中國中途夭折的軍機項目

經過幾十年來的發展，中國航空工業取得了輝煌的成就，但在成就的背後也經歷了許多失敗的坎坷。回顧中國下馬的軍機項目，有些是因為指標定得太高，有些是因為經費不足不得不為其他項目讓路，有些是因為和多個方案競爭失敗，但這些失敗都為後來的成功積累了寶貴的經驗。

殲教-1

殲教-1教練機是我國瀋陽飛機製造廠研製的亞音速噴氣式中級教練機，曾用過「東風101」、「紅專503」等名稱。它是我國自行設計和製造的第一種噴氣式飛機，也是新中國自行設計和製造的第一種飛機，在新中國航空史上佔有重要的地位。

1958年10月，殲教-1已經完成了3000米以下部分科目的飛行試驗，根據試飛結果分析，飛機的設計、製造是成功的。11月中旬，2架殲教-1飛回瀋陽時，其中1架的發動機出現故障，葉片折斷。該機型只生產了3架。1架作靜力試驗，2架試飛後封存。有1架收藏於中國航空博物館。

殲教-1原來計劃成為中國空軍教練機體系一環。但由於空軍訓練體制變動，原定的戰鬥機飛行員三級訓練即初教-5——殲教-1——烏米格-15，後改為兩級訓練即初教-5——烏米格-15，使殲教-1未能繼續研製下去。同時配套飛機動力「噴發-1A」的黎明發動機製造廠無力解決發動機葉片折斷的技術難題，也導致殲教-1研製受阻。但殲教-1拋棄蘇聯米格戰機的機頭進氣布局，採用兩側進氣布局，可以在機頭安裝大型的雷達或電子設備，對後來國產殲擊機、強擊機的發展有著重要的借鑒意義。

東風104

東風104是我自主研發的一款輕型前線戰鬥機，使用三角翼布局，兩側進氣，飛行員視野良好。設計最大速度為1.4馬赫左右，升限17000米，爬升率大於70米/秒，航程1000公里，續航時間1小時20分鐘，飛機的動力裝置是一台蘇制RD-9B渦噴發動機,能夠全天候作戰。

三角翼、兩側進氣的總體設計布局，在當時是屬於比較先進的機翼氣動方案，而且東風104飛機在機體結構上設計了很多的蜂窩構件，因此東風104飛空機重量不到4000公斤，最大起飛重量也只有5000公斤。在50年代，該設計大膽採用兩側進氣，機頭空間放置雷達，以及大攻角後掠翼等都是很超前的設計。

該機在「大躍進」風潮中，設計指標要求一再被提高，後瀋陽飛機廠提出了東風107戰鬥機，而東風104戰鬥機項目的進度則因「不夠先進」而被擱置。

東風106

東風106方案是對米格-19戰鬥機進行改進，發展出一種兩側具有兩側進氣道，機頭空間被用作雷達及電子設備倉的戰鬥機。它幾乎和東風104同時被提出。設計前期由112廠進行，後來轉到南昌320廠。

項目根據空軍的需求不斷變化，由於調整較多，最後根據空軍的需要設計調整為強擊機。因此東風106戰鬥機項目最後還是下馬了，但此型號延續和誕生後的新項目型號「雄鷹302」，也就是大家眾所周知的強-5強擊機，最後裝備中國空軍。

東風107

1958年8月6～15日，航空工業技術會議在瀋陽召開。這是航空技術領域開展自行設計的一次思想動員和總體部署，同時會上提出了趕超世界先進水平的設計規劃，決定將東風104的設計指標提高到馬赫數1.8，升限20000米，新的型號被稱為東風107。隨後在東風113殲擊機「雙二五」的高指標影響下，東風107的最大速度提高到馬赫數2。

