侯登華：網約車平台的法律地位

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共享經濟下網路平台的法律地位

——以網約車為研究對象

作者：侯登華，法學博士，北京科技大學法律系副教授。

來源：《政法論壇》2017年第1期。

本文已略去注釋等，請以原版內容為準。

網路平台是共享經濟的基礎，網約車是基於移動互聯網技術和大數據技術搭建的一個相對封閉的個人對個人的客運市場，是一種新型的交通業態，網約車促成具有短暫且分散的供需意願，是共享經濟的體現，應歸於一種准公共交通形態。網約車服務以私家車零工經濟模式為主，滿足了臨時性的分散僱傭與就業問題，具有運營與非運營模糊以及法律關係複雜等特點；「野蠻生長」下的「四方協議」模式實現了網約車人車合一的經營，但卻造成法律形式和經濟實質之間的錯配，造成網約車平台與乘客之間法律關係的虛化，認定網約車旅客運輸合同的承運人角色，有利於保護乘客的合法權益，保障網約車健康發展。

隨著移動互聯網技術的迅猛發展，共享經濟已處於時代的風口浪尖。藉助於網路平台的大數據和對需求兩端的精準配對服務，長期被常規市場所壓抑的服務提供者和接受者、設施或資金供給方和需求方得以達成交易，既盤活了閑置的人力、設施和資金，又滿足乃至激發了現有和潛在的需求。在一定程度上，共享經濟的勃興再次印證了科斯交易成本理論的解釋力，即隨著交易成本的降低，現有的交易模式和制度將會經歷一次震蕩，直到再次達到帕累托最優。」正如交通運輸部副部長劉曉明所言，共享經濟下的「互聯網+」日益表現出如下特徵，即凡是基於信息不對稱的行業都將被互聯網打擊；凡是基於信息不對稱的環節都將被互聯網顛覆；凡是基於信息不對稱的既得利益都將被互聯網清剿，對作為共享經濟代表的網約車平台法律地位的研究無疑有助於解決網約車成長中的問題，使其健康發展。

據中國電子商務研究中心統計，我國網約車發展迅速，截止到2016年4月，網約車單日成交量已經超過1000萬單以上，全國已有超過400個城市開通網約車服務。網約車也稱專車，按照《漢典》，專車是指專為某人或某事行駛和使用的車輛。作為網約車服務的提供者，網約車平台公司如滴滴專車、優步專車等將網約車界定為「為高端商務出行人群提供優質服務的產品。」即向中高端群體提供的新型出行服務，以滿足個性化、差異化、多元化的出行需求。交通部等七部委發布的《暫行辦法》將網約車經營服務定義為，網約車經營服務，是指以互聯網技術為依託構建服務平台，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡遊的預約出租汽車服務的經營活動。

在國外，與網約車相對應包含兩種類型，一類稱為私人租賃車輛(Private Hire Vehicles)，按照英國倫敦1998 年「私人租賃汽車法案」［Private Hire Vehicles (London) Act］，意指帶有司機且以搭載乘客為目的，而不是常規計程車或公共服務車輛。第二類稱為路網車輛(Transportation Network Vehicle)，例如美國明尼斯波利斯交通網路公司條例(Minneapolis Transportation Network Companies(TNC) Ordinance)規定，網約車是指經交通網路公司(Transportation Ntwork Company TNC) 認可並由其在線平台有效撮合乘客需求信息，提供客運服務的非營利私家車輛。

我們認為，網約車是基於移動互聯網與大數據技術和實時撮合機制，通過手機app召車軟體提供車輛和駕駛勞務，從而滿足乘客個性化出行的智能城市交通服務類型，屬准公共交通形態，是共享經濟的體現。它是移動互聯網技術和大數據技術搭建了的一個相對封閉的個人對個人的客運市場(peer-to-peer market)，是互聯網時代湧現出的交通新業態，是「互聯網+」在客運領域的具體應用。目前我國市場上比較流行的網約車主要有滴滴專車、優步(Uber)專車、神州專車、易到用車等。

首先，網約車是共享經濟的體現，它促成具有短暫且分散供需意願雙方的共享行為。共享公司通過互聯網技術為雙方提供信息，這樣既降低了雙方交易成本，也避免了主要通過購買去滿足暫時性分散需求的傳統經濟模式的浪費問題。這是對社會資源的優化組合，有利於物盡其用、人盡其才，節約了社會資源。

