途銳/X5/ML/Q7對比評測 德意志戰車之爭

縱觀國內中大型SUV市場在售的車型，德系品牌車型幾乎佔據了半壁江山，精湛的製造技藝和出色的通過性能在贏得了不少消費者的青睞。相比於大部分緊湊型或中型SUV更加偏向於公路表現，中大型SUV不僅在公路性能上更為出色，同時還擁有更加強悍的越野能力。而在此次對比評測中，我們選擇了大眾途銳、寶馬X5、賓士ML以及奧迪Q7這四款最具代表性的德系中大型SUV加入此次德意志戰車的對決中。拋開品牌價值這一因素，這四款車各自具有鮮明的特點和極高的關注度，我們也將從動力、操控、越野能力等各方面對它們進行逐一考核。究竟誰才是德系中大型SUV的王者？相信此次評測將會給我們一個最好的答案。

註：本次參與測試的車型除奧迪Q7以外均選擇了頂配車型。參與此次橫評的奧迪Q7為35TFSI車型，而搭載3.0T高功率的40TFSI車型在百公里加速測試成績有1秒左右的提升。

外觀：傳承家族設計語言 特色鮮明

四輛車放在一起給人的第一印象就是氣場，即便是四車之中最顯低調的途銳也無法掩蓋其高大的車身帶來的視覺壓迫感。相對於比較加速剎車等客觀數據，外觀設計是否能夠贏得大家的好感完全取決個人口味，因此我們將對這四款車的外觀部分進行逐一解析。

大眾途銳：家族化的設計語言 外觀足夠低調

第二代大眾途銳收起了上一代途銳U型大嘴的造型，大燈與中網相連的設計以及家族式的U形LED日間行車的也讓人輕易的分辨出這是一輛來自大眾的產品。相比之下，這一代車型在前臉部分更加平易近人，消費者在接觸它時也有著更高的接受程度。

寶馬X5：開眼角大燈上身 外觀小幅度改動

賓士ML：年輕化的外觀依舊充滿優雅含蓄

奧迪Q7：敦實厚重的大塊頭 設計略顯陳舊

小結：四款車在外觀上都充滿了德系車應有的剛毅、厚重，從近幾年換代的賓士ML以及寶馬X5上也能看到固執的德國人也逐漸將時尚元素融入車身的設計之中。四款車在外觀上雖然均採用了家族式的設計語言，但在細節上的差異也能反映出廠家賦予車型的不同的性格。

大眾途銳：內飾配色年輕化 配置齊全易操作

第二代大眾途銳在內飾設計上有了較大的突破，並未躋身豪華品牌的大眾也並沒有刻意追求車廂內的豪華感。從車廂氛圍來說，途銳在四款車中最為年輕和時尚，而這台頂配途銳拋棄了低配車型中的桃木方向盤，同時在其餘部分也由淺色木紋飾板替代深色桃木，米色+黑色組成的雙色座椅無論是視覺效果還是座椅的舒適性都十分出色，相信這樣的改動應該能夠滿足各年齡層消費者的審美。

中控台部分依舊保持了大眾一貫的簡潔明快的風格，不過作為大眾品牌旗下售價最高的SUV車型，途銳在內飾的做工和材質方面表現並不亞於BBA之流。途銳配備的是大眾RNS850多媒體系統，8英寸的液晶顯示屏雖不如寶馬X5，但實際使用起來比較「顯大」，較大的字體信息和觸控式的操作方式更加符合國內消費者的使用習慣。

途銳在配置水平上處於四款車的前列，常規的無鑰匙進入及啟動、自適應巡航、全景攝像頭、四溫區自動空調、座椅加熱及通風功能一應俱全，考慮到其產品定位並非追求豪華，因此後排未配備多媒體娛樂系統也在情理之中。總體來說，途銳在內飾的設計和配置上與其他車型相比並未表現出差距，而在一些細節上甚至優於傳統強敵。

