一周回顧|12V變48V真的來了、2016年4月新能源乘用車銷2萬增1.5倍

目前，除了純帶動車型的開發外，北汽正在與全球著名的汽車零部件公司——德爾福就48V啟停系統進行合作，並將在一年半內投入生產。

48V系統，顧名思義，即將原有車內的12V供電電源調整至48V，並配套改進加強電動機，來實現傳動汽車在無過度改動的前提下滿足啟停及小部分純電驅動的要求。

根據EV精英社了解，目前中國汽車工業協會正在極力促成48V混合動力技術在國內落地，幫助中國車企完成國家第四階段燃油限值標準。而更值得注意的是，這套系統量產並標配進入傳統整車後，較原有成本的增加，將嚴格控制在4000元以內，而節油率，也將較傳統汽車平均油耗下降10%左右。

德爾福首席技術官傑弗里·歐文指出：「與高壓輕度混合動力車相比，採用48V系統的混合動力汽車，成本只有前者的30%，但可以實現70%的功效。」而在電車匯看來，介於以豐田為首的插電式混合動力轎車，因為節油率、綜合性能更優而可以獨佔一部分中高端市場外，48V系統的搭載，伴隨政策補貼退坡秒殺純電動只是時間問題。

日前，日立公司發布了新型48V電池包系統。該系統由12個5.5 Ah方形電池單體組成，具有優良的低溫特性，其放電能力是該公司之前混合動力車載鋰離子動力電池放電能力的1.5倍，10秒鐘放電功率高於10kW，10秒鐘充電功率高於13kW。

儘管目前日本盛行的仍然是豐田等300V以上的高壓混合動力電源系統，但日立公司同樣看好使用48V低壓電源的中度混合動力汽車市場前景，特別是其在歐洲和中國的迅速發展勢頭，準備在今年秋天開始向有關汽車廠家提供試用產品，並準備在2018年實現量產。

另據EV精英社了解，今年生的的汽車中約有50%都將納入『啟動-停車』系統，而且這一數字還在不斷攀升中。

2、德國人眼中的中國電動汽車市場，消費者無奈忍受「霸王條款」

大眾汽車公司品牌經理迪斯（Herbert Diess）說，"我認為這是對歐洲的一個威脅。"沒有一個強大的本國市場，德國和歐洲的製造商無論在價格還是在技術上都不敵競爭對手。

政府提供巨額補貼

當電動車的推廣在德國還處於醞釀階段之時，中國政府已經出台各種優惠政策：例如在北京，對電動車不僅不像對汽車那樣實行單雙號限行，而且還提供大規模的財政補貼：每購買一輛電動車，政府可提供高達45000元的補貼。有些地方政府還在這一數額的基礎上額外增加一倍的補貼。鞠先生因此為其原價18萬6000元的電動車，實際上只支付了96900元。除此之外還有免稅優惠。

一些專家認為，巨額補貼幾乎不起什麼作用。例如像深圳或者杭州等城市，由於申請汽車牌照不受限制，因此即便國家為電動車提供補貼，也始終銷售困難。只有在購買汽車實行搖號的8個大城市如北京、上海和廣州，電動車生意才越來越火。

此外，電動車的充電問題始終令人置疑。5個月前剛剛購買了一輛電動車的北京人張海波就深有體會：在北京購買一輛電動車就意味著問題不斷。雖然政府甚至願意出資幫助在家門口建造私人充電站，但是被他所在的小區物業一口拒絕。

3、逆勢上揚，1-4月新能源汽車產銷規模破行業4%

EV精英社根據中國汽車工業協會數據整理後發現， 2016年1-4月，我國新能源汽車的總體產銷規模，已經成功超越汽車行業總體產銷規模的4%。其中，新能源汽車產量達到了汽車行業同期產量的4.35%；新能源汽車銷量達到了汽車行業同期銷量的4.27%。

根據披露，今年4月，我國汽車產銷分別完成217萬輛和212.2萬輛，比上月分別下降13.9%和13%，比上年同期分別增長4.3%和6.3%，產量增幅高於上年同期3.7個百分點，銷量高於上年同期6.8個百分點。

另據中汽協會統計，今年4月，新能源汽車生產31266輛，銷售31772輛，同比分別增長178.3% 和190.6%。其中純電動汽車產銷分別完成23918輛和23908輛，同比分別增長227.9%和243.8%;插電式混合動力汽車產銷分別完成7348輛和7864輛，同比分別增長86.5%和97.6%。

2016年三月，美國電動汽車銷量創下歷史記錄，達到13826輛，同比增長了32.7%。從趨勢看，2016年美國的電動汽車銷量，很大程度依賴特斯拉對該指數的持續貢獻。

5、2016年4月新能源乘用車銷2萬增1.5倍

2016年新能源乘用車市場呈現逐步恢復增長特徵，1-2月受春節和政策因素影響而產銷較低，3月出現恢復性增長，4月銷量增長較快。根據乘聯會的廠家銷售數據，16年新能源乘用車呈現同比較快增長和月度走穩的特徵。

4月新能源乘用車呈現同比高增長和環比高增長的特徵。16年4月新能源狹義乘用車銷量20703台，同比增長149%，環比3月增33%。16年1-4月的新能源乘用車總體銷量6萬台，同比增長12%，新能源乘用車增速相對健康合理。

12V變18V新能源汽車延伸閱讀

英社消息：「按照現行政策，中國政府將在2020年前後徹底取消新能源汽車的政策性購車補貼。排除部分地方政府『限牌』等政策壁壘，從純市場競爭的角度看，自主品牌純電動汽車將不會再有市場！」一位不願透露姓名的博世中國高層（化名李強）對電車匯如是說。