其次，網約車滿足了臨時性的分散僱傭與就業問題。例如網約車司機完全可以根據自己意願決定自己是否接受用車邀約，乘客也可以不用長期僱用一個司機和購置一輛汽車滿足自己分散的用車需求。這種模式既降低了雙方的成本，增加了雙方的福利，也帶來了很大的就業靈活性。

第三，私家車以零工經濟模式參與網約車服務，相較於職業經濟形式的出租汽車而言，有利於緩解各個城市普遍存在的交通潮汐現象。交通出行特別是對出租汽車的需求隨著城市交通的潮汐而出現潮汐現象」，即高峰時打車人多，平峰時候打車人少。如果以高峰時段需求確定出租汽車數量，必然導致平峰時段出租汽車數量供給過多，因此在出租汽車特許經營下城市交通早晚高峰時段出租汽車供給必然是不足的。同理，特許經營下的出租汽車數量也不能按照平峰時段需求因素確定，這也必然導致平峰時段出租汽車供給較多。因此，在出租汽車數量仍然採取特許經營進行數量控制的情況下，「網約車」平台下私家車以零工經濟的兼職業態提供出行服務，能夠在高峰時段彌補出租汽車供給數量不足的問題，而在平峰時段又因其屬於約車而非巡遊攬客模式，不致過多佔用道路公共資源。從這個角度，私人小汽車在互聯網平台整合下，提供出行服務，是零工經濟的典型特性，有其獨有價值。

第四，網約車應歸屬於准公共交通範疇。網約車在一個特定區域、一個特定時點(比如上下班用車高峰期間)，有條件地將私人化客運轉化為「公共交通」性質的運輸服務。

我國城市交通政策是按照公共交通和私人交通的分類制定，例如實施公交優先戰略和對私人交通需求給予一定的限制。但只是簡單地區分公共交通與私人交通，對於城市居民的出行行為分析和管理顯然過於粗放。實際上，客運可以大致劃分為私人交通、准私人交通(主要是單位自有車輛服務，如班車等)、集體公共交通和准公共交通四大類，分別對應用小型車為自己服務、用中大型車為限定人群服務、用大型交通工具為社會服務和用小型車為社會服務。這是從資源共用程度和服務對象兩個角度進行的分類，其中准公共交通是介於私人交通和公共交通之間的重要領域，網約車應屬於該領域。

在理想狀態下，在道路條件有限的情況下，公眾的出行理應更多地依靠地鐵和公交等，但是目前各個城市的高峰時段，地鐵和公交負載日益加大，難以滿足一些對出行舒適度有較高要求的人群，如老人、兒童以及經濟能力較強的人群，嚴格控制私人化客運的主要目的是為了緩解交通壓力，但是如果因私人化客運數量不足而被抑制的需求並沒有轉向公共交通而是投向私家車，那麼這種抑制非但不能見到成效，反而可能引發更大的交通壓力。實際上，在很多地方，公共交通並沒有多少富餘運力可以提供，強行將原本以私人化客運形式出行的人群導向公共交通，實際上只能通過不斷惡化出行人的公共交通體驗、不斷拉長在途時間、甚至不斷損害人的基本尊嚴為代價。因此，「非公即私」的一刀切定位模式，並不能從根本上解決問題。例如「定製公交」等服務，實際上就是試圖開拓一條在公共交通與私人交通之間的中間路線。

第五，網約車模糊了營運與非營運的界限，倒逼政府監管部門逐步從運營資質管理向運營過程管理的轉變。網約車運營中，大量的私家車出現在運營平台上，雖然客觀上實現了車輛和人員的集約利用，但車輛和人的專職與兼職、營運與非營運的界限逐步模糊、難以界定，傳統的以許可為基礎的行政准入管理模式顯然難以適應「互聯網+」時代的要求。對企業來說，以擁有大量管理人員、經營車輛以及駕駛員的重資產為特徵的管理模式難以適應，而代之以經營過程管理為本位，以大數據為基礎的扁平化的輕資產管理模式。

第六，「四方協議」下的網約車運營模式具有多元複雜的民事法律關係主體結構。與傳統的計程車相對簡單的消費者、出租司機二元民事法律關係主體結構相比，網約車運行過程中涉及到更為複雜的法律關係主體，其中包括租車軟體平台、汽車租賃公司、勞務派遣公司、專車駕駛員以及消費者等五方法律關係主體。實踐中，形成以網路平台為主體的四方協議經營模式，這種模式下，網路平台一般作為主要的發起和牽頭組織者，私家車輛掛靠在汽車租賃公司、勞務派遣公司提供駕駛勞務關係，由此形成多元民事法律關係主體。

