港珠澳大橋要成擺設

珠江口東岸的東莞深圳有大量的車要到西岸，西岸每天也有許多車要到東岸。但這些車都無價值75萬元的兩地牌，同時也都不想進香港或經過香港。左行右行的交通規則麻煩，海關檢查更麻煩。那麼好，投資據說已經達到1000億元的橋，難道不是要靠收車輛過橋費過路費來維持運營和還本付息的嗎？

就算1000億的投資，算3%的年息。那麼每年利息是30億，攤到每個月是2.5億。運營管理維護還需要人和投入，算每月4千萬，也就是兩項合併為3億。還不算償付本金，光利息和日常運營，每月就是3億左右。不算經營廣告及人工島的商業設施收入。

這意味著，如果每輛車平均過橋過路費為100元（這個數字太小，虎門大橋小車就50），則每個月車輛通行需要達到300萬倆次。攤到每天是1萬倆次。如果早6點，晚10點是運營時間，則16個小時，每小時有625-650倆次。以香港那頭每小時有300架次上橋到珠海澳門這一端，而珠海每小時有300輛次到香港，澳門車輛填補一個零頭。一年365天天天如此，才能有足夠的收入覆蓋利息的支付，本金還不算。這還是所有大陸上橋的車輛，都有兩地牌而且有足夠的需求需要來回香港。收費高當然可以，但是人家也不是非走此路不行。

大陸7天春節，多半是沒有幾個商業車輛會上路的。香港的耶誕節幾天，估計也不會有幾輛商業車輛上路過橋。兩項加起來，大概有10天沒多少車。珠江口又是颱風路徑。每年算五個颱風過境，那麼大橋每次可能要關閉一天。又是5天。總共可能15天沒多少過路過橋費可收。這還是其他日子每天橋上車流量飽滿的情況。

道路橋樑等大型基建工程，靠收費來還本付息，可以用如此演算法來計算可行性，一年365天，340天的收費是還本付息，20天的收費是運營成本，5天的收費是凈利潤。假定是如此狀況，15天沒有多少過橋費可收，那就是運營成本兜不住，還要貼。

如果加每年20億的還本（算50年期），那麼過路過橋費在如此車流量的情況下，根本不行，提高到200元，問題就來了。多少人願意支付那麼高的過路過橋費？現在能收到，過兩三年未必。眼看深圳中山公鐵聯合橋已經開建，過兩年就開通。如果人家只要150，分流效用就能出現。深中大橋不限車輛牌照是否粵澳兩地牌，是個能跑高速公路的汽車都能上。

因而，港珠澳大橋，到那時就可能面臨車流量不足的局面。那就成擺設了，有人已經如此說過。有沒有補救呢？我個人覺得應該有。但是只是小補，於大局沒有大意思。

待續，還有最後一段。