機場的秘密

夜色中的首都機場。當城市沉睡的時刻，機場的夜班航班迎來歸航的晚高峰。攝影/本刊記者 李強

馬航失聯，使眾人對航班安全的關注陡然劇增。然而，追蹤探尋一架航班從起飛至降落的過程，我們發現，這是一個巨如恐龍的組織系統，它有數萬個神經細胞，以及千萬條神經迴路。它們盤根錯節，縱橫交織，傳遞信息，製造刺激，反饋結果，並在此基礎上，不斷推進這個龐然大物晝夜不停地運轉。當然，其中任何一個環節的瑕疵，也都有可能帶來不可預想的後果。

我們選擇了位於北京東北部的北京首都國際機場，展示這個「恐龍」的運作細節：安保、地勤、安檢、跑道維護、飛機檢修、空中管制……他們既是組織細胞的一分子，又是整個系統的神經末梢，它們的存在，使得這個系統最終從地面伸向到空中，從咫尺眼前，直至遙遠的另一片天空。

你看得到，或看不到，他們就在那裡。他們就是機場的「秘密」。

今天推送其中的《看不見的機場》一文，由本刊記者楊迪采寫。

推送的另一篇是小星星專門為鄉親們製作的《世界盃識球員裝腔指引》，今天推送明晨四點首戰：巴西 vs 克羅埃西亞。

——星星君

看不見的機場

當你提上行李，匆匆奔向位於北京東北的首都國際機場，是否曾經仔細探尋過，這個由100餘家協作單位、6萬名工作人員組成的龐然大物，究竟是怎麼運行的

《中國新聞周刊》記者/楊迪

許多人在北京首都機場迷過路。

整個機場佔地面積2474公頃，相當於34個故宮。這裡有179個登機口，670條自動扶梯和步道，280間廁所，92家餐飲單位， 27個外幣兌換點，6個醫療急救站，4個行李寄存處，甚至還有兩家郵局，兩家足療店。

機場無疑是世界上最複雜的機器之一。全世界共有4萬餘個大大小小的機場，其中約有3000家是大型國際民航機場。北京首都國際機場已連續四年位列第二，成為繁忙度僅次於美國亞特蘭大機場的空中交通港。

然而，在「機場」這個統一的名稱下，共有100餘家駐場單位，6萬名工作人員，許多工作人員不僅旅客沒有機會看見，他們之間也互不了解。「別想用一條線來解釋清楚。機場不是一條流水線。」首都機場運行控制中心業務主管張志龍說，「它是一座由近百種工作崗位組成的金字塔。」

一

出人意料的是，這個空中交通港的中樞系統卻偏離了它本身。

在首都機場T3航站樓東側，一幢灰色的五層小樓內部，便是掌控這個龐大帝國的秘密部門之一——運行控制中心。由104個工作人員負責匯總機場的地面運營的所有信息，並給出處理意見，跟蹤解決過程，直至獲得最終結果。

「就相當於整個機場的大腦。」運控中心運行管理主管張志龍說。這個「大腦」的所思所想都顯示在一面5米高的牆上，28塊LED電子屏幕組成的9塊監控屏以九宮格式樣排列，每周7天、每天24小時不間歇地「思考」著。

59名值班員輪流承擔30個值班崗位的監控工作。即使在凌晨1點至5點沒有飛機起降期間，「大腦」也必須有人在崗實時監控，值班員們因此早已習慣不按飯點地分批次吃飯。

在過去6年里，黃寧潔幾乎坐遍了運控中心的所有值班席。第一年，他坐在第一排信息管理席位時，負責實時整理匯總航空計劃、氣象信息，以及與航空公司和空管對接。之後，他順次擔任過機位分配處理席——「簡單說是給飛機找停的車位」，以及指揮協調席——負責處理要客航班相關事宜，以及突發事件的指揮調度。

「但這個位置我還沒坐過。」黃寧潔指著最後一排值班經理席說，「坐這裡需要非常強的協調能力和突發應對能力，要歷練八九年。」

黃寧潔今年27歲，喜歡聊天，語速快，感興趣的話題從車展到馬航MH370的失聯，說「嗨」時習慣性地雙手擊掌，然後一根食指向空氣中一點，諱莫如深地壞笑說，「你懂的。」