第七，網約車是移動互聯技術和大數據技術發展的產物。利用移動互聯技術和大數據，網約車實現了動態調控的計價系統和客運服務的全程實時監控系統和透明服務，該系統能夠自動匹配和有效撮合車輛和乘客的實時需求、動態調節網約車費率； 並且，在運營過程中，該計價系統可以通過計算網約車和乘車需求的比例關係，通過價格槓桿調節市場達到供求平衡。例如，假設在線服務的網約車供給大於需求，則計價系統自動將網約車運價下調，從而使部分網約車退出服務，價格下調會吸引更多的乘客，由此達到供求平衡； 相反，假設在線提供服務的網約車供給不能滿足需求，則計價系統自動將網約車運價上調，從而吸引更多的網約車上路提供服務，並讓乘客放棄約租車，也相應實現供求平衡。此外，網約車客運服務的實時監控系統和透明服務可以實現網約車行車軌跡與費用明細的實時監管，從而有效避免繞路等傳統運輸領域容易出現的欺騙等行為，乘客也可以在預定車輛後查看駕駛員的身份和車輛等的基本信息。

總體上看，網約車平台通過對閑散車輛資源予以整合，集中調度，採用O2O(線上線下) 模式將乘客、駕駛員連接到平台，填補了城市出行供給能力不足與服務水平不高的缺口。

1. 四方協議模式

我國傳統的客運運營服務主要包括三種業務模式，一是車輛+ 司機的「人車合一」的出租汽車經營模式；二是「人車分離」模式下的汽車租賃業務；三是「人車分離」模式下的代駕業務。提供代駕或駕駛服務無需專業從業資格，也沒有準入門檻；提供汽車租賃則在一定程度上受到地方性法規規章的規制，但相對寬鬆；而由經營者同時提供駕駛服務和車輛的做法(出租汽車服務)受到最為嚴格的准入限制以及各種各樣的管控。

正是基於出租汽車嚴格管控的現實，網約車服務經營者通過分拆業務，開創「車輛租賃+司機代駕」的商業新模式。該模式的合同基礎是司機、網約車軟體平台、汽車租賃公司和勞務派遣公司「簽署」的四方協議。網約車經營中，網約車平台用戶通過網約車APP註冊為會員後，可以通過網約車軟體發出用車訂單；網約車平台再將該訂單發送給租車公司和勞務公司，由後二者根據用戶要求分別安排車輛和司機。移動互聯技術沒有普及以及網約車平台沒有出現之前，這一商業模式不具有可行性。網約車平台具有信息優勢，有助於迅速撮合車輛和司機，最大限度地滿足乘客要求。然而，網約車平台不僅僅是將線下傳統的客運業務搬到了線上，更是利用線上交易平台開拓了更為廣闊的線下業務，並且該線下業務只有依賴於網約車平台方可存在和發展，而這正是「互聯網+」經濟的核心所在。換言之，為避免受制於汽車租賃公司和勞務派遣公司，網約車平台採取了實質上「人車合一」而形式上「人車分離」的經營模式。首先，在「人車合一」階段，私家車車主在網約車平台進行註冊，直接把本人及其車輛接入平台；其次，在「人車分離」階段，網約車平台將私家車掛靠到某一汽車租賃企業名下，同時，車主也成為某一合作勞務派遣企業的簽約司機，形成實質上「人車合一」而形式上「人車分離」的經營四方協議經營模式，「四方協議」的最大功能在於規避法律的強制性規範。

實踐中，根據網約車的車輛和駕駛司機的來源，四方協議模式又可以進一步進行細分，網約車車輛有3種來源，即網路平台公司自有車輛、租賃公司車輛以及私家車輛(掛靠在租賃公司的私家車輛)；同樣，駕駛員的來源也有3種方式：網路平台公司僱傭駕駛員、勞務公司派遣駕駛員以及私家車主充當駕駛員。由此，在實踐中形成了三種常見的經營模式，即私家車+私家車主模式、租賃公司車輛+ 勞務公司駕駛員模式、平台自有車輛+勞務(平台)駕駛員模式。我國主要存在五大網約車服務平台，除神州專車採用平台自己的租賃車輛外，其餘網約車平台均採用私家車+私家車主模式，由於該模式佔據主導地位且實踐中存在較多問題，本文僅針對這種模式進行分析。

