這條鐵路系著我們的歷史與未來

06-21

小學課本里一篇名為「詹天佑」的文章讓人至今記憶猶新，與詹天佑密不可分的還有中國人自已修建的第一條鐵路幹線—「京張鐵路」。翻開歷史書籍，1909年通車的京張鐵路我們已經走了108年。

鐵路自誕生之日起就一直如動脈般在國家的發展進程中發揮著重要的作用，20世紀初的中國在列強的環伺下很多事情都已無法自己作主，早在1899年就由俄國人提出修築由恰克圖經庫倫、張家口至北京的鐵路，由於該路段是聯結華北與西北的交通要道，當時的清政府為避免該要道被俄國人控制而未答應這個建議。

但清政府提出自己的修建計劃，又受到想要爭奪這條鐵路修築權的列強的阻撓。為進一步控制我國的北部，列強們互不相讓誰也得不到最終的好處，最後的方案卻是如果清政府想要修築該鐵路，只能用本國的工程師，想以此來要挾清政府答應他們的條件。卻不曾想到，那個時候中國已經有了自己的工程師，詹天佑就是其中的一位。

詹天佑出生在廣東南海一個沒落的茶商家庭，12歲時成為「留美幼童」，由於他學習刻苦，成績相當好，1881年以第一名的成功從耶魯大學土木工程學系畢業。回國前，曾有美國同學勸他留下，「貴國貧窮，既無築鐵路之器材，亦無築路之人才，以君之學識，如應聘美、英，當可宏圖大展，閣下之生活亦可豐裕。」詹天佑謝絕了，回答道：「西方國家雖富，那是外國，我要學習其先進的科學知識，卻不能眷戀其物質生活享受；中國雖貧雖弱，她卻是生我養我的祖國，現在正需要我回去貢獻所學，把她建設得富強起來。如不以所學報國，何以對祖國人民與家鄉人民。」

其實詹天佑拒絕美國同學勸留好意還有另一個原因，他在學校曾受到外國同學的嘲笑說中國沒有一條中國人自己修建的鐵路，也要讓其暗下決心，一定要靠中國人自己的力量來建造鐵路。

詹天佑接受建設鐵路的任務並不亞於戰場上的臨危受命，消息一經傳開全國轟動，很多外國專家卻是輕蔑地認為「能在南口以北修築鐵路的中國工程師還沒有出世呢。」原來，從南口往北過居庸關到八達嶺，一路都是高山深澗、懸崖峭壁。即使是外國著名的工程師也不敢輕易嘗試，沒有這方面經驗的中國人想要完成這樣艱巨的工程，簡直就是一個笑話。

詹天佑並不在意外界的吹捧和嘲諷，他懷著為祖國爭光的熱情，充滿信心地投入到緊張的工作，他親率工程技術人員，背上標杆、經緯儀，騎著毛驢，翻山越嶺，成天奔走在深山野地，塞外的風沙大，常常狂風始、灰沙滿天，吹得人睜不開眼，稍一不慎就會跌入萬丈深淵。經過多次復勘定線，詹天佑勘測了三條路線。第二條繞道過遠不可取。第三條因從北京城南向西修築，經過大量墳地，阻礙太多。

由於撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從西直門經沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長201.2公里。全線的難關在關溝，這一帶迭巒重嶂，懸崖峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差近60米。

經過周密計算，詹天佑把全線分為三段：丰台到南口為第一段，南口到康莊為第二段，余為第三段。工程開始後，各種困難迎面而來，就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑沒有驚慌失措，反倒冷靜地想到：此路坡度極大，每節車廂之間的連接性能稍有不固，事故就難避免。為此，他使用了自動掛鉤法，終於解決了這個問題。

鐵路築過南口以後，共有居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四處隧道，總長度1645米，這是全部工程成敗的關鍵，是中國鐵路當時所沒有的大、長隧道。工程方案公布後，外國人不相信中國人能鑿通這條隧道，有開鑿機的日本和善長開鑿隧道的英國承包商曾找到詹天佑，但被斷然拒絕。詹天佑經過精確的計算和正確的指揮，由中國築路員工完全以人工開鑿打眼的方式施工。

詹天佑在隧道所經山頂處開鑿了一個深達33米的豎井，在康莊方向入口處的上方也打了一個小豎井，使隧道有6個工作面可以同時施工，日挖掘進度0.6—0.9米，工程進度大大加快，打通了當時在世界上還屬少有的長隧道。在居庸關與八達嶺隧道之間，詹天佑巧妙利用當地地形，設青龍橋站。成功地引入美國早期鐵路使用的「之」字形線路技術，使八達嶺隧道原計劃開鑿的1800米縮短到1091米，節省工程款10萬銀元。