可一旦進入「大腦」的運營狀態，他便立即從一顆跳跳糖轉變為一顆螺絲釘：「你好，這裡是TAMCC（機場運控中心英文簡稱），有什麼需要幫助？」

平常人並不知道，這個大腦的神經最遠可以觸及到每一架準備飛往首都機場的航班——只要它們一起飛，相關信息就會出現在運控中心相關監控系統上，直至在此降落，並前往下一個目的地。即使每一輛準備開往機場的車輛，只要它們進入機場高速，同時也會出現在屏幕牆九宮格最上層中間那塊顯示器上。這塊顯示器與北京市交管局的監控專線相連，時時監控機場高速上的交通狀況。

「如果機場高速堵車，我們就要和北京市交管局取得聯繫，請他們協助疏導交通，同時通報值機、安檢部門，提前做好產生大量急客的準備。」黃寧潔說。

其餘8塊屏幕則輪流顯示機場各個角落的正在進行時。這些圖像由布置在機場內部超過3000台監控攝像頭傳遞迴來，供「大腦」及時發現、判斷問題、協調解決。「我們的口號是：周周有目標，班班有人盯，件件有落實，人人有責任。」黃寧潔說，「簡單說就是：出事必有責任人。」他說這話的同時，這個口號正在他身後的監控屏幕上方由LED電子燈閃爍著。

黃寧潔的工作讓他可以一天八小時不間斷地通過電子監控屏幕觀察機場的各個角落，觀察旅客們在機場大廳的九龍壁前擺出V字手形拍照，或者在安檢口擁吻告別。他並不認識他們，但已可以輕易判斷出大多數人的出遊性質：「辦完值機手續就急匆匆奔向安檢的，都是常旅客，他們已經習慣了飛機出行，所以很少預留太多時間；那些戴著統一顏色棒球帽，跟著舉著導遊旗的旅客，喜歡在機場東遊西逛，還特別喜歡在機場拍照合影，他們一般站得拘謹，雙手交叉疊放在身前。」

二

「你看，這輛白色的車停在樓前通道上已經很久了。」這天中午，黃寧潔指著監控視頻上的一輛豐田轎車。他馬上彙報給運控中心指揮協調專員，協調員去聯繫了公共管理區值班中心，很快，顯示屏的轎車旁出現了一名身著安全馬夾的工作人員。黃寧潔從工作人員與車主的溝通對話中得知，這車被剮蹭了，在等保險公司來。

從規模和管理範圍來說，機場公共區管理部是首都機場最大的部門，除航站樓和飛行區外，都是它的「領地」。但是，「有時候確實太瑣碎了。」機場公共區管理部總經理助理姜雪晶說：機場大巴、機場停車樓、樓前道路、路標識、花壇擺放……緊急時刻，他們還要協助交警疏導交通。「說白了，就是機場的管家。」

公共區也是最常發生奇怪事的地方。有人曾經跳進機場西湖（機場消防蓄水池）想要自殺；也曾有精神病患者試圖翻越飛行區的隔離網，結果被扎得遍體鱗傷；還曾有幾名青春期的中學生，出於「試試打火機」的目的，點燃了公共區乾枯的草坪，造成了航班延誤。

但公共區工作人員最擔心的只有一樣——大雨。T3航站樓停車樓的出入口是全機場地勢最低的地方，如果雨量大於排水量，雨水就會發生倒灌。

2012年北京「7·21大雨」期間，首都機場地區的降水量超過200毫米，公共區多處路面積水，3號航站樓的停車樓水深一度30厘米，幾乎淹沒小腿。

那天，北京市城區道路也多處受阻，交通一度癱瘓，計程車供應不足、機場快軌故障停運，滯留旅客一度達到數千人。

首都機場緊急協調了120輛機場巴士、13輛樓間擺渡車，並通過北京市運輸管理局調配了8輛大型客車。「這個時候，只要是能幫助旅客的交通服務，我們都盡全力調配，並且都是免費提供。」