1958年11月13日～20日，由空軍司令員劉亞樓任主任，總參謀部、空軍、海軍、總參通訊兵部等單位組成的審查委員會又對東風107的設計方案和木質樣機進行了審查，均同意投入試製。審查委員會在11月21日向中央的報告中認為：東風107飛機的設計性能較好，最大平飛速度馬赫數為2，升限為20千米，安裝兩枚空空導彈和兩門機炮，必要時還可加裝兩枚空空導彈，性能超過米格-19飛機，並能壓倒美國正在使用的F-105、F-100、B-58型飛機，具備了保衛我國領空的基本性能。

1959年11月，有關方面提出加速東風113飛機試製，爭取向中國共產黨成立49周年獻禮。航空工業局考慮到瀋陽飛機廠和瀋陽發動機廠同時試製兩種飛機和發動機的任務太重，於11月下旬向第一機械工業部報告，建議停止東風107的研製，集中力量研製東風113飛機。該型飛機未投入生產，僅在製造了全尺寸模型之後項目即下馬。

東風113

東風113是單座、後掠翼、高空高速殲擊機，用於國土防空和前線作戰。機頭裝有雷達，兩側進氣，進氣錐可自動調節。其機翼是箭形全金屬中單翼，翼型為兩緣尖的園弧型，翼面有3個翼刀，後緣內側有後退開裂式襟翼，襟翼前方是與副翼聯動的擾流片，副翼帶有氣動補償裝置。後掠式水平尾翼。其機身為細長硬殼式，分為三段。

東風113最初的設計目標是，最大平飛速度達到2馬赫，升限20000米以上，後來根據科委的意見，改為2.5馬赫和升限25000米——即「雙二五」指標。其作戰對象為美國的F-104、F-105戰鬥機及B-58超音速轟炸機。要求在與上述兩種戰鬥機作戰時，佔有性能優勢，進而截擊轟炸機目標。這樣高性能的戰機，連美蘇兩個航空大國都還沒有。

該機的設想最早於1958年春由瀋陽飛機設計室提出，當時正是「大躍進」的時代，「雙二五」指標脫離我國國情和航空工業實際，試製工作進展緩慢。1961年初，國防科委成立航空研究院、瀋陽飛機設計室的設計人員劃歸航空研究院建制。東風113的設計工作也隨之轉到航空研究院。1961年4月，第三機械工業部（三機部）根據賀龍的指示，明確集中力量搞殲-6（米格-19）優質過關，東風113試製暫停。1961年6月1日，國防工委黨組向中央報告：「為了縮短戰線，集中力量，以最快的速度把米格-19和米格-21搞出來，東風113暫時適當讓一讓路，然後在米格-21試製成功的基礎上再搞東風113。中央批准了這個報告。」雖然文件規定，部分東風113的工作仍可繼續進行，但實際上停止了，也就這樣下馬了。

殲-9

1963年，空軍提出研製一種新型殲擊機，以代替殲-7型飛機。1964年10月25日，601所提出兩種殲-7改型方案。一種方案是雙髮型，裝用兩台殲-7使用的渦噴-7發動機的改型，飛機氣動布局參照殲-7，不做大的改變，這一方案後來發展成為殲-8；另一種方案為單髮型，擬裝一台推力為8500kg的加力渦輪風扇發動機，即殲-9方案。1966年，三機部呈報了殲-9設計方案，提出最大速度為2.4馬赫，升限20000米～21000米，最大航程3000公里，作戰半徑600公里，續航時間3小時，爬升率180～200米/秒。

601所先是選出了4種機翼平面形狀，即前緣後掠50度後掠翼、前緣後掠57度三角翼、前緣後掠55度後掠翼、以及雙前緣後掠角的雙三角翼，並設計了風洞模型。其中主要是考慮採用後掠翼還是三角翼，後掠翼和三角翼都是採用前緣後掠的方法來增加機翼的臨界馬赫數。但是如果超音速飛行增加到馬赫數為2.0時，要採用亞音速後掠翼方案就必須使前緣後掠角大於60度，但前緣後掠角過大，翼根結構受力就會惡化，將增加結構重量；另外，低速時空氣動力特性也將惡化，升力下降，阻力增加，將直接影響到戰機的機動能力，故採用大後掠翼很不利。而三角翼則比較適用，不但具有後掠翼所具有的優點，而且比較長的翼根弦長保證了根部結構受力狀況，減輕結構重量，還有助於保證飛機的縱向飛行穩定性。所以601所淘汰了前三個方案，又把三角翼的前緣後掠角改為55度，稱為殲-9IV方案。

