中泰鐵路、中巴走廊，哪個更划算？

最近幾天，以王勇國務委員為團長的中國政府代表團在泰國訪問，期間參加了中泰商務論壇、參觀了羅勇工業園，特別是出席了中泰鐵路啟動儀式等活動。木叔此時也在泰國，有點忙，所以前一段沒有來得及寫博客內容，但在參加各種活動時，對中泰合作有了切身的了解，還是很有意義和價值的。正好這幾天不太忙，可以繼續與大家分享感想。

從中泰鐵路這件事上聊聊吧，但不知為何由此想到了中巴經濟走廊。想把中泰鐵路和中巴經濟走廊做一個比較，哪個對中國的性價比更高、綜合評價更划算？

先說說中泰鐵路和中巴經濟走廊的相似性。

據木叔了解，這兩者都是中國「一帶一路」倡議的重要組成部分。有數據顯示，「一帶一路」沿線，對鐵路等基礎設施建設關注度排在前三位的區域分別是東南亞、中亞和南亞地區。中泰鐵路和中巴經濟走廊正好聯通上述區域，皆是中國著力發力政治經濟影響力的領域。正因如此，雙方都非常重視。

中巴經濟走廊是習在訪問時中巴高層宣傳啟動的項目，被中國媒體宣傳成為是「一帶一路」倡議的第一個戰略落點，而代表政府聲音的外長王毅把中巴經濟走廊描述為「一帶一路」交響樂中「第一樂章」。可見中方對中巴走廊的重視程度。

至於中泰鐵路，這次雖然是國務委員和泰國副總理級別出席啟動儀式，但李克強和泰國總理巴育發電祝賀當場宣讀，依然是高規格。出席儀式的泰國副總理巴金是著名軍方將領，是同為軍人的巴育的老同事，他出席儀式足見泰方的重視，也足以讓之前「日本攪局中泰鐵路計劃」、「泰國不滿中方」等傳說畫上了句號。

其實中泰鐵路項目相比中巴經濟走廊雖然有所低調，但卻也是中國長期規劃的重大戰略性項目之一。甚至早於「一帶一路」倡議提出前7年的2006年中國與東南亞相關方就簽署了《泛亞鐵路網政府間協定》，中泰鐵路由此成為從中國昆明分別射向東南亞的鐵路網的重要節點。所以並不存在日本攪局的因素。

具體而言，其一，雖然有日本和泰國簽訂了鐵路合作協議，但這條鐵路和本次中方與泰國方面啟動的鐵路並非同一條線。

根據協議，中泰鐵路共分為四條線路：曼谷—坎桂線，坎桂—呵叻線，坎桂—瑪塔卜線和呵叻—廊開線。四條線路形成一個「人」字形，橫貫泰國曼谷以北的南北國土。而日本與泰國簽署的鐵路主要分三段，和中泰鐵路走向不同。

其二，中泰鐵路項目一共大約900公里，均為複線鐵路建設，尚未涉及高鐵，只是180公里時速的准快速鐵路（類似動車組）。而日本和泰國的合作是高鐵線路（250公里時速）。比如清邁到曼谷的600多公里，將可能按照日泰合作協議建設「新幹線」。中方之所以沒有涉及到高鐵建設，也是考慮泛亞鐵路的整體開發性。畢竟從昆明到寮國萬象路段也非高鐵，因此考慮到從萬象到曼谷段鐵路的銜接的話，高鐵顯然並非最搭選擇。而中泰鐵路之後還要延伸到馬來西亞和新加坡，是一條跨國鐵路，所以本質上和日泰高鐵合作的屬性並不相同。

不過中泰鐵路和中巴走廊又有許多不同點。最大的不同在於體量。

中泰鐵路其實是單純的鐵路項目，而中巴走廊用官方的話語說，是以走廊為引領，以瓜達爾港、能源、交通基礎設施和產業合作為重點，形成「１＋４」合作布局的重大綜合性項目。也就是說走廊雖然是要修建鐵路或者公路，但除了交通基礎設施外，能源、港口等沿線合作也被考慮其中。因而體量更大。

但在木叔看來，體量大並不意味著收益多。中泰鐵路和中巴走廊雖然都在一國之內建設，但建設環境卻遠遠不同。

泰國基本上是一個平和的東南亞國家，政治立場相對中立，社會環境相對較好，恐襲案少，中國開展業務的條件成熟。木叔注意到，這次中泰鐵路啟動儀式前，中方特地乘坐蒸汽火車抵達了儀式地點大城府清惹克農火車站，也是想突出顯示未來中泰鐵路對當地而言的進步意義。

巴基斯坦則是一個1億多人人口的穆斯林大國，雖然對華態度積極，不過國內部落地區重疊、派系鬥爭嚴重，特別是恐襲案多有發生，社會環境較差。這是不得不考慮的安全成本和邊際效益。