寶馬X5：內飾換裝新家族設計 配色較為單調

首先吸引大家的無疑是中控台上那個10.25英寸的多媒體顯示屏，細膩的顯示效果和蘋果的Retina視網膜所呈現的畫質不相上下，同時這套第三代i-Drive系統無論是在反應速度以及操作的便利性上都得到了較大的改觀，新加入的手寫功能也有著不錯的辨識度。

當然，在保證駕馭快感的同時寶馬X5也為後排乘客配備了多媒體娛樂系統，只是在屏幕解析度上和中控台顯示屏有一定的差距，而全車四溫區自動空調、全景天窗也屬於這個價位的標準配置。

寶馬X5共提供ECO PRO（節能）、COMFORT（舒適）、Sport（運動）以及Sport+四種駕駛模式供車主自行選擇，在這一點上來說，換代後的寶馬X5仍然將運動放在了首要位置。

賓士ML：做工精細 整體氛圍較沉悶

在仔細對比四款車的價格和配置之後，賓士ML在配置上的表現卻讓人有些大跌眼鏡。雖然在這四輛車中賓士ML的售價最低，但在配置上也不如其餘三款車豐富。常規的無鑰匙進入和啟動、前排通風座椅、後排座椅加熱及後排空調控制均未出現在其配置表中，對於一輛售價接近百萬元的豪華品牌SUV實在有些對不起豪華二字。

奧迪Q7：設計較為落後 全皮內飾顯檔次

在歷經數次小改款後，奧迪Q7的中控台仍舊保持了9年前最初的設計，暴露在外的鑰匙插孔出現在Q7上實在是有些不應該。同樣落後的還有按鍵繁多的MMI多媒體系統，好在各功能的操作並不繁瑣。方向盤造型與現款A6L及A8L相似，左右多功能按鍵僅具備音量調整、行車電腦顯示模式變化等基礎功能，切換油耗、里程等信息需使用雨刷撥桿右端的按鈕，實際使用起來需要一定的適應時間。雖然在科技配置上奧迪Q7無法與其餘三款車型展開競爭，但在舒適性配置上奧迪Q7仍不落下風，四溫區自動空調、座椅通風等功能一個不落，為第三排座椅配備的天窗也是絕無僅有。

小結：從車廂氛圍來說，大眾途銳和奧迪Q7採用雙色內飾在質感上更加出色，同時也更符合年輕人的胃口。在細節做工上表現出眾的賓士ML卻在配置上不能讓人滿意，大量舒適性配置的缺失被同級對手遠遠的甩在身後，而寶馬X5更加強調運動感的黑色內飾仍略顯單調。總體來看，四款車在內飾和配置上表現各有優劣，車廂氛圍適合不同年齡層的消費者。

對於這些軸距超過2800mm的中大型SUV來說，車內的空間表現無需我們擔心，不過以軸距長短論車內空間的傳統看法再一次被打破。在外觀部分我們已經對車輛的軸距進行了羅列，事實證明軸距最短的大眾途銳與軸距最長的奧迪Q7在車內乘坐空間方面的表現並無明顯差異，雖然寶馬X5在該項對比中墊底，但後排兩拳的腿部空間也足以滿足消費者對於後排空間的需求。（體驗著身高183com，後排空間體驗順序與前排一致）

儲物空間方面，四款車都表現出了較高的實用性，前/後排杯架、車門門板內側的儲物格以及手套箱等位置均設計了足夠的空間方便乘客放置水杯、錢包等雜物。不過在中央扶手一項的對比中，大眾途銳和寶馬X5表現更為出色，而奧迪Q7將CD機放置在前排中央扶手內導致其儲物空間幾乎為零。後備箱的容積以及地台高度也直接影響到使用的便利性，雖然四款車均配備了電動尾門，但後備箱開啟警示燈僅在賓士ML和大眾途銳上，而寶馬X5和奧迪Q7則忽略了這個關乎安全的細節。

