美國汽車業救贖

[2008年12月20日 01:49] 　 共有0條點評

美國汽車業的集體沉淪，與其說是被美國金融危機波及，不如說是長期的傲慢和固執，使其產品結構、經營管理架構已經被高油價時代所拋棄

　　【《財經網》專稿/駐華盛頓記者 黃山】12月4日，福特汽車CEO阿倫·穆拉利（Alan Mulally）在參議院舉行的救助汽車業聽證會上開篇就說：「福特汽車是美國的標誌（icon）。」　　這句話同樣適用於通用和克萊斯勒。底特律的三家汽車巨頭（下稱「三大」）當年是美國人的驕傲，現在已淪為一個龐大的負累。始自美國金融部門的次貸危機，影響範圍逐漸超出華爾街，蔓延到實體經濟，積弊已久的美國汽車業首當其衝。　　通用汽車和克萊斯勒已瀕於破產邊緣。美國汽車工人聯合會（UAW）主席羅恩·蓋特芬（Ron Gettelfinger）在美國參議院聽證會上稱，如果通用汽車無法在年底獲得首批40億美元救助，美國最大的汽車公司通用汽車將不得不申請破產。　　今年三季度，通用汽車凈虧達25億美元，各項支出高達69億美元，目前僅剩160億美元現金。而要保證公司的正常運營，所需成本達到110億-140億美元。在過去三個月，通用汽車的股票價格下跌了56％。　　通用汽車CEO里克·瓦格納（Rick Wagoner）12月5日在眾議院聽證會上說，由於信貸市場緊縮、失業率攀升和個人收入下降，過去幾個月美國汽車市場銷售降幅超過30％，其中通用汽車銷售量只達到年初設定的60％。 隨著全球經濟步入衰退，不單美國「三大」，此前風頭甚勁的日韓汽車公司同樣遭遇銷售下降。　　以日本豐田汽車為例，今年前九個月其銷量下降了10.4％，其中轎車降幅為5.2％，而卡車降幅為17.8％。豐田為此還在12月15日決定暫停位於美國密蘇里州一家工廠的準備工作，將投產時間推遲到2010年。不過，豐田汽車在美國的市場份額有所上升，達到16.7％，取代福特汽車成為了美國汽車業老二。　　相較國外競爭對手，「三大」處境顯然更為不妙。美國汽車業的集體沉淪，與其說是被美國金融危機波及，不如說是長期的傲慢和固執使得其整個產品結構、經營管理架構已經被高油價時代所拋棄。

當高油價時代來臨 美國智庫傳統基金會資深研究員加圖索（James Gattuso）告訴《財經》記者，「三大」當前的困境儘管與整個下行的經濟形勢有關，但企業本身糟糕的決策和成本控制的失敗，早就為「三大」埋下危機的種子。　　長期以來，高能耗、高污染、高利潤的多功能運動型汽車（SUV）和多功能轎廂車（Minivan）是「三大」主要的利潤來源。在國際原油價格只有二三十美元一桶時，這些產品銷路暢通，「三大」絲毫感受不到壓力。 但是，美國市場上常規無鉛汽油價格，在本世紀初只有1美元/加侖左右，到今年夏天油價峰值時飆升到4美元/加侖。加上全球變暖議題日益獲得人們重視，「三大」過去那些「會下金蛋的鵝」的車型逐漸成為制約其發展的問題。「三大」在北美汽車市場上的份額也從上世紀90年代中期以來的三分之二下降到如今的51.6％。 隨著全球經濟衰退，國際原油價格不斷下跌，最近美國市場汽油價格回落到平均2美元/加侖。但是，消費者依然預期未來油價會不斷上漲，對「三大」高耗油車型避之不及。　　美國布魯金斯學會高級經濟研究員加里·貝特里斯（Gary Burtless）在接受《財經》記者採訪時表示，在能效上落後於以日韓車係為代表的國外競爭者，使得「三大」無法設計和生產出受到消費者歡迎的產品。　　要實現美國汽車業的復甦，貝特里斯認為，「『三大』需要做到可靠性、生產效率以及創新設計三個方面的提高。」　　在12月5日的眾議院聽證會上，來自科技界的代表、「有責任心科學家聯盟」（Union of Concerned Scientists）負責清潔汽車項目的負責人戴維·弗里德曼（David Friedman）強調，問題的關鍵不在於「三大」是否具有高能效的技術，而是它們是否願意這麼做。過去人們看到太多「三大」沒有履行承諾的例子。