鐵路經過青龍橋附近，坡度特別大。火車怎樣才能爬上這樣的陡坡呢？詹天佑順著山勢，設計了一種「人」字形線路。北上的列車到了南口就用兩個火車頭，一個在前邊拉，一個在後邊推。過青龍橋，列車向東北前進，過了「人」字形線路的岔道口就倒過來，原先推的火車頭拉，原先拉的火車頭推，使列車折向西北前進。這樣一來，火車上山就容易得多了。

經過４年的努力，京張鐵路在1909年9月建成，10月2日正式通車。這個原計劃要用6年時間完成的工程，只用了4年，還節省了大量的工程費用。詹天佑的「豎井施工法」和「人」字形線路用「土」辦法突破了當時鐵路建設的想像空間，創新了鐵路建設方法，在當時引起了西方鐵路工程師的極大關注。詹天佑的這一卓越成就為中國人爭了光，也是對藐視中國沒有建造鐵路的人才的列強們一個有力的回擊。

京張鐵路的建成通車，其意義大大超過鐵路事業本身，在掃除由於國勢積弱而形成的民族自卑心理和振奮民族自尊心、提高民族自信力上，也產生了不可低估的作用。通過修建京張鐵路，詹天佑成功地將西方先進技術和管理體制引入中國，創造了一套適合我國國情的技術標準和技術規範；培養了如陳西林（1916年京綏鐵路總工程司）、顏德慶（1909年任漢鐵路副總工程師）、俞人鳳（1914年大同至豐鎮段工程司）等大批我國急需的鐵路人材。

歷經百年，京張鐵路不可避免地要伴著我們這個民族經歷屈辱和戰火。1937年國民黨湯恩伯部第13軍曾在南口車站一線與日軍激戰。我抗日軍民破壞了南口至康莊的線路，毀壞了40台蒸汽機車並將炸毀的機車堵塞在八達嶺隧道內。日本投降前，青龍橋至懷來的23公里線路和6座橋樑被解放區軍民破壞，直至1946年才修復。解放戰爭期間，八達嶺隧道曾被炸毀。

1939年至1944年間，京張鐵路曾控制在偽華北交通株式會社的4任日本人手中，他們利用這條鐵路對我國的煤炭等資源進行大肆掠奪。內戰期間，特別是平津戰役期間，京張鐵路遭到較為嚴重的破壞，通車時斷時續，新中國成立後於1949年10月修復，並正式改名為京包鐵路。

作為京張鐵路的延伸，京包鐵路在建國後發揮著很大的作用，但由於各種原因雖經多次升級改造，京包鐵路還是在2014年7月1日停止了運營。取而代之的是其晚出生了一百多年的姐妹鐵路，也就是為配套2022年冬奧會建設的京張高鐵，而老京張鐵路作為打破了列強對我國鐵路的壟斷，開啟了中國鐵路建設的新紀元的見證，也將隨之走進博物館。

由於是京張鐵路作為線性工業文化遺產，缺乏整體保護，沿線文物的級別參差不齊，還有很多有歷史價值的老建築尚未獲得行政部門的文物認定，隨時存在被拆毀的風險，比如昌平站老站房、西撥子站老站房、康莊機車房及煤台、水塔等等，對老京張鐵路的的留存和保護還需要更多的有識之士來共同出力。

居庸關隧道是京張鐵路上的一條鐵路隧道居庸關長城段，水關長城段、八達嶺長城段，被譽為北京「最美鐵路」、「開往春天的鐵路」，全程滿山的野山桃花。

京張鐵路作為中國人自行建造的第一條鐵路永遠走進了人們的回憶之中，今天的中國鐵路總里程已經達到了驚人的12.1萬公里，在世界第二位，2.2萬公里的中國高鐵總里程超過第2至第10位國家的總和，其中近六成都是這五年建成的。

2015年，詹天佑當年開啟留學生涯的美國馬薩諸塞州斯普林菲爾德市迎來了中國中車在美國投資興建的第一個製造基地，拉開了中國鐵路裝備在美國本土化製造、實現技術輸出的序幕。詹天佑當年「將不讓歐美以前驅，豈僅偕扶桑而並騎？」的夢想已被今天的中國鐵路人所超越。中國的高鐵已經駛出國門，駛向全世界，而這些已經不是生活在100多年前積分積弱的詹天佑所能夠想像得到的偉大成就，但京張鐵路卻默默地代它的建設者見證了這一切，它的發展與變遷映射著中國百年發展的年輪，見證了這個飽經滄桑的民族正在走向偉大復興的未來。京張鐵路見證了2008年北京奧運會的輝煌，今天新京張高鐵正在期待著2022年北京－張家口冬奧會的榮耀再現。

京張鐵路，就像一條紐帶，一頭連著歷史，一頭連著未來。歷史已逝，而我們的未來大無窮！

作者：小邪