小結：對於車身龐大的中大型SUV來說，乘坐空間向來都不是一個難題，軸距最短的大眾途銳與最長的奧迪Q7打成平手也說明了在車內乘坐空間方面軸距並非一個決定性的指標，賓士ML和寶馬X5低矮的後排中央地台更加考慮到後排乘客的舒適性。在車內的儲物空間及便利性方面，四款車表現出一定的差異，大眾途銳和奧迪Q7配備的後空氣懸架控制功能足夠貼心，不過奧迪Q7將CD機放置在中央扶手箱內對日常使用造成了一定的影響。

四款車在外觀內飾以及空間方面的表現各有差異，而在動力部分也依舊如此。在這個講究效率的年代，增壓發動機成為各級別車型的「標準配置」，車尾不帶個T都不好意思跟別人比試，難道傳統的大排量自然吸氣發動機真的走向衰落？在此次評測中我們也發現了一個十分有趣的現象，四款車型採用三種截然不同的動力配備，下面我們通過表格對這四款車進行了一個詳細的對比。

制動系統的表現同樣關乎到車輛的主動安全性能，從測試結果上看，寶馬X5在該環節的比拼中展現出平穩而持續的制動力，而在加速測試中排名墊底的奧迪Q7在制動測試中找回了一絲顏面。整體來看，四款車均殺入40m大關，高效的制動系統不辱其百萬級別的身價。

小結：從實際表現來看，配備增壓發動機的寶馬X5和賓士ML在百公里加速方面的表現的確優秀，兩款車均殺入7秒大關。大眾途銳的動力表現足夠線性，同時在發動機聲浪上也位列四車之首，只是最終測試成績與我們的主觀感受有著一定的差距。而參與測試的奧迪Q7為配備3.0T低功率發動機的車型，因此在這項測試中墊底也屬正常現象，相信40TFSI應該會有比較比錯的表現。

百公里加速成績雖然能夠反映出車輛的動力水平，但日常駕駛的舒適性、動力的平順性以及操控性才是消費者最重視的部分，因此日常駕駛的表現對於每一款車都至關重要。擁有不菲身價的四款車各個都身懷絕技，不同品牌的車型呈現出風格迥異的駕駛氛圍，在豪華汽車市場，每一個品牌都在極力提高旗下車型的「綜合素質」，無論是在操控性還是舒適性上的趨向也愈加模糊，而流傳多年的「坐賓士開寶馬」定律早已不再適用。

大眾途銳：轉向力度適中 動力現象易掌控

作為此次評測中唯一一台配備自然吸氣發動機的車型，雖然大眾途銳在百公里加速的測試中表現的不能讓人滿意，但在日常駕駛部分的表現卻十分出色。發動機在1500rpm以上時即有著不錯的扭矩輸出，這台8速手自一體變速箱在2000rpm左右完成升擋，整個過程平順、迅速，轉向力度較為輕柔，安逸舒適的駕駛氛圍加上極低的上手難度都讓途銳成為四款車中最適合日常駕駛的車型。

大眾途銳上配備的懸架阻尼調節系統共提供舒適、標準、運動三種減震模式，而在日常駕駛體驗中，由於懸架的設定偏向舒適性，同時在濾震水平上已表現十分出色，因此舒適和標準模式並未來帶明顯的感受。而在運動模式下，懸架對於車身的支撐變化亦不算顯著，應對激烈的駕駛方式也顯得綽綽有餘，如果嘗試用暴力的操控方式對待這樣一輛偏重舒適的車是否有些暴殄天物？

大眾途銳配備的4.2L V8發動機雖然有著充沛的動力儲備，但長時間將轉速保持在2000rpm以下怎能感受到發動機美妙的鳴奏？將油門踏板踩下1/2，變速箱的降擋速度比較迅速，發動機轉速指針越過3000rpm時才是這台發動機發揮實力的時刻。綿延不絕的動力雖不如寶馬X5那樣狂躁但也足以滿足大多數消費者偶爾放肆一把，渾厚的排氣聲在增壓當道的今天愈發值得我們好好品味。