姜雪晶是天津人，進入首都機場工作已近20年，但天津口音依然濃重，說話喜歡用類似「誇誇」「啪啪」的象聲詞，彷彿在說相聲，他說那次暴雨之後，首都機場進一步完善了相關應急保障預案，每年汛期前，便做好相相應準備，所幸，「7·21」那樣的大雨，再也沒造訪過北京。

三

旅客們在機場進行的每一步，都由黃寧潔他們的「大腦」安排好。從航班計劃的整理，到天氣預警信息的發布，從安檢開放通道數量，再到值機櫃檯的分配。

首都機場每天為92家航空公司1700架次航班提供服務，但僅有300個值機櫃檯，如何在航空公司、值機櫃檯和運營航班中作好統籌分配，是項既技術含量極高的活計。不過，幾家駐場航空公司不斷添置的數百台自助值機系統提供了不少方便，出行旅客可以直接在類似銀行ATM機的鐵箱子面前辦理登機牌。

但另一項同樣複雜的工作卻無法自動化——機位分配。

首都機場共有356個停機位，其中近機位——旅客可以通過廊橋直接登機的機位——135個，遠機位221個，旅客們必須搭乘機場擺渡車才能登機。

「我們肯定會首先安排飛機停在近機位。」黃寧潔說。一方面是為旅客提供便利，另一方面，「靠橋率」也是評判機位分配工作的一項重要指標。不過，考慮到首都機場如今每年8300萬人次的旅客吞吐量和每天超過1700架次的航班——最新統計數據是，2014年4月，這裡共起降了48200架次航班，迎來送往了超過700萬人次旅客——能直接從廊橋登機，已經越來越代表一個人的「出行運氣」。

大多數分配工作最初由電腦系統在凌晨做好，所根據的是每日輸入進系統的航班計劃數據。黃寧潔早上8點30分蹬著自行車抵達時，電腦屏幕下方已重重疊疊擠滿了標成黃色的航班號，他的第一項工作就是把這些航班一個個排到每一個機位上。「就像排俄羅斯方塊。」他開玩笑地形容，「就是要把他們儘可能排得規矩些」。

他用滑鼠單擊航班號，便可看到每個航班計劃的詳細內容：到港時間，出港時間，航線信息、機型以及下段航線，由此計算出飛機停放機位的最佳方案。為了提高「靠橋率」，只要有近機位的航班取消，黃寧潔便迅速安排新的航班頂替。

每安排好一批機位，他都要在發布前再三確認核實。「首都機場太大了，飛機換個機位，旅客們就要換個登機口，跑很遠路。」每天都會有乘客因為沒有注意到登機口的變更，誤了飛機。

黃寧潔輕點滑鼠，登機口信息便傳送室值機櫃檯的系統內，同時也出現在航站樓內2700塊航班顯示屏上。以3號航站樓為例，國內航班登機口的發布截止時間，是起飛前150分鐘，國際航班則是起飛前190分鐘。這些信息發布時，那些航班往往還在天上呢。但這項看起來十分重要的任務，平均決定過程只有不到一分鐘，黃寧潔有時也覺得有些不可思議。

四

值機櫃檯後面是航空公司的地勤人員。他們是旅客到達機場後接觸到的第一批機場工作人員，穿著統一的制服，梳著標準的髮髻，看起來和機場其他工作人員差不多，但很多人不知道，他們並不屬於機場，而隸屬於具有地面服務資質的4家航空公司，為90餘家在首都機場有業務的航空公司服務。

每天有24萬乘客辦理登機手續，相當於一個小型縣城的常住人口總和。但地勤櫃檯人員只能為每人平均服務兩分鐘，通常以「您好，請問您到哪裡」開始，接過身份證，列印登機牌，安排行李託運，最後以遞送列印好的登機牌結束。大多數櫃檯服務員還會把登機口和登機時間用筆圈出來，以示提醒。