在私家車+私家車主模式中，私家車車主將私家車掛靠在汽車租賃公司名下，再通過一家勞務派遣公司派遣作為駕駛員，網約車車輛為駕駛員所有，汽車租賃公司、勞務派遣公司僅為規避法律法規的監管而存在，是車輛和司機的名義上的管理者，但並不能對車輛和駕駛員行使實際的管理職責。網約車平台牽頭將汽車租賃公司、勞務派遣公司以及私家車主等相關主體串聯在一起。但是由於事實上車輛和人員的合一，四方協議實質上演化為網約車平台與私家車主的關係。因此，基於現實中網約車平台的強大實力，迫切需要防止網路平台通過四方協議形式逃避責任，僅僅作為乘客出行信息的提供者或者中間人，將網約車運營中出現的法律糾紛，推給汽車租賃公司、勞務派遣公司或者私家車司機，而自己不需要承擔任何責任。

2. 新監管措施下網約車的經營模式

在交通部等七部委暫行辦法對網約車經營者、網約車車輛以及網約車司機均規定了許可制度，暫行辦法第12條對網約車設置相應的許可條件，並授權各地方管理部門根據各地實際情況制定網約車車輛的具體標準和營運條件。主管部門按第12條規定的條件審核後，對符合條件並登記為預約出租客運的車輛，發放《網路預約出租汽車運輸證》，由此，該車輛成為具有營運資質的網約車。

這樣，原有的以互聯網平台公司、汽車租賃公司、勞務派遣公司以及駕駛員四方為主體，以汽車租賃法律關係、勞務派遣法律關係以及信息服務法律關係的經營模式面臨重新洗牌、重新構建的契機。只要車輛符合暫行辦法第12條規定的條件以及各地管理部門根據本地實際情況為網約車設定的條件，則該車輛就可以取得《網路預約出租汽車運輸證》，獲得運營資格。如此至少從理論上講，新監管措施下網約車經營模式出現嬗變，一方面，閑置的私家車輛就可以名正言順地進入到網約車運營中，而不必像四方協議下，網約車運營需要通過多元的法律關係主體，複雜的法律關係的設計。從這個意義上說，網約車新政精簡了四方協議下多元的法律關係主體，理順並簡化了複雜的法律關係；但另一方面，強制性的營運許可制度極大消弭了網約車共享經濟下零工經濟的特點，使得與城市交通極具粘合性的臨時性網約車服務被禁止。

(一) 四方協議下網約車平台法律地位的虛化

目前，四方協議下以私家車+私家車主為主要模式的網約車運營服務模式存在網約車平台公司法律地位虛化的問題，即網約車平台表象地位與實際地位的不一致，造成法律責任不清晰、混亂的局面。按照四方協議的約定，網約車乘客並非客運合同中的乘客，而不僅是網約車車輛的實際承租人和使用者，而且是駕駛員勞務的僱傭者，因此，網約車乘客要承擔租賃合同中承租方的法律責任，並且，還可能依據侵權責任法的規定，承擔交通事故後機動車強制保險責任限額範圍之外的賠償責任。顯然，這讓網約車乘客承擔了較大的法律風險和過重的法律責任。詳言之，名義上，網約車平台充當信息服務提供者或者中間人角色。例如滴滴專車在其《專車使用條款》第1條「我們的服務」就規定，「滴滴出行平台提供的不是出租、租車及/或駕駛服務，我們所提供的僅是租賃車輛及駕駛人員的相關信息。我們只是您和供應商之間的平台。因此，租車服務供應商向您提供的租車服務受到您與租車服務供應商之間協議條款的約束；駕駛服務供應商向您提供的駕駛服務受到您與駕駛服務供應商之間的協議條款的約束。」而另一網約車平台優步(Uber)專車在其「服務協議」中規定，「為了避免疑問，特澄清如下信息：優步出行平台本身不提供汽車服務，並且優步也不是一家承運商。汽車服務是由汽車服務提供商提供的，您可以通過使用應用程序和/或服務發出請求。優步只是充當您和汽車服務提供商之間的中間人。因此，汽車服務提供商向您提供的汽車服務受到您與汽車服務提供商之間(將要)簽訂的協議的約束。優步絕不是此類協議中的一方。」即認為網約車平台的法律地位僅為運輸服務合同的居間一方，網約車平台是為促成乘客與汽車租賃公司、乘客與勞務派遣公司交易的居間中介人，網約車服務平台與乘客之間成立居間服務合同關係。

