上海港被傳擁堵烏龍背後真相：存「狼真來了」的風險|陳超|年報|上港集團

　　上海港被傳「擁堵」烏龍背後的真相

　　經濟觀察報 賀泓源/文

　　「上海港泊位利用率太高了，它拉高了擁堵風險、直接提高物流成本，對港口本身可持續發展也不利。」山東交通學院教授陳超不斷強調。

　　陳超說話的背景，則是上海洋山港近期陷「嚴重擁堵」傳言，在行業旺季到來之季，引發各界的強烈關注。

　　據行業媒體報道，在8月初，上海冠東碼頭（洋山三期）發生嚴重擁堵，無法按計劃時間開港，船舶出現延期，已有多家船公司發布了調整靠泊碼頭、船期延誤的通知。

　　經濟觀察報記者則於8月16日到上海洋山港進行實地探訪，發現港區運作正常，大量港口工作人員表示，並不知擁堵這一狀況。

　　巧的是，在記者實地探訪同日，上港集團(6.400, 0.02, 0.31%)官方微信號也發布公告，稱目前上海港並不存在碼頭擁堵情況，有關船公司發布的所謂延遲公告，均是船公司主動與港口協商後的正常調整。

　　上海「擁堵」如此引人注目，是因為行業的巨大連鎖效應。

　　據了解，在4、5月間，上海港曾因聯盟改組航線調整、大霧瀰漫等原因造成較大面積擁堵，某些船舶延誤的時間長達10天，並對支線服務航班計劃造成嚴重影響。其時，上海港的擁堵狀況，很快向國內其他港口蔓延，馬士基航運發布的一份顧客須知顯示，除了全球最大的集裝箱港上海港之外，青島和寧波港(6.150, 0.03, 0.49%)的碼頭也面臨擁擠和堆場緊張。

　　上海海事大學教授徐劍華分析，中國樞紐港開始的港口擁堵會像漣漪一般，波及亞洲各港，並對全球貨主產生不利影響。

　　此次擁堵，或是「烏龍」，但背後卻是上海港擁堵風險「一直在線」。徐劍華就認為，上海全港平均碼頭通過能力利用率高達133%，這意味著產業鏈條的脆弱，容易陷入嚴重擁堵的窘境。

　　禍起「烏龍」

　　此次的擁堵傳言，起源於各家航企通知。

　　APL8月初發布的通知顯示，由於上海冠東碼頭（洋山三期）嚴重擁堵，於8月17日開航的兩艘貨輪，靠泊碼頭由洋山三期更替為洋山一期，船期不變；達飛輪船8月10號發布的通知稱，因冠東碼頭嚴重擁堵，貨輪改泊洋山一期，東方海外也發出了類似更替碼頭的通知。

　　而據《中國航務周刊》8月14日報道，「擁堵」這一說法並不準確，此次系幾家班輪公司與港口協商後的正常調整，原因也並非上海港出現嚴重擁堵造成。在報道中，上港集團內部人士介紹，四月發生大擁堵事件後，上港集團初步形成了預判機制，對一定時間段內集中到港的班船進行調整，本次事件「只是在聯盟內部各班輪公司之間溝通上出了問題，對外發布通知時出現『用詞不當』」。

　　上港集團的這一說法，一定程度上能夠與記者的實地探訪相佐證。

　　值得注意的是，冠東碼頭（洋山三期）對於此次擁堵的答覆則相對曖昧，其相關負責人向記者強調，上海港整體不存在擁堵狀況，業務正常，但對於洋山三期是否曾出現擁堵，則並未正面回復。

　　風險暗藏

　　雖然此次擁堵，被實證為「烏龍」，但背後，上海港或也存在「狼真來了」的風險。

　　徐劍華就認為，除了上港方面提到的聯盟班次調整外，進入旺季、上港本身的高泊位利用率都是此次風波的誘因，也是擁堵再發生的風險點。

　　洋山一期員工李華對此認同並提出，洋山港貨車擁堵的頻率越來越高，由於10月報稅規則發生變化，出於避稅，最近確實集裝箱增量較大，但強調，港區運作還是比較正常。

　　徐劍華透露，上海港的設計通過能力是2800萬標箱，2016年完成的集裝箱吞吐量是3713萬標箱（勞氏日報數據），這意味著，其全港平均碼頭通過能力利用率高達133%。

　　據了解，聯合國貿發會議（UNC-TAD）曾對各類不同碼頭泊位利用率的設計制定了一個規範。其中，集裝箱碼頭最合理的泊位利用率在75%至85%的區間，這也是交通部的推薦值。記者並未在上港集團年報及其他公開資料中找到其泊位利用率，若以133%來算，則高出推薦值近一倍。