有些乘客會提點要求，比如「給我一個靠窗的位置」，或者「我想坐在前排」，然而也有些要求出乎想像，比如：「我昨晚沒睡好，你給我個頭等艙，我好睡覺。」

然而，出現大規模航班延誤時，櫃檯地勤人員也是最先承受旅客憤怒情緒的人。櫃檯地勤人員將其歸納為三步曲。先是大聲質問：「到底什麼時候能起飛？」「你不知道，那誰知道？」接著是推搡能夠最先接觸到的值機櫃檯服務人員，若此時再沒有結果，便會打砸機場設備，不僅櫃檯設備往往無一倖免，連飲水機、廣告燈箱都要會被連累。

僅2014年1月到4月，北京首都機場就發生了8起地勤服務人員或者空乘被打事件。一個不願透露姓名的地勤服務人員告訴《中國新聞周刊》，第一次處理旅客圍攻事件後，他跑到門外狠狠地抽掉了一整包香煙。「我當時也很想衝上去對他們來幾拳，但只能引起更大範圍的混亂，」他回憶說，「但道理很明白，如果打人就能把飛機打來，我也去打！」

中國國際航空公司（以下簡稱國航）地勤服務部高端客戶關係經理劉洋承擔櫃檯服務工作時，常面對這樣的場景，她說往往情況發展到最後，只能看到面前無數張嘴一開一合，但已無法聽清都在說什麼，也許潛意識裡也不想聽清。

這個出生於1980年的姑娘，笑起來就像從航空公司宣傳廣告圖片上走下來的一樣。她喜歡用「非常」二字，「我們的客人很多時候非常可愛」「我們的姑娘每天穿著高跟鞋跑來跑去，非常辛苦。」

2005年，劉洋進入國航，先在外行代理部門，主要代理俄羅斯航空公司的地面服務。從不甚清晰的梳理中，她認為旅客維權意識的變化發生在2008年以後。旅客們突然變得強勢了，但強勢得有些單薄，僅是吵鬧叫嚷，甚至打砸櫃檯、衝上停機坪。「為了坐飛機，都不要命了嗎？」劉洋聳聳肩膀。處理飛機延誤導致的糾紛因此也成了地勤人員比值機更重要的工作。

旅客的要求通常只有兩點：馬上起飛；否則就賠償。更極端的人只有一個要求：馬上飛。劉洋覺得，最難的是如何讓旅客接受「無法馬上起飛」的現實。

航班延誤原因很多：機械故障、機組工作時間超時、流量控制，或是天氣原因，其中特殊天氣導致的延誤在2013年達到28.1%。這些情況有時解釋得通，有時解釋不通，旅客往往無法理解，「明明天氣晴好，飛機為什麼就不能起飛！」——航路途中有雷雨的情況，也是不能起飛的；「機組超時是你們航空公司的事，但不能影響我們的航班啊！」——就像《交通法》嚴禁司機疲勞駕駛一樣，航班機長疲勞駕駛同樣是被禁止的。

四年前，劉洋從地勤服務部門調往客戶服務部門，專為白金卡旅客（一年內飛行16萬公里或90個航段的旅客）和要客（但她笑笑說不能透露有關要客的任何信息）服務。她不再面對大規模的延誤維權局面，工作內容變為針對她負責的旅客進行細節化服務。

細到什麼程度？比如，要記住哪些旅客喜歡坐在第一排靠窗，哪些旅客會要求登機時，座位上就有靠枕。曾有一位從北京飛大阪的旅客提出要求：安排一個能看到富士山的座位。

說來慚愧，身為航空公司職員，劉洋還沒坐過從北京到大阪的航線，對空中風景完全陌生。她向乘務組和機組人員打聽，得到的回答是：理論上，右側靠窗位置能夠看到富士山，但由於日本的氣候多雨多雲，十次有八次什麼也看不到。劉洋還是為這名旅客安排了右側靠窗的位置，幸運的是，這名旅客在這一次飛行中看到了富士山，還帶了照片給她。

瑣碎，是劉洋對這份工作最大的感受。不過她認為自己友好細緻的服務取得了某種成功。她進入國航白金卡客戶服務部時，白金卡會員只有4000名，四年後，已達到15000名。最新的一個變化是，國航取消北京直飛吉隆坡的航線，許多白金卡會員並沒有選擇直飛的馬來西亞航空或亞洲航空，寧肯搭乘國航航班，先由北京飛新加坡，再從新加坡轉機吉隆坡。