寶馬X5：運動感最佳 舒適性有所提升

在加速測試中問鼎的寶馬X5的確擁有者同級別車型中令人羨慕的動力性能，當然駕駛樂趣絕非只限於粗暴的動力總成。不知是否聽取了大部分消費者的建議，這一代寶馬X5居然向著舒適化靠攏，不過這種舒適性上的提高僅限於與上一代車型比較，本質上它依舊是一台運動感十足的寶馬，首次出現的4.0T雙渦輪增壓發動機在動力輸出上的表現的確堪稱同級之最。

從發動機點火的那一刻起，駕駛員很輕易的被尾部低沉的排氣聲帶入「戰鬥狀態「，這也是駕駛這輛寶馬X5最深刻的體會。兩個渦輪在1750rpm起進入工作狀態，只要採用溫柔的駕駛方式，600Nm的峰值扭矩依然能夠柔和的釋放。如果駕駛員抵擋不住發動機聲浪的誘惑而將油門踩到底的話，寶馬X5亦能給你帶來近乎於瘋狂的眩暈感，當發動機轉速超過5000rpm轉時動力輸出才出現一絲疲態，而此時離您收到超速罰單也不太遠了。

除了高規格的動力配備外，操控才是寶馬的精髓所在。轉向力度在這一代寶馬X5上不再那麼沉重，同時轉向時車身的響應速度足夠迅速，在低速狀態下車身對於方向盤輕微的轉動都能予以積極的響應。嘗試以較高的速度通過彎道時，懸架對於車身的支撐十分充足，4條輪胎緊緊的咬住地面，唯一的累贅則是龐大的車身。

賓士ML：舒適性出色 車輛極限高

賓士ML近期最大的動作當屬淘汰服役多年的3.5L V6自然吸氣發動機，而全新的3.0T雙渦輪增壓發動機的加入也讓賓士ML在百公里加速測試中取得了6.72秒的好成績。而在日常駕駛中，換裝發動機後的賓士依舊走起了舒適穩重的老路，一貫沉重的油門踏板似乎提醒駕駛者採用溫柔的駕駛方式，同時賓士ML有著四車中最輕柔的轉向力度。7速自動變速箱也更加趨向保守的駕駛方式，在舒適模式下，變速箱在2000rpm即升完成升擋，整個過程乾脆利落。

如果認為賓士ML只懂得舒適那就大錯特錯了，當駕駛者偶爾想要小飈一下的時候它也能給予你足夠的加速快感，運動模式下同時變速箱對於油門踏板也變得更加敏感，降擋更為積極。換用暴力的駕駛方式在彎道行走，發動機將轉速保持在4000rpm左右，懸架對於車身良好的支撐性絕對不會讓駕駛者產生一絲不安。

奧迪Q7：舒適操控均一般 典型的白開水

車身最大動力最弱的奧迪Q7在日常駕駛部分的表現則不如其餘三台車那樣有特色，變速箱偏向於省油的設定，大部分時間轉速保持在1800rpm以下，在換擋速度也不夠迅速。當需要加速時，變速箱需要思考一下才能完成降擋動作。儘管變速箱的表現不佳，好在發動機的動力響應比較及時，在一定程度上緩解了車輛的動力表現。

受限於龐大的體型，奧迪Q7在操控性方面的表現只能算是合格，駕駛它在山路里穿梭並不輕鬆，懸架支撐沉重的車身有些吃力，好在較寬的輪胎能夠提供不錯的抓地力。奧迪Q7在舒適性方面的表現中規中矩，雖然輪胎扁平比較低，但懸架的過濾路面顛簸的能力還算出色，總體來看，奧迪Q7更加適合攜家帶口長途旅行。

小結：寶馬X5的強勁動力在日常駕駛中表現的有些過剩，舒適性的提高更加有利於日常使用，而奧迪Q7動力雖足以應付日常使用，但變速箱的邏輯並不太適合城市裡的走走停停。相比之下，大眾途銳簡單舒適的動力及轉向調教與賓士ML偏向沉穩的駕駛方式更加日常輕鬆的駕駛氛圍。

