揭秘中國富豪所購私人飛機：馬雲、王健林等都愛G550

　　馬雲、王健林等都愛G550公務機

　　窮人與富人的區別是什麼?不在錢的多少，而是在生活方式——對於擁有公務機（指在行政事務和商務活動中用作交通工具的飛機，亦稱行政機或商務飛機）的富豪們來說，他們的世界確實因此而與「凡人」迥異。

　　4月中，Visa公司發布的《2014年度Visa富裕人群研究報告》顯示，中國富裕人群的消費信心指數在亞太及中東地區名列榜首，他們更注重用奢侈品來彰顯其地位，並樂於擁有象徵財富和名望的東西；他們很注重專屬感，先於別人得到某種產品或者擁有量身定製的服務能為他們帶來滿足。

　　要獲得這樣的滿足感，私人飛機無疑是最佳選擇之一。

　　在阿里巴巴集團向美國證券交易委員會（SEC）提交資料中，披露了馬雲的私人飛機：2013年3月26日，阿里巴巴與馬雲簽署協議，馬雲以4970萬美元現金購買阿里巴巴一架灣流G550飛機（超遠程型公務機）的權益，之後，這架飛機被免費回租給阿里巴巴，主要用於馬雲公務之用。

　　馬雲是中國的頂級富豪之一，但絕不是第一位選擇這款飛機的人。據媒體公開報道，史玉柱、張近東、王健林、李彥宏等多位中國富豪都購買了G550。據《公務與通用航空》雜誌統計報道，這款飛機目前在國內有35架，其姊妹型機型G450有29架。

　　如果加上渦槳類和活塞類，「全世界大概有3萬多架公務機，中國最近兩三年發展比較快，大概在300~500架左右，」四川領航通用航空公司董事長王傑對《中國經濟周刊》記者說。更權威的數據來自於中國民用航空局副局長王志清，他在近日一次公開場合表示，截至3月底，包括港澳地區在內，中國公務機數量接近300架。

　　灣流、空客等搶食中國市場

　　根據發動機種類，公務機分為噴氣類、渦槳類和活塞類三種，後兩種一般為多用途飛機。馬雲等富豪所擁有的G550，是灣流公司在2003年推出的大型噴氣式公務機。

　　據美國通用航空製造商協會（GAMA）的統計，目前全球噴氣式公務機機隊規模大致為17945架，北美地區佔據保有量的63%，其次是歐洲和拉丁美洲。2013年，美國噴氣式公務機保有量超過1.4萬架，歐洲約有3000架，而中國僅僅是歐洲的零頭。

　　雖然保有量小，但中國公務機市場卻在迅速增長。早在今年初，有消息稱我國《低空空域管理使用規定》將於年內發布，業內人士預計，受此政策利好，未來幾年中國相關產業市場規模將達到1萬億元。

　　龐巴迪在其出版的《全球公務機市場預測2011—2030》中預測，2020年，中國的公務機數目將累計增加至1100架;到2030年，中國的公務機總數可達2470架。

　　在2005年以前，灣流公司一直是全球高端公務機的領導者，之後，被龐巴迪公司一度超越。龐巴迪的成功主要得益於其完整的產品體系和全球出色的市場拓展，它的產品得到一些大公務機運營商的青睞。

　　灣流公司此後加強在新興市場上的拓展力度，在中國市場上斬獲了大量訂貨。2013年灣流公司重新奪回業界第一。去年龐巴迪的噴氣式公務機交付量為180架，灣流為144架，但在交付價值評估方面，龐巴迪為586758萬美元，灣流則以725750萬美元佔據了業界第一的寶座。

　　除了灣流公司的產品外，達索獵鷹生產的最大飛行器——獵鷹7X商務機也受到中國富豪們的青睞，這款飛機可以從上海直航整個亞太、中東和歐洲大部分地區以及美國西部的各大城市。「我們的客戶主要是有一定經濟實力的企業家，或者是在礦業、製造業、金融業等領域的大型機構或企業。」達索獵鷹公司總裁兼首席執行官侯頌詠對記者介紹說。

　　自2006年達索獵鷹向中國出售了第一架獵鷹公務機後，目前獵鷹7X在中國有近30架在使用，而這還不包括未完成的訂單。中國現已成為這種飛機的第二大市場，在全球僅次於美國。