她認為這都與她所在的團隊付出的努力有關。雖然如此，旅客仍然會在要求得不到滿足時罵她們「豬腦子」，作為回報，她們私下也會抱怨某些旅客有「情緒病」。

五

即便是「情緒病」，也逃不出運營中心的屏幕牆。

4月26日上午10點，一個平常的周六上午，首都機場內部運行的值班日誌系統上，出現了這樣一條消息：「有旅客因為遲到沒有趕上飛機，情緒不穩定，已經通報航空公司及機場派出所」。

針對這一狀況，每隔十分鐘消息就會更新一次，「航空公司已經協助改簽」，「該旅客已經達到候機廳等候登機」，一直到一個小時後，「該旅客已經順利登機」出現在值班日誌平台上，終於處理完畢。

近些年，首都機場遭遇的最嚴重的緊急事件，是2013年7月20日傍晚，山東籍居民冀中星在首都機場T3航站口到達B口引爆自製炸彈。

冀中星高喊著將炸彈外麵包著的白色塑料撕開時，運控中心便接到了保安的通報。不過，還沒來得及調集人員，炸彈就被引爆了。運控中心指揮協調席值班員胡小磊看到屏幕上升起的濃煙，條件反射地抓起電話通告了武警、公安、急救中心、航站樓負責人等所有的部門。胡小磊第一感覺是「出大事了」，不過他在電話里仍然盡量剋制，「T3航站樓到達B口，可能發生爆炸。」掛上電話，他自己也拎著對講機趕去現場。

胡小磊經歷過的緊急事件多種多樣：有旅客突發急病急需搶救，有人臨登機前丟了行李，有人到了機場才發現沒帶身份證明心理崩潰，還曾不得不擠在突然而至的「都教授」粉絲群中，疏導交通……

在運控中心大廳的右側，有一間小會議室，門上貼著「應急指揮協調中心」，簡稱EOC（Emergency Operations Center）。這個房間雖然24小時處於「待命」狀態，卻是運控中心所有工作人員最不願意啟動的房間。一旦此門打開，便意味著機場出現了涉及人員傷亡、需要多部門共同協作方能應對的重大意外。所幸，自1950年代這個房間始建以來，還從未啟用過。

六

扔掉打火機、倒掉隨身攜帶的液體，手持著登機牌、身份證的旅客魚貫進入安檢門時，幾乎與乘客數量相同另一批人已經涌在停機位的飛機肚子下面。

飛機是個昂貴的交通工具。一架波音737每年的租賃費、維修費、航材費等約為6460萬元人民幣。即便停在地上，這些費用也不會減少，還得向機場支位「停機費」。當然，飛上天后，還要再加上燃油費用等運營成本。

航空公司縝密計算後得出的結果是，每架飛機只有每天連續執飛四個航段，每段上座率達到80%以上，公司才有利可圖。因此，每架飛機每天要連續執行至少四個航段的任務，比如，先從A地飛往B地，再從B地飛往C地，再原路返回。

於是，抵達與起飛之間——最短30分鐘最長120分鐘，飛機里儼然成了一個鬧市，清潔衛生員，機械檢查師，行李貨物配送員，加油工，擠在一處，他們把上一航班乘客留下的垃圾（包括糞便）收走，更換靠頭巾，把行李車送來的行李箱一件件扔進貨倉，把飛機的食品櫃里塞滿一箱箱食物（其實他們自己也不知道裡面裝的食品是什麼），維保人員穿著螢光色安全馬甲里里外外檢查輪胎、儀錶機械，他們的身影來回飛舞，就像一群巫師在施展魔法，使一架狼藉的飛機迅速煥然一新。

機場也是集聚特種車輛的場所。據不完全統計，首都機場大約20餘種1000多輛特種車輛。有些在其他場合也能見到，比如食品車、污水車，清水車、除冰車；另外一些只有在機場才能見到，比如車頭上像是長了一根長鼻子的飛機拖車，車身是一面傾斜的傳送帶的行李傳送車，還有身上長滿管子的飛機加油車。