　　高泊位利用率，後果則是船舶等待成本及風險大幅上升。

　　徐劍華認為，一艘在亞歐航線和亞美航線上普遍適用的14000標箱船，一天的租金至少是2萬美元。幾十艘船在錨地等待幾天甚至十幾天的成本由承運人負擔，但最終可能有一部分會轉嫁給消費者。「一遇到航線調整、大霧瀰漫、貨主突擊出貨等，就會猝不及防，陷入嚴重擁堵的窘境」，他補充。

　　洋山港四期的投用，或將緩解上海港高泊位利用率狀況。

　　據交通部旗下《中國水運報》援引港媒報道稱，全球最大的集裝箱自動化碼頭「上海國際航運中心洋山深水港區四期工程」，目前已進入設備安裝和調試階段，計劃在2017年12月10日開港試運營。其設計吞吐能力初期達到一年400萬標準箱。

　　上港集團2016年年報也透露，洋山四期將於年內投用。

　　但陳超與徐劍華均不看好。陳超提出，以上海港的增速，五年內，四期的紅利就會釋放乾淨。徐劍華則認為，就算四期投用，只能緩解一下上海港壓力，泊位利用率還是在100%以上。

　　年報數據顯示，2016年，上港集團母港集裝箱吞吐量完成3713.3萬標準箱，同比增長1.6%，再創歷史新高，並自2010年起，上海港年集裝箱吞吐量已連續七年保持世界第一。

　　上港邏輯

　　高泊位利用率的後果在學界已有公論，但上港堅持依舊，背後也有著充分的背景支撐。陳超認為，「上海本身就是經濟中心，再加上長江各港口的水水中轉，自貿區利好，根本就不用擔心貨源。」

　　年報顯示，上港集團在2016年投資布局了獨山港、湖南城陵磯、長沙集星、南京港(18.140, 0.04, 0.22%)、宜賓港等長江流域港口，擴大了與長江沿線港口合作和發展的空間。

　　陳超透露，以九江港為例，九江方面為了吸引貨源，把收費降得很低，但在中轉時，上海港則收取高服務費，實際上時整個長江流域港口在「養」上海港。

　　另一頭，上海港逐漸步入壟斷階段。據悉，上海港區本有多家港口集團。但隨著上港集團的收購，目前上海地區形成上港一家獨大的局面，這使得上港形成區域內賣方市場，抬高服務價格。廣闊腹地碰上壟斷經營，上港業績自然頻頻出彩。

　　年報顯示，在整個航運市場船舶運力過剩矛盾依然突出，國際航運市場依然低迷情況下，2016年，上港實現營業收入313.59億元，同比增加6.26%，歸母凈利潤69.39億元，同比增加5.74%。

　　上港或長期陷高泊位利用率，主因則是上海已沒有大面積港區可供開發。據上海市土地利用總體規劃（2006-2020年）顯示，洋山港區工程（二、三、四期）已基本開發完成，洋山港區工程遠期增並未有其他詳細計劃；外高橋(18.040, 0.06, 0.33%)港區工程近期工程也多以投用，中國交通新聞網報道，上海已開始加快推進外高橋八期工程前期工作。

　　「實際上，兩大港區已無太大增量開發空間。」身在上海的徐劍華直言，他還認為，空間制約，將決定上海吞吐量天花板逐漸到來。陳超進一步分析、認為，天花板就在近5年內。「上港根本不可能徹底解決高泊位利用率這個事。」

　　天花板快到了，上港怎麼辦？

　　徐劍華認為往外轉是個好辦法。據悉，2014年，由於上海港外高橋港區日益擁擠，就把整個長江來的支線船貨物全部轉移到太倉港中轉。

　　他認為，應該逐步地把內貿、長江中轉、沿海中轉和近洋航線轉移到附近港口，比如蘇州太倉港和寧波舟山港。更長遠來說，在土地成本極高的國際化大都市上海建設大型集裝箱碼頭並不經濟。

　　因此，徐劍華提出，上海應該學習倫敦成為航運高附加值中心，打造交易所等，而不必執著於吞吐量。陳超也持類似看法，他表示，隨著上海港成本逐漸高企及中國經濟轉型，其一直保持高速增長也不太可能，更好的局面是隨國內經濟轉型一同成長。

　　「到那時，看出口價值量而不是數量，或許是更好的指標。」陳超道。

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