用兩件事讀懂馬自達：「固執」的背後是什麼

在論壇里曾有這樣一個投票，「最個性的日系品牌是哪個？」令人想像不到的結果是，馬自達和本田勢均力敵，甚至以微弱優勢領先。不可避免的是，這場投票引發了馬自達粉絲和本田粉絲之間的各種攀比和罵戰，但無論是馬自達還是本田，對技術的狂熱都獲得了一票粉絲的極力推崇。

其中一個評論是這樣寫的，「對於豐田日產更市場化的個性來說，本田和馬自達在技術上各有各的固執，但路線卻又不同。當本田把世界上第一台應用於橫置動力平台的10AT變速箱裝載到了十代雅閣身上，馬自達卻在創馳藍天技術以自然吸氣發動機為改進核心，以尋求最佳燃效挑戰渦輪增壓」。

有人說，「馬自達固執得讓人看不懂」，對自然吸氣的堅持，正如它曾經對轉子發動機那獨一無二的堅持一般。事實上，和「開竅」之後的本田比起來，馬自達對銷量和市場份額的追求並不激進，更醉心於追求「精神圖騰」的意義。

「創馳藍天之父」馬自達汽車株式會社常務執行董事人見光夫在接受採訪時表示，「不希望消費者說『我要馬自達3、馬自達6』，而是『我要馬自達』。」他希望通過「魂動」設計風格的產品、「創馳藍天」的技術路線和「人馬一體」的造車哲學，讓「馬自達」三個字凝聚為一種「精神圖騰」。

小排量渦輪增壓發動機的終結？

「渦輪增壓技術在提升動力性的同時帶來了實際油耗的增加，這不符合馬自達追求最佳燃燒效率的哲學，所以我們不選擇渦輪增壓。」人見光夫的這番話曾被業內解讀為，向「大眾等渦輪增壓發動機愛好者」發起了猛烈的「炮轟」。

眾所周知，渦輪增壓技術是大眾為代表的德系車企的核心技術優勢，甚至在中國市場成為「技術過剩」的金字招牌，被中國消費者廣泛認知。隨著渦輪增壓發動機更加廣泛的應用，有專家預測，未來中國汽車市場可能將會進入「全面渦輪增壓時代」。外媒報道顯示，大眾與福特將會在未來幾年內逐漸淘汰自然吸氣發動機。

此前日系車普遍不搭載渦輪增壓發動機的時候，還被大眾粉絲群嘲「日系技術不敵德系」，日系粉絲紛紛祭出豐田、本田、斯巴魯等品牌各種高性能發動機，但是「沒有渦輪增壓」依舊是壓在日系粉絲肩上卸不下的包袱。

後來當豐田社長豐田章男喊出「中國市場最重要」，並且把一台2.0T發動機連續放進漢蘭達、皇冠、凱美瑞以及雷克薩斯車型的時候，當本田發布「地球夢」走進渦輪增壓時代的時候，只有馬自達依舊堅守「自然吸氣」，以創馳藍天的名義。

圖註：馬自達汽車株式會社常務執行董事人見光夫

「當馬自達堅持自然吸氣、輕視渦輪增壓的時候，千萬別忘了十年前堅持實體按鍵手機的諾基亞，以及二十年前堅持膠捲的柯達。」此前有業內分析師認為規模小眾化的馬自達跟不上「動力時代」的時候，馬自達卻憑著有點「軸」的性格，把傳統造車工藝推向了一個新的高度。

馬自達卻認為，內燃機技術在效率方面還有很大改善空間，圍繞降低排放損失、冷卻損失、泵損失以及機械阻力損失對汽油發動機進行更深層次研發，能研發出顛覆以往常識的技術，破除「傳統的自然吸氣技術日薄西山」的言論。事實上，馬自達創馳藍天技術已經做到了。「雖然創馳藍天發動機技術聽上去沒有渦輪增壓給勁，但實際上技術難度不亞於大眾的『小排量渦輪增壓』」。

人見光夫表示，通過研究發現小排量渦輪增壓發動機在低速下有些優勢，但在中高轉速的時候有會出現很大的動力劣勢，隨著工作負擔的不斷加重，燃效不足的後果開始慢慢嚴重，燃效不足和機械損失是一個此起彼伏的過程。

增壓發動機最大的弱點是壓縮比需要進行妥協，否則缸內壓力和溫度過高，汽油機爆震等等都成為問題，「壓縮比越高，燃效越高」的理論成為「小排量渦輪增壓發動機實際燃效並不佳」的有力證明。一般汽油發動機的壓縮比是9∶1到10∶1，而馬自達創馳藍天汽油發動機實現了量產發動機的世界最高壓縮比14∶1。

評測表現，創馳藍天發動機配合起停系統的綜合油耗要比同排量的渦輪增壓發動機還要低。再加上小排量渦輪發動機比自然吸氣發動機要多出許多零件，後期的維護成本也要高出不少，小排量的福特增壓發動機與馬自達的發動機相比，成本要高將近800多美元。