作為全球最大的汽車電子供應商之一，自主品牌電動汽車對博世元器件的依賴度可見一斑。不過，在李強看來，這些自主品牌整車企業，目前推動純電動汽車開發的初衷無過於以下兩點：

1、通過政策性補貼創造利潤；

2、抵禦下階段企業平均燃油消耗指標的風險。

就此，長城汽車董事長魏建軍此前在接受國內某媒體採訪時表示，長城汽車將在今年上市一款混合動力汽車，明年推出一款純電動汽車，依次來實現2017年前的燃油限制標準。儘管特斯拉推出的Model3已經以低廉的售價讓市場躁動，但「老百姓絕不會為買不起的純電動轎車買單」。

「電動」初衷只為應對油耗

2016年1月1日起，國家第四階段的燃油限值標準就要正式實施了。根據工信部最新發布的新修訂的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》。這兩項國家強制性標準要求，從2016年開始，直至2020年，所有企業生產的乘用車平均油耗必須降至5.0升/100公里。

根據介紹，2015年中國汽車的油耗標準是6.9L，但工信部為2016-2020年設立的乘用車平均油耗目標分別為百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。而這對於國內整車企業、尤其是自主品牌整車企業而言，無疑是個硬指標。

「北汽新能源大力發展純電動，除了政策要素的考慮外，主要還是為了抵禦油耗降低的政策風險。除了北汽現代，北京賓士外，北京汽車，北汽股份等企業的平均燃油消耗一旦被『拉平』，不搞純電動拉低油耗，以現有發動機和變速箱的現狀，的確很難達到中央政府的油耗要求。」一位來自北汽集團的內部人士對電車匯表示。據他介紹，目前，除了純帶動車型的開發外，北汽正在與全球著名的汽車零部件公司——德爾福就48V啟停系統進行合作，並將在一年半內投入生產。

48V系統—玩轉市場化策略

根據EV精英社了解，目前中國汽車工業協會正在極力促成48V混合動力技術在國內落地，幫助中國車企完成國家第四階段燃油限值標準。而更值得注意的是，這套系統量產並標配進入傳統整車後，較原有成本的增加，將嚴格控制在4000元以內，而節油率，也將較傳統汽車平均油耗下降10%左右。

「如果不採用48V輕混技術，中國車企可能無法達到標準。儘管電動車能在一定意義上降低企業的平均油耗限值，但從目前的發展來看，電動車的量並不足以抵消其他傳統燃料汽車的排放標準。」 德爾福中國區總裁楊曉明就此表示。在他看來「48V技術本來就是歐洲車企規避豐田專利技術而推出的產品，在歐洲備受關注。」一位德爾福動力總成的工程人員告訴記者，「因為這些技術專利幾乎已被豐田包攬」，作為豐田最大的供應商，愛信精機（豐田汽車電機供應商）所推廣的產品，都是與豐田共同開發的高壓輕度混合動力技術。

德爾福首席技術官傑弗里·歐文指出：「與高壓輕度混合動力車相比，採用48V系統的混合動力汽車，成本只有前者的30%，但可以實現70%的功效。」而在電車匯看來，介於以豐田為首的插電式混合動力轎車，因為節油率、綜合性能更優而可以獨佔一部分中高端市場外，48V系統的搭載，伴隨政策補貼退坡秒殺純電動只是時間問題。

48V-海外市場應用早已啟動

德國奧迪（Audi）在2014舉行的AABC上表示，該公司與BMW、戴姆勒（Daimler AG）和保時捷等多家汽車公司已決定從12V系統轉向48V系統了。這是因為，傳統採用鉛酸電池的12V系統不支援100A以上的電流值，但今後車載電子系統必須可實現高達3kW的輸出功率。因此，Audi公司已經計劃在原有的12V引擎以外加裝48V鋰離子充電電池模組，透過DC-DC轉換器連接48V鋰離子充電電池模組，可望使汽車可支援達130A的電流。

美國Continential公司則計劃使48V鋰離子充電電池模組實現標準化。該公司已經與電池廠商SK Innovation在今年1月攜手成立了合資公司──SK Continental E-motion，並開發出10Ah電池模組。

業界供應商將48V供電架構視為『啟動-停車』系統的一項補強技術，而它事實上帶來了更大的補強效果。12V的『啟動-停車』系統可能會提高燃油效率5%，但48V的『啟動-停車』系統所提供的優勢更達15%。如果『啟動-停車』系統的成長率可作為一項指標，那麼48V也有機會獲得普遍採用。

不過，與所有新能源汽車技術類似，48V規格的關鍵之一在於鋰離子電池技術，這是當年命運多舛的42V系統無法具備的優點。業界工程師們為，鋰離子電池技術可提供較鉛酸化學電池更高3倍的能量密度。日前，日立公司發布了新型48V電池包系統。該系統由12個5.5 Ah方形電池單體組成，具有優良的低溫特性，其放電能力是該公司之前混合動力車載鋰離子動力電池放電能力的1.5倍，10秒鐘放電功率高於10kW，10秒鐘充電功率高於13kW。

儘管目前日本盛行的仍然是豐田等300V以上的高壓混合動力電源系統，但日立公司同樣看好使用48V低壓電源的中度混合動力汽車市場前景，特別是其在歐洲和中國的迅速發展勢頭，準備在今年秋天開始向有關汽車廠家提供試用產品，並準備在2018年實現量產。另據EV精英社了解，今年生的的汽車中約有50%都將納入『啟動-停車』系統，而且這一數字還在不斷攀升中。

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