為了儘可能節約時間，這些服務車輛必順在飛機到港前15分鐘就在停機位的紅線外列隊等候。

4月25日上午10點，國航地面服務部站坪運營中心客梯車組的胡全學坐在駕駛室里，一隻手扶著方向盤，一隻手搭在車窗上，大聲和旁邊車輛的司機聊天。「今兒天夠熱的！」「是，又快到蒸包子的季節了！」

胡全學身材高大，長手長腳，像所有在飛行區的工作人員一樣，皮膚黑、嗓門大——為了在飛機發動機的轟鳴中讓別人聽見自己的聲音，他們都練就了一副「好嗓子」。

從1980年代中期獲得特種車輛駕駛證後，胡全學在近30年的工作時間裡，經歷了由北京130貨車改裝而成的客梯車，到現在上海東方設備製造公司製造的全電腦操控的客梯車。帶空調的駕駛室降低了中暑的機率，但由於機場飛行區必須處於全無遮擋的狀態，這份工作的環境仍然並不愜意。

15分鐘後，一架飛機緩緩駛入停機位。等在一旁的機務人員趕緊跑上前去，在飛機起落架下擺好了固定輪子的輪擋，以防飛機滑動，機頭、機翼和尾翼的下部，也放置好用醒目顏色標識的防撞錐桶。

「波音747，高4米8。」胡全學看了一眼有些壓癟了的起落架輪胎，抻著嗓子感嘆，「喲，沒少裝人啊！」

他平均每天要對接50架航班，能憑經驗和直覺就說出每種飛機的客梯高度，但他還是扭頭從駕駛艙後窗盯著液壓中柱上高度標尺上的數值，然後按下客梯升降按鈕。液壓柱緩緩撐起客梯平台，大約半分鐘後，平台穩穩停在4.8米的高度。

機務向他豎起大拇指，表示飛機停靠完成，客梯車可以停靠。胡全學緩緩啟動客梯車，像小貓接近獵物一樣小心翼翼地接近飛機前艙門。

《民用機場運行安全管理規定》規定，凡是靠近飛機的車輛，時速不能超過5公里。早期使用手動檔車輛時，想要保持這個速度，一定要「悶半腳離合」才行，離合器因此成了客梯車最經常損壞的部位。當然，更換成自動檔車輛後，這部分損耗與維修便省去了。

胡全學一面從車窗注視著客梯平台的運動方向，一面輕微地打著方向盤調整方向，直到與機艙門對接的防撞塑膠條貼上機身。他停下客梯車，打開車門，爬上客梯平台，拴好護欄，然後拍了一下客艙前門的窗戶，豎起大拇指，向機組人員表示：客梯保障完畢，可以開門下客。幾秒鐘後，機艙內便傳來「乘務組打開艙門」的指令廣播。

胡全學是國航客梯車班組69名司機中公認技術最好的。他也因此成為專機保障的首要人選。嫻熟的技術並沒有減輕他的心理壓力，「飛機停穩後，機艙門就是所有人目光的焦點。」這個北京爺們一口京片子，「如果整不好那就是眾目睽睽下丟人，而且不光丟自己的人，還丟咱國家的人啊！」

按嚴格的技術要求，每次對準，客梯平台與機艙門的高度差不能大於15厘米，平台靠艙門的緩衝橡膠壓條與艙門之間的縫隙必須小於1厘米，「1厘米，不超過女士高跟鞋跟尖的寬度。」

但胡全學對自己有更高的要求。他發明了「一杯水」訓練方法，訓練時把一個裝滿水的杯子放在客梯伸縮平台的最前沿，在對接過程中不允許有任何外溢。「操作水平如何，杯子里的水最有發言權。」胡全學說。他的這套訓練方法如今已經成為客梯車隊的訓練必考項目。

這門手藝給胡全學帶來不少榮光。2008年8月7日，美國總統布希乘「空軍一號」專機抵京參加奧運會開幕式，胡全學執行的客梯保障得到了隨行官員的認可，還專程為他頒發了一枚美國「空軍一號」的獎章。