種種技術壁壘的突破之下，馬自達發出了「小排量渦輪增壓發動機將不再是趨勢，未來將有可能會被終結」的言論，就連大眾高管也曾表示過，「不再過度使用渦輪增壓發動機」。人見光夫認為，未來內燃機還是王道， 創馳藍天技術初始目標是挑戰混動，現在從油耗和節能上來說已經得到了實現

同時他表示，關於內燃機的改善目標，馬自達打算在實際行駛燃效下，使二氧化碳排放量達到與電動汽車同等的水平。只要發動機的燃油效率再提升約25%，馬自達機型改善26%，即可實現和電動車同水準的二氧化碳排放，「從實用燃效來說，絕對能夠追上電動車。」

馬自達對自然吸氣發動機的堅守，就像幾十年前醉心研究轉子發動機那樣「執迷」。目前，馬自達還在復活並研發全新的轉子發動機，將在2年內投產，並成為創馳藍天系列的新成員。重新找迴轉子神車的往日榮耀指日可待，所以馬自達說出了「直到終止火力發電時，都無需電動汽車」的豪言。

不追求規模的馬自達

當本田、豐田為了搶佔更多的市場份額，紛紛推出1.2T、1.5T排量發動機時，「固執」的馬自達卻在說，「渦輪增壓不符合馬自達堅持的最佳燃效哲學」。馬自達的「固執」展現得淋漓盡致，但並不僅僅於此。

在現代、大眾等汽車品牌紛紛推出專為中國市場定製化產品時，當本田放棄了對「理科男」的堅守，逐步實現從「小市場大份額」到「大市場大份額」的轉變，馬自達依舊決定不加快擴張步伐，堅持做日系車企「小而美」的那個。

相比較豐田、本田和日產來說，馬自達的確算得上一個「小眾化」的品牌，尤其是在中國市場馬自達的品牌力和市場規模都只能屬於「小而美」的範疇，並沒有得到廣泛的認知。2016年日產、豐田和本田三大日系巨頭在中國市場紛紛跨越百萬輛門檻的時候，馬自達在華兩家合資一汽馬自達和長安馬自達銷量總和超28萬輛，同比增長了21%，佔據馬自達全球155萬輛銷量的兩成左右。

綜合車型來看，雖然馬自達在華銷量有進一步提升，但是僅有轎跑SUV車型CX-4以及全新阿特茲成為銷量支撐，單月銷量加起來超過萬輛。馬自達中國董事長渡部宣彥曾在接受採訪時表示，「我對CX-4的銷量並不滿意。」

數據顯示，一汽馬自達在今年上半年總銷量突破5.5萬輛，實現了92%的增長率。CX-4總銷量達到33,619輛，佔一汽馬自達上半年銷量總數的57%。但是長安馬自達在今年上半年與去年同期相比下滑11%，總銷量7.6萬輛，僅昂克賽拉一款車型就貢獻了超過五成的銷量。

「我們現在的市場份額只不過是1%，所以我們的品牌影響力要提升，我們也充分認識到這一點。」 馬自達汽車株式會社專務執行董事稻本信秀曾在上海車展上表示。但即便如此，馬自達依舊不準備進行規模擴張，並且不會像大多數合資品牌那樣「深耕本土化」、「專為中國市場生產車型」。

圖註：馬自達汽車株式會社專務執行董事稻本信秀

就連本田都學會了像中國市場推出「專供車型」，並推出姊妹產品的戰略，將差異化競爭轉變為同質化競爭討中國消費者歡心之際，馬自達依舊堅持會先在全球開發一種新車，再去選擇合適的市場推。

在營銷上不會長袖善舞的馬自達理所當然被業界解讀為「節奏慢」，但是在品牌車型陣容更符合公司高端策略的發展需要之前，馬自達並不打算過快提高市場份額。致力於做一枚「小而美」品牌的馬自達，希望進一步提升品牌價值和忠誠度，實現往高端品牌的轉變，根據IHS報道，馬自達的品牌忠誠度正在不斷提升，有望突破50%。

「馬自達面臨的課題是如何更好更快的提升品牌形象，提升銷售能力」馬自達社長小飼雅路希望通過增加跨界車的產量來提高利潤，並在中國市場極力保證兩個渠道的平衡，並準備用十餘年的時間提升自身形象，提高品牌忠誠度和經銷商利潤。

根據規劃，馬自達接下來最主要的目標就是要提升品牌力，將會在中國市場投放兩款車型，硬頂敞篷雙座跑車馬自達MX-5RF將以進口形式通過一汽馬自達的渠道投放到中國市場，用來進一步提升馬自達的品牌形象和品牌實力。緊湊型跨界SUV馬自達CX-3未來將以進口的形式落入長安馬自達，助力馬自達在華品牌以及銷量上的全面提升。

文/Roomy

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