09款速騰的多連桿後懸架，可見由於布置原因，減震器受力軸線遠離車輪與地面的接觸點，下擺臂產生附加力矩，需要設計的較為粗壯

凱美瑞的後懸架的設計思路是一樣的，將後減震器支柱的鉸接點設計在了後羊角上，同時減震器安裝角度內傾，減震器支柱的軸線接近輪胎和地面的接觸點。這種設計的最大好處就是車輪的荷載基本上由減震器支柱承擔，並且直接傳遞至地面，最大化了減震器的效能；並且，由於減震器、彈簧、連桿組的受力軸線基本上都彙集於羊角上甚至聚集成一點，使得以上每個組件從局部來看基本上只受到線性的拉壓力，力與力之間產生的扭矩非常小，材料的應用也被發揮了最大效能。因此連桿才能設計得比較簡單，懸架整體的剛度得到保證的同時也能最大限度地節約材料，同時連桿的製造工藝也得到了簡化，輕量化的同時也大幅節約了製造和後期維護的成本。

採用類似的設計風格的不是只有凱美瑞一家，還有本田雅閣。雅閣使用的後懸架和凱美瑞有一點不一樣，不是由麥弗遜演化而成的，而是比較「原汁原味」的多連桿後懸架。類似地，雅閣也採用了將減震連接在了羊角上，上擺臂採用鋼板衝壓，下擺臂採用三連桿組合。而雅閣運動性能方面的潛力相信很多人都知道了。

實際上類似的案例不僅是只出現在量產車上，在「高大上」的賽車上一樣有。例如06年版的福克斯的WRC拉力賽車，並沒有沿用量產車型的不便拆卸、調整的雙橫臂後懸架而是採用了與大多數WRC拉力賽車一樣的麥弗遜式獨立懸架，搭配螺旋彈簧、可調氣液減振器。由於減震器也是連接在後羊角上，而且內傾角合理，因此也能採用簡單的圓柱形連桿，應對賽車大量的飛跳、劈急彎、漂移等激烈動作照樣毫無壓力。

所以說，一個出色的設計並不是用料越多越好，而是力求一個在成本、效能、維護便利性之間取得最為完美的平衡。