七

機場始終是忙碌的：行李傳送帶每天運行總計792公里，相當於繞北京五環路近8圈；處理近50萬件行李；運出30噸航空垃圾。

即便到了零點，不再有飛機起降後，這個龐大的帝國仍然在運轉著。

4月29日00:30，孔建國瞪著熬紅的雙眼，開車去監督跑道維護工作。

首都機場共有3條跑道，只有旅客年吞吐量超過4000萬人次的機場，才有修建兩條以上跑道的「資格」，因為一條4公里長的跑道，一年的修建與維護成本高達1億元人民幣，首都機場跑道的修建，最厚的地方僅水泥厚度就接近一米，此外還要配備各種導航系統、燈光系統，以引導飛機。

即便對於機場員工，跑道所在的飛行區仍然是個神秘區域。如果說運控中心是機場的大腦，飛行區則是機場的心臟。這裡是整個機場安全級別最高的區域，必須擁有出入許可證，經過嚴格的安檢後，還要經過面部掃描系統，識別後方可進入。臨時出入人員需有專人陪同。

孔建國對跑道卻了如指掌。七年來，他每天要在3800米上跑道往返十餘次。最多的一天，他一個人就往返了25次。那是一起緊急事件，一隻寵物犬託運箱摔破了，小狗獲得自由後衝進了飛行區，為了防止它衝上跑道，孔建國和同事們不停地輪流開車在跑道周圍巡查，連續三天巡邏後，終於在停機坪的一個草叢邊找到了這條可憐的小狗。

2013年3月，一場11級大風掀翻了T3航站樓東北角的屋頂，被掀飛的玻璃棉（一種建築材料）雪花一樣四處飄散。那天是飛行區值班經理王冰峰當班，他左手對講，右手電筒話，出動8輛車300多工作人員，按照「人」字形編隊，地毯式撿拾散布在各處的玻璃棉碎片。「像打仗一樣浩浩蕩蕩。」王冰峰說。事後，粘在人身上的玻璃棉只能用膠帶清除。

除了這些突發情況，72名飛行區場務工作人員的日常工作任務是維護飛行區內139條滑行道，確保無障礙，無污損；以及6000多塊標識牌，確保它們清晰、完整、可見。

孔建國這一夜的施工計劃是修復一條跑道上的瀝青嵌縫，以及修補西側滑行道上破損的水泥。施工計劃單一個星期前由值班經理提交，經過運控中心整體協調，最終被安排在4月29日這天夜裡進行。

孔建國喜歡夜晚的機場。356個停機位上，停滿了各種型號的飛機，大到最新的空客A380，小到僅容兩個人的公務機，3萬5千盞燈環繞四周，安靜，璀璨，「幾乎是世界飛機博覽會」。他揉著亂蓬蓬的頭髮，從一架架飛機前檢閱般走過。這個博覽會，眼下只為他一個人而開。

但為了保持這個「舞台」的效果，飛行區燈光管理模塊的72名工作人員每天要檢查1萬多盞燈泡，擰緊2萬多個螺絲。

飛行區無法調和的矛盾是風。只有藉助風力，飛機才能順利起降，但沒有人願意接受風對肉體的洗禮。孔建國第一次隨師傅來到機場飛行區是深冬，剛一下車，就差點兒被風吹倒，試探幾次後，才發現只有深弓著腰的姿勢方能保持平衡。眼下雖是初夏，但在飛行區值夜班，孔建國還是穿上厚外套，否則「風會直接鑽進骨頭縫裡」。

00:25，合作公司的工人終於通過層層設防，在跑道上開工了。這次的工人是第一次來修補機場跑道，孔建國不斷強調，「每個嵌縫、每個嵌縫都得填滿，然後抹平」。他不停地跟工頭交代任務，自己也一個工人一個工人地檢查操作流程。此外，他專排安排了一個人員清掃施工時濺出的小石子——跑道必須是完全平順無障礙的，直到最後他用腳親自「趟了一遍」，沒有趟到任何異物，才算放心。