但從1966年第四季度到1967年初，經過風洞實驗發現，殲-9IV方案的機動性不夠理想，於是又提出無尾三角翼方案，即V方案。V方案是兩側進氣的無尾三角翼飛機，前緣後掠角60度，翼面積達62平方米。由於降低了翼載荷，V方案的機動性較好，但升降副翼的剛度和操縱功率問題以及零升力矩帶來的操縱困難卻難以解決。

殲-9原有布局均不能滿足這一新要求，不得不再次對氣動布局進行重新設計。經過反覆的設計―選擇―評定―淘汰過程後，我國設計人員最終為殲-9選擇了鴨式布局，腹部或兩側進氣的方案，稱之為殲-9VI方案。

1970年5月4日，601所抽出300多人到成都空軍十三航校（後組建成611所），從事殲-9飛機的試製工作。1970年6月9日，航空工業領導小組在北京開會審查殲-9方案，要求「殲-9的機動性要好，活動半徑900-1000公里，重量13噸，使用過載8g，升限25000米，飛行馬赫數2.5。1970年11月，國防部第六研究院在西安召開廠，所領導幹部會議。空軍領導對正在研製中的殲-9又提出了新的要求：「雙25太小，雙28太高，應該是雙26，即最大使用馬赫數2.6，靜升限26公里，最大使用錶速1300公里每小時」。

1976年初，611所進一步調整了殲-9總體氣動力布局和設計參數，形成殲-9VI-II方案，其特點是：鴨式布局，60度三角翼。面積50平方米，鴨翼為55度三角翼，面積2.58平方米，固定安裝角3度，機身長18米，兩側進氣。進氣道為二元可調節多波系混合壓縮式。裝一台910渦扇發動機，地面全加力靜推力12400公斤。裝205雷達，探測距離60-70公里，跟蹤距離45-52公里。帶兩枚PL-4攔射導彈，最大有效射程8公里，導引頭截獲距離18公里。

1978年，由於611所承擔的殲-7大改（即殲-7III）的設計發圖工作要求緊迫，殲-9的研製工作開始收縮。1980年，為貫徹國家國民經濟調整方針殲-9的研製工作即全部中止。機體研製費約2122萬元。

殲-9VI-II方案的提出解決了長期困擾該機的氣動布局問題，各項性能指標大大超越了和它「同父異母」的殲8方案，但其設計思想實在是太過前衛，遠遠超出當時我國噴氣式戰機的實際開發能力，最終導致項目的下馬。不過，611所對鴨式布局的研究為後來研製殲-10打下了基礎。可以說，沒有殲-9的難產，就不會有殲-10的出生。

殲-12

殲-12殲擊機是中國空軍擺脫蘇制飛機設計格局以後，第一代從機體設計到部件製造完全由中國人自行完成的輕型噴氣殲擊機，是中國航空工業發展史上的一塊重要里程碑，為中國實施全面獨立自主地開發其戰鬥機裝備的研製計劃奠定了良好的基礎，並積累了寶貴的經驗。

1960年代中後期，中國空軍預計未來戰爭中空軍機場是敵方打擊摧毀的重要目標，短距起降、維護簡單、造價低廉、隨時能打隨地能戰的小型殲擊機就像空中的游擊隊員，可以在敵方預計不到的地方出現，「適應人民戰爭需要、實現廣泛、分散的空中游擊戰」。為此，中國空軍提出研製、裝備超輕型前線戰鬥機，重量在4噸左右，可以裝在卡車上機動轉場部署；機動性好，主要是加速能力、爬升和盤旋性能突出。那時，世界上的新型戰鬥機正朝著機體大、設備全、技術複雜的方向發展，而我國採取的卻是一種樸實的做法——通過縮小機體，減輕起飛重量來有效地提高飛機的機動性能。就當時我國的技術儲備情況而言，這可能是最為現實的一條途徑。