　　傳統飛機製造大鱷空客也加大了對中國市場的投入。截至目前，空客已經售出公務機170多架。而在中國，自2005年以來，空客已經售出了大約20架公務機。「中國是公務機市場增速最快的市場之一。」空客中國區公務機市場總監大衛對《中國經濟周刊》記者談道，「購買公務機的主要人群有三類——公司、個人和政府。中國是全球國內生產總值增速最高的國家，公務機市場也會隨之增長。」

　　今年4月，空客發布了由倫敦Ledbury研究所完成的億萬富豪購買習慣調研報告揭示了其看重中國市場的原因。報告指出：中國擁有億萬身家的人數預計將從2012年的470人增加到2017年的約1040人，屆時將大致同美國相當。報告認為，中國富豪更傾向於購買大型公務機，希望可以在空中延續其在地面時的生活方式——有隨行人員照顧生活起居及充當智囊。

　　買來容易用卻難

　　雖然市場發展迅猛，但中國的公務機運營商和維護商隊伍並不健全。「不管是建機場還是搞飛行運營，中國相關企業普遍處於虧損階段，包括國營的航空公司也不例外。其原因與空域沒有完全開放有關係。但主要是航空公司自己的問題，比如缺乏航空領域專業背景，沒有自己的盈利模式。有些公司名義上搞航空公司，其真實目的也就是為了圈地拿錢，另外一部分是純粹不懂，以為買幾架飛機就OK了。」一位業內人士表示。

　　美捷香港商用飛機有限公司是香港首家商務航空服務供應商，其首席執行官藍彼安在接受《中國經濟周刊》採訪時認為，目前中國公務機的購買者主要以私人用途為主，他們大多自行購買飛機後託管於公務機運營商。

　　但如果沒有長遠的規劃，那麼在購買飛機後就會遇到一系列問題，「買來的公務機停什麼地方?飛行結束以後，飛機降落在什麼地方?它的維護、它的機場保障誰來負責?」四川領航通用航空公司董事長王傑對記者說，「因為我們的空域有80%歸部隊管制的，20%歸民航管，如果需要停一般的民用機場，就需要經過空軍和民航方面的同意。但這個審批非常困難。即使可以停，費用也非常高。」

　　2013年春節過後，王傑的公司購買了兩架美國貝爾直升機。「貝爾直升機有20多個功能，特別適合做電力沖洗、航拍、緊急救援、短途運輸等業務。」王傑對記者介紹說。他認為，航空公司與普通運輸企業不一樣。從事什麼作業，對應什麼機型需要提前規劃清楚。如果要換另一種機型，則需要對飛行員重新培訓。如果要起飛，也需要重新申請民航執照，在維修環節也需要調換專業的維修機構。

　　擁有 「中國私人購買商務機第一人」頭銜的雲南老闆鄧斌，目前擁有60多架公務機，鄧斌目前在廣漢籌建了四川首個公務機運營基地。一位業內人士告訴《中國經濟周刊》，在運營基地投入使用前，他的飛機也只能停在廣漢飛行學院。根據機型不同，維護費用每年從幾十萬到一兩千萬不等。

　　而如果要起飛，則需要申請航線。正因為空域管制，加上相關法律法規沒有跟進，我國的空域一向非常緊張。要獲得批准，首先需要向有關部門進行報告，理論上至少要提前一周報告飛往目的地、時間等等，此外，在飛行過程中要受到監視和管制。「所有的飛機，你得通過民航、空管的審批，准許在什麼時間段，從A點到B點的行程被批准後，才能起飛。」王傑說。

　　此外，飛行員短缺也是一個難題。王傑舉例說：廣西一家公司，在購買飛機後，請了兩位飛行員。需要把飛機從地面飛停到屋頂的停機坪，但兩位飛行員都不敢飛，只好從北京另請一位，而這飛一次的費用是10萬元。「我們航空學院培養出來的飛行員有限，國內合格的飛行員隊伍也就幾千人吧，但在美國這個數字是16萬多人。」他說。

　　藍彼安認為，中國公務機市場目前面臨諸多發展瓶頸，人力資源匱乏（特別是高級技術人員）、機場基礎設施與運營管理公司不完善，以及低空空域的管制還沒有放開等都是進軍中國市場的障礙。如能儘快完善通用航空領域的規章制度將可有助公務機市場發展