大約有60%的飛行事故發生在起飛或降落過程中，因此直接面對各種航班突發事故，也成了飛行區工作人員在機場的「特權」。無需運控中心通知，200多名飛行區工作人員時刻盯著每一架起飛或降落的航班，同時保持關注無線電通訊中的各種信息，一旦出現情況，便立即啟動，趕往現場。

從2011年後，為了提高各種故障的應對效率，首都機場配備了21種故障的標準配置工具包，接到故障通知後，維保人員可以直接提起相應的工具包趕往現場，同時將信息反饋給機場運控中心。這使得響應時間從原來的10分鐘提高到了2分鐘。

一次， 一架飛機降落後在跑道上發現了輪胎碎片，接到通知後，飛行區運行監控模塊業務

經理高秋悅帶著3名工作人員迅速趕到現場查看，僅用25分鐘便完成了故障處理。

但每次事故最終都以某種角度影響著未來。「這些經驗教訓都能幫助我們更好地解決問題。」高秋悅說。2011年，海航一架航班降落時發生輪胎抱死故障，乘客被困在飛機上長達一個半小時。這導致首都機場做出了新的故障排除規定：如確定故障無法在半小時內排除，可批准拖車、客梯車進入跑道，先行讓旅客下飛機，再將飛機拖到修理庫維修。

這項規定很快就使得一家外國航空公司的乘客受益。飛機在降落時發生4個輪胎抱死故障，癱在跑道上，維保人員做出只有進庫修理的判斷後，乘客們沒有等待多久，便按照緊急處理程序，離開了飛機。

幾乎沒有任何旅客注意到這個機場的心臟。他們趕到這裡時，只希望儘快起飛；搭乘航班降落後，又總是試圖儘快離開。

這裡也是機場惟一沒有景觀的區域。可以不客氣地說，除了飛機，這裡不歡迎任何能自行移動的物體：兔子，野貓，不聽指揮的雞，從寵物託運箱里逃出來的狗……可以飛的鳥類尤甚，因為鳥類的撞擊往往會對飛機造成致命的危險。

專門有33名「凈空管理員」，負責趕走每條跑道四周80多萬平方米核心安全區域內的鳥兒。

驅鳥的招數很多。在10餘種、1500餘套設備的幫助下，凈空管理員可以發出96種聲音及超聲波音響，向那些對飛機感興趣的鳥兒發出警告；工作人員還自己錄製幾十種鳥兒的語音信號，按季節播放，無論什麼鳥語，內容只有一個：離我們遠點兒！此外，還有煤氣炮、風動力反光裝置、彩色風輪等辦法，可以說是用各種高科技手段，連逗帶嚇，逼走鳥類；如果這些都不管用，只好使出大招——游隼模型（隨風擺動的大鳥模型）。「北京地區一般都是小鳥，害怕大鳥兒。」高秋悅解釋。

連最不起眼的草，在這裡也與眾不同。草高必須嚴格控制在30厘米以下，不能利於昆蟲繁殖，不能利於動物藏匿，為了防止火災，即便乾枯，也不能易燃。除了穩固機場飛行區內非跑道的3800畝土質區，不需要它再創造什麼價值。經過層層篩選，最終入圍的是一種經過多年馴化的草種。

緊急工作了5個半小時後，天已經大亮。清晨6時是每天完成跑道維修工作的最後時限。每天的第一架航班將在半小時內起飛。

孔建國像護士查驗手術設備一樣，監督工人們清理乾淨每一件工具，又開著車在跑道上做最後一圈巡視：跑道已經此修補平整；停機坪兩旁，三五架飛機亮起了紅彤彤的航行燈（飛機頭頂閃爍的燈光），表明飛機已做好起飛準備；一輛飛機拖車伸出「長鼻子」，將一架飛機緩緩推出廊橋，推入滑行道。孔建國將跑道巡視車在停機坪邊停好，注視著那架飛機發動機點火，由滑行道進入跑道，隨著一陣震耳欲聾的發動機轟鳴，它越跑越快，越跑越快，終於在接近跑道盡頭時，一揚頭，飛進了清晨的天空。