1969年7月，開始方案設計。隨後，科研人員用1年零5個月，完成了詳細設計、主要風洞試驗、強度試驗和系統模擬試驗。原型機於1970年12月26日首次試飛。

殲-12正常起飛重量為4450千克，空機重量只有3100千克。它裝有一台渦噴6乙型噴氣發動機，加力推力39.72千牛（4050千克力），全機推重比可達0.91。相對而言推重比較大，機動性也就相對的好。由於有重量限制，加上其機頭進氣布局，殲-12的電子火控設備被最大幅度的壓縮了。機上沒有機載雷達，戰鬥力大受影響。機體輕小的另一個致命弱點是機體內空間有限，無法裝載足夠的燃油，航程自然很短。固定武器有一門30毫米航炮，1門23毫米機炮，備彈120發；另外，可掛4枚紅外製導的空對空導彈。殲-12本身特有的短土跑道上起落性能，適合作為島基飛機使用。

1978年2月，因調整裝備體制而決定停止研製。除一架做破壞性強度試驗的原型機外，共生產了5架經過試飛的整機，未列裝部隊。5架樣機中，中國航空博物館保存了2架，南京航空航天大學保存了1架，南昌飛機製造廠保存了2架。

總體來說，由於受當時空中游擊主義思想的影響，對制空權的重要性認識不足，沒有跟上世界航空科學發展趨勢，殲-12的綜合作戰效能沒有超過殲-7和殲-8，不符合當代殲擊機的使用要求，所以最終沒有投入大批量生產和裝配部隊。

殲-13

殲-13飛機的設計思想醞釀於1971年底，當時根據國防部第六研究院的指示由601所招收研究下一代殲擊機方案。601所根據作為我國空軍殲擊機主力的殲-6已經落後的情況，認為應研製接替殲-6的空戰殲擊機，作為80年代的空軍主力戰鬥機。

601所派人於1972年、1974年兩次去空、海軍12個部隊進行調查研究，新殲擊機的設想得到空、海軍領導機關的贊同。1974年初，空軍全面提出了殲-6後繼機的戰術技術要求。1975年冬，空軍有關部門又與設計部門反覆探討，正式擬定了殲-6後繼機的戰術技術要求，1976年上報，同年4月24日，常規裝備發展領導小組正式行文批複。1978年8月，從國外引進了米格-23MC（MiG-23MSFloggerE），以601所112廠為主進行了全面的技術分析，其發動機P-29主要由410廠分析。1979年3月10日，三機部下達了開展殲-13飛機選用渦噴-15（P-29）發動機方案論證的通知。601所經過計算，殲-13改用渦噴-15發動機，可使飛機有些性能提高，發動機的現實性和把握性也比較大。同年10月9日，在瀋陽召開了殲-13裝渦噴-15發動機方案論證會。1980年5月，總參和國防工辦正式批准殲-13改用渦噴-15發動機。但由於後來由於空軍隊裝備發展規劃的調整以及縮短新機研製戰線等原因，1981年3月以後，停止了研製，直接研製費1221萬元。

殲-13殲擊機的主要制約因素在於其發動機。一開始，殲-13擬採用一台英制斯貝MK.202渦扇發動機（加力推力9300公斤力）的國產型渦扇-9（WS-9），但因推力不能滿足需要而改用推力為12200公斤力的渦扇-6（WS-6）發動機。不久從國外引進了米格-23之後，又決定改裝米格-23所用的P-29，國產型也稱渦噴-15的渦輪噴氣發動機。但後來都未能付諸實施。殲-13帶來的教訓就是，發展航空工業必須優先發展航空發動機工業。