6越野：四驅結構各具特色 空氣懸架顯優勢

具備一定的越野能力是對一輛SUV的基本要求，而身價百萬的中大型SUV不僅需要在公路上有良好的表現，越野能力的考察也是不可或缺的一環。在進入測試之前，了解這四款車的四驅結構和電子輔助裝置的配備情況有助於我們初步判斷車輛的越野能力。

大眾途銳裝備了托森中央差速器，其核心是實現牽引力自感應式扭矩分配。由於採用純機械結構實現前後軸扭矩的分配，因此在響應速度上有著得天獨厚的優勢。在正常行駛的狀態下，前後輪的動力分配為40：60。極端情況下，前軸可獲得最多60%的驅動力（60：40），後軸可獲得最多80%的驅動力（20：80）。不過此次試駕的途銳4.2L V8車型配備的托森機械式中央差速器也具備了鎖止功能，而前後軸均採用開放式差速器，當某一車輪出現打滑時則依靠EDL電子限滑差速器進行制動。不過汽油版車型並未配備低速四驅功能，因此在越野能力上與柴油版車型（豪華型/高配型）相比要遜色不少。

由於奧迪Q7和途銳源自統一平台，同時途銳所使用的4MOTION四驅系統在結構上與奧迪Q7採用的quattro四驅系統在本質上並無區別，因此我們不再奧迪Q7的四驅結構進行介紹。不過奧迪Q7的前後扭矩分配的幅度更為寬泛，可從15：85-65：35之間自由分配。

賓士ML採用的4MATIC四驅系統和寶馬X5xDrive四驅系統均採用多片離合器式中央差速器，雖然前後軸均為開放式差速器，但賓士ML配備了4ETS電子限滑功能，同時在將車輛調整為複雜越野模式的情況下，中央差速器可實現鎖止，前後軸動力分配為50：50。由於賓士ML具備低速四驅功能，在極限狀態下可將扭矩放大近3倍幫助車輛實現脫困。而在寶馬X5上除配備了HDC下坡輔助外並不能找到其他越野設置的功能，因此在越野測試開始之前，寶馬X5就已落後其它三款車。

在模擬交叉軸的「饅頭包」測試中，大眾途銳和賓士ML的表現比較優秀。雖然沒低速四驅功能，但途銳依靠抬升幅度最大的空氣懸架和反應迅速的EDL輪間電子限滑系統所建立的優勢十分輕鬆的就完成了此項測試。升高後的底盤在接近坡底時前唇和障礙物之間仍留有不錯的間隙，而當形成交叉軸狀態時，電子限滑系統對打滑車輪施加的制動力也是完成測試的三輛車中最明顯的。

賓士ML雖然在地盤升高幅度上不如途銳，但擁有低速四驅的它在此時表現出了強悍的通過性能，完成整個交叉軸測試的過程僅需輕點油門即能輸出強大的扭矩。不過這套4ETS電子限滑系統在對打滑車輪的判斷上有些遲疑，車輪在離地的之後偶有空轉的現象，總體來說，賓士ML在交叉軸測試中表現和途銳旗鼓相當。

雖然奧迪Q7與大眾途銳採用相同的四驅結構，但空氣懸架可調節範圍較小和電子限滑系統非持續性的介入依舊成為奧迪Q7的短板。相比於升高幅度較小的空氣懸架，奧迪Q7較低的前唇也直接影響到車輛的接近角，而在整個測試過程中，沒有附著力的車輪間歇性的打滑反應出電子限滑系統對於車輪附著力的判斷不夠準確，同時施加的剎車力度也較小。