不堪重負 如果說產品設計、車型開發方面的缺陷只是近十幾年來企業錯誤決策的結果，高居不下的勞動力成本，包括在職工人的工資和醫療保險等福利，以及退休員工的養老金，則令「三大」每年為此付出遠超國外競爭對手的成本。　　一個足以佐證員工福利給企業帶來沉重負擔的數字是，在過去15年間，通用汽車在退休人員醫療保險和養老金方面開支總共高達1030億美元。另有說法稱，其在職工人工資高達73美元/小時。不過，美國汽車工人聯合會主席蓋特芬表示，這73美元不僅涵蓋了在職工人的醫療和養老成本，也包括退休員工的成本。 相較而言，以日韓車係為代表的亞洲車產商，進入美國市場時間不長，沒有這麼多退休人員，「歷史遺留」負擔要比美國「三大」輕得多。 也正因為此，工會在美國「三大」的重組方案中地位凸顯。工會已經表示將採取一系列減薪、削減福利、外包醫療保險等方式，幫助企業渡過難關，並計划到2011年新員工合同完全實施時，「三大」同國外汽車廠商的勞工成本差距將完全消除。不過，根據評級機構穆迪旗下Economy.com首席經濟學家馬克·贊迪（Mark Zandi）的估計，短期來看，「三大」很難在削減勞動力成本方面有實質舉措，使得重組方案真正可行。 此外，過多的經銷商網路以及數量繁多的品牌，也是導致「三大」生產效率不及國外同行的原因。　　作為世界上最大的汽車生產商，通用汽車在全世界經營著雪佛蘭、GMC、Oldsmobile、Holden、龐帝亞克、別克、卡迪拉克、土星、悍馬、歐寶、薩博、Vauxhall等十幾個品牌。僅在北美市場，通用汽車就有八個品牌，其中雪佛蘭、GMC、別克以及卡迪拉克四個品牌佔到通用北美銷售量的83％。　　通用汽車還維護著一個龐大的經銷網路。其經銷商數量儘管已從2000年的8138家下降到今年的6450家，並預計到2012年降至4700家，但相比競爭對手依然龐大。　　相比之下，作為美國「三大」主要競爭對手之一的豐田汽車，在美國市場僅有三個品牌——豐田、雷克薩斯和Scion，其經銷商數量不到1500家。