特別是在一個良好的社會環境中修建的中泰鐵路，項目相對單純，糾葛相對少得多，投資少、見效快，比較容易出成果，這是中泰鐵路在經濟和社會成本上優於中巴走廊的事實。

另外，巴基斯坦國內圍繞中巴經濟走廊走向問題一直拖沓，國內矛盾事實上也影響到了中國在南亞的「一帶一路」倡議落地現實。

木叔之前提到過，早在今年2月，開伯爾-普什圖省和聯邦直轄部落區的議會就通過決議，強烈反對謝里夫的中央政府可能將中巴經濟走廊改動線路、以繞開當地的考慮。這個爭議在巴基斯坦國內政治中，稱為中巴經濟走廊「西線」和「東線」的問題。

開伯爾-普什圖省之前叫西北邊境省，改名的一個原因就是當地民族主義強烈，希望發展經濟意願隨之增強，特別是與阿富汗同族的普什圖人居多。這裡也被外界視為是塔利班的據點，因而經濟長期得不到發展，更希望「中巴經濟走廊」能多照顧當地。

通過開伯爾-普什圖省和聯邦直轄部落區的「西線」，比經過靠近印度的旁遮普省的「東線」縮短600多公里的距離，是最為經濟實惠的線路考慮。

但是該國媒體稱，謝里夫總理本人來自東邊的旁遮普省，被稱為旁遮普之獅。他當然希望旁遮普省這個家鄉能成為「中巴經濟走廊」的一部分，因此主推「東線」。於是一些對謝里夫不滿的人指責，本來就經濟發達的旁遮普，這次在中巴合作中又佔用了太多的聯邦資源，而開伯爾-普什圖省和聯邦直轄部落區則一直落後，最應該成為「中巴經濟走廊」的主要通道，正好藉此發展經濟。

中巴友好是所有政黨乃至巴基斯坦所有民眾的最大公約數，但涉及中巴經濟走廊，則牽扯到了各個區域的具體利益，而不同黨派的政治利益不同，博弈可能也會讓「一帶一路」戰倡議出現延宕。

雖然一些中國企業在走廊的基礎設施建設完成前，就進行了包括能源在內的其他合作，但其實對於這個走廊項目而言，最重要的無疑是基礎設施合作的互聯互通，如果類似的鐵路或者公路計劃遲遲難以決策，不可避免會影響到下一步戰略成果的落實。

第三點，中泰鐵路本質上是和其他東南亞鄰居互通的好事，包括馬來西亞、緬甸、寮國、越南等都有共同語言，且容易支持。各方也達成了《泛亞鐵路網政府間協定》，具有法律效力。這讓中泰鐵路合作起來並無太大政治和外交風險。

而中巴經濟走廊涉及到基礎設施建設這一塊卻有一些國際爭端需要「擺平」。中巴經濟走廊已經讓另一個南亞大國印度感到很不爽，因為印度很清楚，中國在南亞地區布局的兩條「一帶一路」通道，一條是中國和巴基斯坦的中巴走廊，另一條就是涉及印度的孟中印緬經濟走廊。前者經過克什米爾地區，遭到印度抗議，認為克什米爾懸而未決，中巴不能經過此地進行雙方合作而忽略印度，這會給印度在當地的戰略存在帶來威脅。對第二條線的擔憂也是類似——可能會讓整個印度東北地區的政治局勢，比如分裂勢力消長情況出現變化。

另外中巴走廊的節點瓜達爾港，長期以來就被視作是中方在巴基斯坦的利益節點。這讓印度和一些域外國家很不高興。

因而中泰鐵路可以說是一條東南亞友誼合作之路的重要組成部分，它的建設不僅有利於泰國，而且會拉動整個區域經濟。而中巴走廊則在某些媒體和國家眼裡，不僅帶有嚴重的排外性，同時具有相當的威脅性。在經濟領域來說，也只是會對巴基斯坦部分地區民眾生活有所影響，而不能給南亞等本地區帶來合作效益。所以從國際影響的親和力來看，中巴走廊也略遜中泰鐵路一籌。

不過這並不等於說，中巴走廊不如中泰鐵路重要。中巴走廊對中國的戰略利益和西進戰略的價值是毋庸置疑的。只是在「一帶一路」倡議全面推進的當下，中方將中巴走廊過分突出宣傳，不利於後續項目的開展。而中泰鐵路雖然好事多磨，但終有成效，並獲得各方支持的低調模式，其實可以看作是「一帶一路」倡議有效推進和實施的一個成功範例。從這個角度而言，中泰鐵路的對外的綜合價值要大於中巴經濟走廊。這是除了戰略利益之外，中泰鐵路在安全和經濟上，對中國來說更划算的具體體現。