交叉軸測試中三輛車表現出的優勢和劣勢在實際越野路段中被放大的十分明顯。在考察車輛通過角的駝峰路段，空氣懸架的抬升幅度直接影響到車輛的表現，大眾途銳的表現自然是最優秀，整個過程無需擔心托底的問題，賓士ML的表現也令人滿意，而奧迪Q7幾乎是貼著路面通過該項測試。

三款車都擁有充沛的動力，因此在越野路段的攀爬能力無需我們過多的擔心。為了測試三款車的電子限滑系統在實際道路中的表現，我們選擇了一個V字形的坡道，其中在坡底有不少稀泥，附著力極差，而坡面為乾燥的土坡，該項測試能有效的反應出車輛扭矩的分配以及電子限滑系統的介入效果。

在此項測試中，大眾途銳表現十分從容，在後輪打滑的情況下，電子系統介入十分積極，整個過程後輪空轉的現象偶有出現。賓士ML的表現則進一步放大了電子限滑系統反應遲滯的現象，在爬坡的階段，四驅系統將大部分扭矩分配給打滑的後輪，空轉一段時間後，制動力才施加到打滑車輪上。奧迪Q7在這一路段測試中經過兩次嘗試才勉強完成，後輪的空轉現象幾乎伴隨整個測試過程。

小結：在越野測試中寶馬X5的早早退場有些遺憾，而其餘三輛車均表現出不錯的越野能力。雖然在四驅結構上奧迪Q7和大眾途銳幾乎一致，但大眾途銳的表現明顯優於奧迪Q7，電子限滑系統介入的速度、打滑車輪的制動力都直接影響著車輛的通過性能。唯一一個擁有低速四驅功能的賓士ML依靠著強大的扭矩也輕鬆完成越野測試，電子裝備的響應遲滯和較低的空氣懸架抬升幅度也阻礙了它前進的腳步。

雖然近幾年增壓發動機早已成為各大廠商研發的重中之重，但從此次的測試結果來，並非所有配備增壓發動機的車型都能在燃油經濟性上佔據優勢。單從駕駛的角度來說，大排量自然吸氣發動機在動力的線性程度上有著絕對的優勢，同時駕駛者也更易掌控車輛的「脾氣」。作為此次參與測試的唯一一款配備大排量自然吸氣發動機的車型，途銳百公里12.4L的綜合油耗的確稱的上優秀。反觀排量稍小的寶馬X550i車型，即便是在油耗測試整體偏低的情況下百公里油耗仍接近15L，而配備3.0T機械增壓發動機的奧迪Q7的綜合油耗也達到了百公里13L以上，持「大排量=高油耗」觀點的朋友們是時候改變一下自己的看法了。

總結：傳統三大豪華品牌並不完美途銳表現較均衡

僅僅從這幾輛車的表現來說，大眾途銳和賓士ML在綜合表現上更勝一籌，途銳雖在加速剎車上沒有取得優勢，但良好的動力響應、輕鬆的駕駛氛圍、寬敞的乘坐空間以及豐富的配置都為車輛的表現加分不少。而在越野測試中，途銳將可大幅度調整的空氣懸架、出色的電子限滑系統等優勢充分展現出來，雖然4.2L V8車型售價高達130餘萬元，但追求越野性能的消費者可選擇配備中/後軸差速鎖的柴油版途銳（高配型/豪華型），柴油發動機更大的扭矩輸出以及差速鎖的裝備將使得它在越野方面的有著更好的表現。

賓士ML400在此次測試中有著最低的身價，但是它在配置上的表現的確讓人有些失望，好在其良好的舒適性和不錯的越野能力捍衛了德系中大型SUV鼻祖的地位。而奧迪Q7實在讓人有些不太滿意，由於臨近換代，Q7在與對手的比拼中不佔優勢，日常駕駛和越野測試均表現一般。寶馬X5雖有著強大的動力總成和出色的操控性，同樣也有著高昂的售價。由於定位過於偏向公路性能，同時加裝的M運動套件導致X5在越野方面的幾乎沒有施展的機會，相比之下，寶馬X5 xDrive35i車型或許更加適合大部分消費者。

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