無論將網約車平台為交通出行信息提供者或者運輸服務合同的居間一方，乘客被認為是車輛和司機的租賃人和僱主，即車輛和司機都是乘客租賃和僱傭的，網約車平台公司僅僅是信息服務或者中介服務，如此從法理上判斷，如果網約車運營過程中發生意外事故或風險時，責任主體是該乘客，這樣乘客不但得不到任何賠償，而且還要對租賃的車輛和僱傭的司機的損失承擔一定責任； 同樣，如果因為司機或車輛原因而發生涉及第三人生命財產損害事故時，乘客將承擔連帶賠償責任。顯然網約車乘客根本不可能想到，當下載打車軟體以及利用打車軟體下單時，會要承擔如此多的法律責任，因此，「四方協議」在規避法律規制的同時，使得網約車平台的法律地位虛化，也製造出更多的法律混亂，帶來不良後果。

(二) 網約車平台的法律地位辨析

在網約車運營過程中，最核心的問題是網約車服務平台的法律地位的認定，目前，尚未形成統一的觀點，主要有三種觀點：

第一種觀點認為，第一，在網約車運營過程中，乘客分別和汽車租賃公司之間形成汽車租賃合同關係，和網約車司機之間形成駕駛勞務合同關係，和網約車服務平台之間形成出行信息服務合同關係，汽車租賃公司提供租賃汽車、勞務派遣公司提供駕駛勞務、網約車平台提供出行信息；第二，網約車車輛和網約車駕駛員分屬於汽車租賃公司和勞務派遣公司，均非網約車服務平台所有； 第三網約車服務平台收取乘客支付車費的行為僅為乘客和汽車租賃公司、乘客和勞務派遣公司的交易提供便利，同時保障交易資金的安全。因此，網約車服務平台的法律地位僅僅是交通信息的提供者，即信息供應商。

第二種觀點認為，其主要理由是：第一，由於乘客與汽車租賃公司、勞務派遣公司之間的信息不對稱，他們之間不可能存在交易前的直接磋商，網約車服務平台通過客戶端收集乘客的乘車需求、乘車路線、網約車的數量、網約車的位置等關鍵性信息，並將此種信息在乘客與汽車租賃公司、勞務派遣公司(實際上由網約車司機進行)之間進行共享，促成乘客與網約車之間形成事實上的運輸服務合同關係；第二，網約車服務平台制定的網約車計費規則是根據市場需求結合價格機制確定，其目的在於為乘客與網約車司機創造更多的締約機會和締約條件，從而促成乘客與網約車合意的達成，因此，均屬居間行為；第三，網約車司機是否選擇接單完全由其自行決定，即使進入網路平台設置的派單模式，網約車司機也可以自由選擇拒絕接單，其出車行為並不是置於網路平台的管控之下，並且乘客的目的地及行車路線並非不可改變的，經乘客與網約車司機協商也可變更；第四，網約車服務平台代收車費的行為也是為了保障交易安全；第五，網約車服務平台採取的各種方式打折促銷優惠活動，給予交易的雙方——乘客、網約車司機予以優惠或者獎勵，均為促成交易機會、交易數量的提升。

第三種觀點認為，網約車平台是運輸服務合同的提供者，即承運人，在網約車服務平台和乘客之間成立事實上的運輸服務合同關係。我們認為，這種觀點是正確的，它符合我國網約車運營的實際情況，也抓住了網約車運營的實質。

第一，網約車是一種新型客運形式，網約車平台為事實上的承運人。客運合同是承運人將乘客運輸到約定地點，乘客支付票款或者運輸費用的合同。網約車乘客通過軟體、電話等手段發出要約(要約內容包括價款、起點、終點、車型等)，網約車平台通過相同平台作出承諾，並在約定時間實施運輸行為，並在運輸行為結束後根據議定價格(這一價格標準往往是網約車平台事先公示的)收取乘客費用。這一客運服務形式的特點是：一是乘客只是接受客運服務，對於車輛本身並沒有控制權，並沒有四方協議條款中的乘客租賃車輛行為；二是乘客實行車輛與司機的一體化要約，車輛與司機一體化接受要約作出承諾，對於乘客而言，不存在車輛與司機分離、需要分別要約的實際行為；三是乘客、車輛、司機是通過網約車平台軟體撮合，並通過平台軟體確定服務的內容和形式。因此，網約車雖屬於一種新的交通運輸服務業態，但其並沒有脫離客運合同的基本屬性。