強-6

1974年西沙海戰雖然取得了勝利，但暴露出中國海軍在作戰中無法得到有效的空中支援的問題。在當時中國人民解放軍空軍和海軍航空兵裝備的各型戰機中，殲-5、殲-6和殲-7等缺乏對地攻擊能力；作為攻擊機的強-5的航程過短，載彈量少，無法適應高強度作戰；而作為重型轟炸機的轟-5和轟-6速度太慢，且缺乏自衛能力，無法完成水面艦艇編隊的火力支援。為此三機部決定研製一種新型飛機，根據軍方提出的要求，確定了新型飛機的技術性能，並採取「一機兩型」的辦法，裝備不同種類武器和機載設備來分別滿足海、空軍的需求。

根據三機部下達的設計要求，南昌飛機製造廠（洪都航空）提出強-6設計方案，瀋陽飛機製造廠提出了殲轟-8設計方案，西安飛機製造廠則稍後提出了殲轟-7「飛豹」設計方案。

在強-6研發之前的20世紀六七十年代，中國用一批武器裝備從埃及換了一批米格-23MC，並對其可變後掠翼機構進行了研究，中國唯一具有強擊機製造經驗的南昌飛機製造廠，在強-5總設計師陸孝彭的堅持下，決定在米格-23MC的基礎上，發展一種單發單座超音速強擊機作為強-5和殲-6的共同後續機，並命名為強-6。強-6計劃選用當時中國第一種可量產的渦扇發動機——渦扇-6（WS-6）。在具體的研製目標上看，該機最大武器載荷4500千克，作戰半徑900千米。設計性能優於米格-23。

研製中基本以對米格-23的逆向工程為主。但在研製過程中遇到了諸多技術問題。一是結構超重問題一直沒有得到妥善解決，和蘇聯米格-23戰鬥機相比，在其基礎上研製的中國國產變後掠翼機構要超重12%，不僅減小了戰機的載油量和載彈量，還嚴重影響了其作戰半徑。二是未能解決可變後掠翼的控制系統。三是計劃採用的WS-6發動機一直無法定型生產。

20世紀80年代末，由於軍方認為可變後掠翼布局並不是將來作戰飛機的主流，加之飛機本身一直未能解決的種種技術問題以及與強-6同時期開始研製，但是研製進度快於強-6，機型性能更好於強-6的西安飛機製造廠的殲轟-7戰鬥轟炸機於1988年首飛，強-6研製計劃被迫下馬。

殲轟-8

1976年，在競標中國空軍和海軍航空兵新一代攻擊平台的過程中，南昌飛機製造廠提出強-6設計方案，西安飛機製造廠提出了殲轟-7方案，瀋陽飛機製造廠則提出了殲轟-8設計方案。

殲轟-8以殲-8戰鬥機為設計基礎，並參考了米格-23МС的機頭設計，將殲-8機頭進氣布局為機身兩側進氣布局。與殲-8相比，該機優化了載彈量、航程、低空低速性能等與對地攻擊相關的能力，同時削弱了高空高速能力。

需要說明的是，殲轟-7與殲轟-8看似是同一個系列的編號，且二者同屬於戰鬥轟炸機，但兩者的編號含義完全不同：殲轟-7的編號是表示該機在承襲了轟-7的基礎上具備了部分空戰能力，屬於「具有空戰能力的轟炸機」；而殲轟-8則表示該機設計源於殲-8，且具有轟炸（對地攻擊）能力，屬於「突出轟炸能力的殲擊機」。

