探尋中國近代建築之63——京張、京綏鐵路（二）

　　探尋中國近代建築之63——京張、京綏鐵路（二）　　2010-05-01 10:10閱讀：

　　X　　（居庸關隧道）

　　（八達嶺隧道）　　青龍橋車站：　　青龍橋火車站應該稱得上是全國最著名的四等小站了，她也是京張線上最引人注目的車站，有很多人是因為詹天佑知道了青龍橋，因為青龍橋才了解到了早期的中國鐵路。青龍橋車站，儘管不如濟南站、北京站、漢口站這般華麗絢爛，但他身上的光環，他身上的一種民族氣節卻是任何一座車站都無可比擬的，因為中國最偉大的民族鐵路工程師詹天佑就長眠在這裡。詹天佑和他的夫人譚菊珍安詳的躺在青龍橋車站後面的小山坡上，他的銅像凝視著遠方，有對未來美好的憧憬和期待，也有他壯志未酬的憂鬱和落寞。青龍橋車站這一個點，因詹天佑而無限升華，成為中國鐵路的一個重要標誌。　　青龍橋車站位於地處燕山深處北京八達嶺長城腳下，其外觀風格與其他同等級的車站類似，這在清華園車站中已有介紹。青龍橋車站之所以出名，是因為京張鐵路在這裡解決了八達嶺坡度陡高的技術性難題，說它是整個京張鐵路沿線技術含量最高的車站一點不為過。在複測關溝段的時候，詹天佑根據當地鄉民提供的線索，發現了八達嶺以南1公里的青龍橋還有一條小道，經黃土嶺，從小張口過八達嶺，地勢較低。這條線路雖然無需經過八達嶺隧道，但是繞道近二十公里，開挖的土石方量一點不小於八達嶺隧道工程。1905年，詹天佑的助手陳西林再次對八達嶺地區進行了勘測。8月，詹天佑在陳西林報告的基礎上，又親臨青龍橋考察，反覆測算後，最終選定了一條道路。將青龍橋的有利地勢和八達嶺隧道有效地組合起來，創造性的建設了「人字形」鐵路。人字形鐵路是美國高山地區常見的鐵路設計形式，地理結構和八達嶺地區相似，留美歸國的詹天佑深知這其中的奧妙。其實這一技術的原理也很簡單，就是需要有兩台機車，一台在前面拉，一台在後面推，經到了「人」字的頂端，火車無需掉頭　　載入中...　　內容載入失敗，點擊此處重試　　載入全文　　，兩個車頭變換角色，原先拉的車頭改為推，原先推得車頭改為拉，更加形象的比喻就是「用長度換高度」，青龍橋天然的地形為這一方案提供了折返場，而位於人字頂端的軌道處，就是青龍橋火車站。　　解放後，為緩解京張鐵路的運輸壓力，國家修築了豐沙鐵路，這條鐵路豐自北京丰台至河北沙城，它逆永定河而行，具有坡度小，運能大的特點。巧合的是，這條線路正是當年詹天佑在選擇鐵路修築路線時的一個備選方案，新中國的鐵路建設者修築通了這條鐵路也是對老一輩鐵路人詹天佑的一種告慰。豐沙鐵路建成通車後，特別是70年代豐沙二線的建成，老京張鐵路的客流日益減少。近年來，從北京開出前往西北地區的列車都改走了豐沙線。青龍橋火車站只是承擔著一些列車技術性停留的任務，那段「人」字形線路也仍在使用中。

　　（舊貌）

　　（新顏）

　　（今車站全貌）

　　（「人字形」鐵路）　　宣化府車站：

　　宣化站建於1909年，原名宣化府車站。1914年，車站才更名為宣化站。宣化火車站既是京張鐵路上比較大的中間站，又是宣龐支線的始發站，初期全站職工不足10人，站場僅有4條股道，行車、客運服務設施非常簡陋落後。現存車站站房一座，為京張鐵路沿線規格化車站建築中的一座。　　張家口站：

　　（京張鐵路通車慶典）　　張家口火車站是京張鐵路的終點站，建於1909年，最初的站區共有站舍9間，線路4條，其中正線1條，站線3條。車站的規模在沿線車站中要算大的。在當年站舍的女兒牆的石匾里，除了有「張家口車站」幾個大字外，還有一行英文字母「KALGAN」，原為蒙語「嘎勒干」的音譯，意為旱碼頭。隨著京張鐵路的通車，張家口這座曾經的西北商業重鎮重現輝煌。1909年10月2日，清政府分別在北京南口和張家口舉行了京張鐵路通車典禮。

　　（車站現狀）

　　（老雨棚）　　車站舊址位於今張家口橋東區東安大街62號，現佔地面積約38.9萬平方米。現存單層拱券式站房一座，裡面有所改動，將原來的券廊封死，改為房屋，正中的山牆也已經拆除，檐口處的裝飾也消失了，讓建築看上去略顯單調、簡單。月台上的雨棚保存完好，樣式獨特新穎，更加寬大。1956年，張家口南站建成，車站位於京包線正線上，也是京包線和京張線的分線車站，承擔了張家口乃至河北北部地區的客貨運輸的重任。它的建成讓老張家口站逐漸淡出人們的視線。今天，曾經輝煌一時的張家口站只有幾列普通客車在此停靠。
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