第二，從網約車運營的實際情況看，網約車平台是網約車運營行為的組織者、主導者、調度者，且是全權的責任人，網約車平台類似於貨代的無車承運人角色，實踐中，車輛、駕駛員均是由網約車平台提供、招募和組織，平台實質是資源的組織者。在服務過程中，平台將乘客需求與車輛進行匹配，並直接指派具體車輛提供服務，搶單也仍然是一種調度形式，本質上平台行使運輸調度組織功能，更非信息中介功能； 網約車出現責任事故、侵權行為以及服務質量等方面的問題，乘客均會向網約車平台投訴，一般由網路平台負責處理。因此，認為網路平台僅僅是信息提供者或者運輸服務居間人的觀點是被網約車四方協議的表象所迷惑。所謂的四方協議僅是網約車服務平台因監管而採取的規避行為，其中汽車租賃公司、勞務派遣公司僅僅滿足了網約車的合法性需求，因此，網約車的本質是網路平台實施的運輸服務行為，網約車服務平台是網約車的實際管理人，網約車運營的每個環節，車輛、人員的運營管理、運輸合同訂立、服務質量監管、責任事故處理等所有方面，都是由網路平台在進行。因此，應當認定網路平台的運輸服務提供者的角色定位。

第三，網約車服務平台是網約車運輸服務合同內容的制定者、實施者和使用者，網約車的計費規則、收益分配規則、服務內容、標準和規範以及服務質量保障等均由網路平台制定和執行，例如2015年3月，滴滴公司發布《互聯網專車服務管理及乘客安全保障標準》，對滴滴網約車的車輛、駕駛員、服務質量、以及責任事故處理等進行全方位規範，在滴滴公司的前述聲明中，滴滴公司雖自稱為交通信息的提供者，但從其制定並發布網約車服務管理及乘客安全保障標準的行為中，不難看出，滴滴公司事實上是一個運輸服務提供者。因此，我們認為，離開了網約車服務平台公司，運輸服務合同根本不可能訂立和履行。

第四，在網約車運營中，乘客把費用付給網約車平台，根據需要，由網路平台公司開具發票、納稅，也即運輸合同由網路平台作為交易一方提供網約車運輸服務並收取價款，乘客作為另一方享受網約車運輸服務並支付價款，所謂的「僅僅為交易方便而由網路平台收取價款」的說法，顯然站不住腳，如果僅為交易方便，就不會用自己的名義開具發票，並且，收取費用如何在各個主體間分配也完全由網約車平台決定。

第五，網約車品牌性很強，目前，在我國國內，我們知道滴滴專車、優步(Uber)專車、神州專車等一系列網約車品牌均以網約車網路平台作為品牌，乘客選擇網約車時首先選擇的就是哪個網路平台的網約車，事實上，消費者從品牌上確定了交易對象，實踐中，消費者無一例外地認為是在和網約車平台進行交易，因而，認定網路平台的運輸服務合同主體符合網約車的交易慣例。

第六，網約車平台和司機間的內部關係不影響網約車客運合同承運人的法律地位。在私家車+私家車主模式下，本質上則變為網約車平台和司機之間的合作關係，從法理上看，乘客在常理上會認為網約車平台是作為該網約車的管理者，法律不能苛求普通用戶應當知曉四方協議中各方複雜的關係。因此，當侵權行為發生時，網約車平台的內部運營模式不能成為其免責的抗辯理由，其只能作為網約車平台內部擔責的責任劃分依據。

第七，認定網約車平台的運輸服務提供者角色是網約車平穩健康發展的前提，如果不這樣做必將會引髮網約車市場的極大混亂，乘客的合法權益得不到應有的保障，最終影響網約車的健康發展，使其難以為繼。從管理者的角度看，只有認定網約車服務平台公司的運輸服務提供者身份，才能對網約車實施有效的監督管理；從消費者保護角度看，對於網約車服務過程中出現的責任事故、侵權行以及服務質量問題等，只有網路平台才有能力履行運輸服務合同中規定的義務，並在出現服務異常時予以處理。也正因為如此，雖然網約車平台往往宣稱自己僅僅是運輸信息提供者或者運輸合同的居間者，但在網約車運營中實際發生責任事故、侵權行為或者服務質量等情況時，絕大多數情況下，網路平台都實際承擔了相應的賠償責任，甚至當網約車司機被行政執法機關以未經許可經營道路運輸服務而課以行政處罰時，網約車服務平台也表現出擔當精神，為被罰司機支付了高額的行政處罰金。

結語：網約車運營體現了共享經濟的理念，實現了網約車的人車合一經營模式，只有認定網約車平台承運人法律地位才能有效保障各方權益。

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