何處是出路　　正是在一片凄風冷雨中，12月初，美國「三大」的CEO們開著各自公司研發的節能型混合動力車，跋涉500英里，從底特律趕往華盛頓尋找政府貸款資助。　　通用CEO瓦格納帶來的計劃包括：在2009年－2012年間，公司新推出的24款車中將有22款屬於燃油經濟型汽車；大力投資高能效技術；減少公司旗下汽車品牌和零售商網點；到2012年時，通過提高生產率和削減員工實現勞動力成本同外國汽車廠商持平。　　福特公司的戰略則是根據客戶的需要，加速新產品開發；改善公司資產負債表；實現全球一盤棋，充分利用福特的全球資產；改變品牌結構，包括賣掉陸虎、美洲虎等高端品牌和馬自達的大部分股權，同時考慮出售沃爾沃。　　克萊斯勒的新方案包括：同工會、銷售商等相關方談判削減成本；投資高能效的汽車和卡車；在2012年償還政府貸款；希望公司旗下的金融公司能馬上獲得財政部的「不良資產收購計劃（TARP）」的資金援助。　　綜合而言，「三大」各自所提交的重組方案，大致包括兩個方面：首先是致力於燃油經濟型和環保型汽車的開發，其次是提高生產效率以及大幅削減勞動力成本。這些為了獲得政府貸款救助而提出的措施，針對的都是困擾「三大」多年的積弊沉痾。　　不過，信貸緊縮和經濟危機，加上「三大」過去的糟糕表現，各界對「三大」提出的重組方案充滿懷疑。在紐約大學金融學教授愛德華·奧特曼（Edward Altman）看來，即使政府最終答應給予通用汽車180億美元的過橋貸款，但是按照通用汽車目前每月20億美元的開支速度，加上全球經濟陷入衰退的前景，很可能的結果是通用汽車將再度提出更多的貸款，或者提出破產保護。 布魯金斯學會的貝特里斯評價說，「三大」提出的重組方案過於模糊，在企業如何實現扭虧為盈方面不夠具體。「市場復甦速度的快慢，將是決定『三大』重組成功與否最重要的因素。」貝特里斯說。 這些質疑在12月11日晚參議院就提供140億美元緊急援助投票前達到頂峰。當天參議院表決前，共和黨議員要求工會同意在2009年將工人工資降到與日本同業工人相同的水平，並以此作為「三大」獲得政府貸款的條件，遭到工會拒絕。 談判失敗後，參議院就「三大」的救援方案進行了程序性投票，結果52票贊成，35票反對，救援方案未能獲得通過該方案所要求的60票。 工會之所以如此強硬，主要還在於所謂「太大而不能破產」的論調。這種聲音認為，如果允許「三大」中的任何一家破產，都會給當前美國經濟雪上加霜。　　作為美國最大的製造業部門，美國汽車業總資產達到3350億美元。與之直接或間接相關的就業崗位達到1330萬個，每年新車銷售貢獻了美國GDP的4％。此外，「三大」還是美國大宗商品的最主要消費者，包括鋁、銅和橡膠。　　據統計，「三大」連同汽車零部件供應商、經銷商總共僱傭了約125萬人。根據穆迪Economy.com首席經濟學家贊迪的估計，鑒於「三大」同實體經濟廣泛的聯繫，接近250萬個工作崗位可能遭到「三大」破產的威脅。這對目前已經達到7％的失業率、120萬失業人口的美國經濟而言，是不可承受之重。 在此形勢下，就連一貫對救助「三大」持反對態度的布希政府也在改變態度，考慮動用國會在今年10月4日通過的旨在救助金融機構不良資產的7000億美元資金，來救助汽車業。不過，目前首批救市資金只剩下150億美元，與「三大」提出的340億美元貸款金額尚有差距，為此政府需向國會尋求授權動用剩下的3500億美元。 但是，以參議院銀行委員會主席、民主黨人多德（Christopher Dodd）為代表的議員們已經就首批資金的使用情況提出質疑，認為財政部在資金使用上沒有達到預期，也缺乏適當的控制和透明度。　　「除非能夠向國會和公眾展示應對危機的全面計劃，否則我認為政府不應尋求動用剩餘款項。」多德在12月4日有關救助「三大」的聽證會中如此表示。　　如果美國政府要爭取動用第二批資金，除了需要說明救助「三大」的必要性，還需要就減少住房止贖數量等方面提出計劃，這並非易事。 除了政府直接貸款，救助資金來源還可能包括美聯儲直接貸款，以及根據去年通過的《能源獨立與安全法案》（EISA）第136條劃撥的鼓勵「三大」開發節能型汽車的250億美元資金。 即使最終救助資金來源得以落實，美國輝煌多年的汽車業能否度過這段自「大蕭條」以來最嚴重的經濟危機，仍是一個未知數。布魯金斯學會的貝特里斯向《財經》記者表示，長期看，「三大」必須開發更有特色的產品，更大幅度降低汽車的成本，同時從工會獲得更大讓步。　　「這一過程將很困難。如果眼下的經濟情況延續下去，消費者將不會願意購買汽車，特別是那些可能面臨破產風險汽車公司的產品。」布魯金斯學會的貝特里斯說。

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