殲轟-8採用兩台渦噴-7甲型渦輪噴氣發動機，該發動機也是殲-8系列的動力裝置。需要注意的是，在殲轟-8的研發階段，國內可以提供的大推力航空發動機除了渦噴-7外，還有仿自英國「斯貝」Mk.202的渦扇-9和推力更大的渦扇-6。之所以捨棄後兩者而選用渦噴-7，一方面是出於與殲-8系列動力裝置通用，以方便後勤維護，另一方面則是由於殲轟-8的機身設計源於殲-8，機身寬度小、容積有限，無法裝配直徑較大的渦輪風扇發動機。此外，無論是渦扇-6還是渦扇-9，在殲轟-8的設計階段都仍然處於研發階段，客觀上也不具備裝機的可能性。與殲轟-7使用的渦扇-9和強-6計劃使用的渦扇-6相比，渦噴-7甲屬於為第二代超音速戰鬥機研製的渦輪噴氣式發動機，在設計特性上偏重高空高速性能，而在耗油率、推力、推重比等方面則有較大差距。

作為一種以對地攻擊為主要任務的戰機，殲轟-8在殲-8基礎上摒棄了不必要的高空高速性能，轉而將設計重點放在提高機動性和載彈量上，這符合戰鬥轟炸機的設計定位和性能需求。然而，源自高空高速截擊機的先天設計缺陷卻使殲轟-8恐怕難以勝任攻擊任務。殲轟-8雖然體積較大，但限於平台設計上的限制，相對於同時代的F-111、蘇-24、「狂風」IDS等機型具有載彈少、航程短的弱點，甚至比起競爭對手殲轟-7也相去甚遠。同時，子系統研發速度嚴重滯後。最終與西安飛機製造廠的殲轟-7方案競爭失敗，而從未進入過工程樣機發展階段。在項目下馬後，殲轟-8的部分技術被用於殲-8Ⅱ項目。

轟-6I/轟-8

上世紀70年代，由於中國潛在作戰對象的轉變，中國空軍需要一種遠程的轟炸機以增強對強敵的威懾能力。因轟-6轟炸機難以執行遠程戰略轟炸任務，因此在轟-6轟炸機服役後，中國空軍提出了發展遠程戰略轟炸機的設想。

為了滿足中國空軍加大轟-6轟炸機航程和提高發動機使用壽命的要求，在國內短時間內能難以提供渦扇發動機的情況下，西飛為了進一步滿足空軍加大轟-6航程和提高發動機使用壽命的要求，於1970年6月提出給轟-6換裝成四台英國「斯貝」Mk.512-5W渦輪風扇發動機的改型方案，以便通過改善發動機的經濟性來增加飛機的航程，稱轟-6I。經有關部門批複後，轟-6I於1971年2月開始設計，1977年完成總裝，1978年1月轟-6I進行了首飛。

轟-6I保持了轟-6原型機的基本外形，在機翼中部加掛一台「斯貝」發動機，從而有效地提升了該機的動力性能。經過半年試飛證明，由於換裝了渦扇發動機後，起飛/著陸、爬升性能和航程等均有明顯的改善。達到了原定設計的要求，並一舉跨入了遠程轟炸機的行列。但是最後由於1980年中國對軍費開始大規模消減。因此在改裝1架，取得實驗數據和改型經驗之後，放棄了轟-6I的發展。可以認為，轟-6I是轟-8的研製基礎。

設計人員又通過放大轟-6設計了轟8，該機機長48.50米，機高13.85米，翼展46.47米。最大起飛重量163噸；正常載彈7噸，最大載彈18噸，攻擊武器可載13枚仿製AS-5的空對地導彈或9000公斤的國產航空炸彈，也可投放核彈。載彈7噸時，航程為11000公里。飛機最大平飛速度1000千米/小時，巡航速度800～850千米/小時，升限達13000—14000米。

雖然轟-8轟炸機的航程和載彈量均小於美國B-52戰略轟炸機，但從中國基地起飛，已經足以對美蘇兩個超級大國的各重要政治、經濟和軍事基地實施戰略核反擊。

將轟-6放大成為遠程戰略轟炸機，技術難度和風險不大，成本也不高。以當時中國航空工業的實力，可以解決發動機、機載電子設備、工藝、機載武器等問題，轟-8轟炸機應該是可以研製成功的。但為中央了保國產大飛機的發展，決定暫停轟8轟炸機的研製，集中力量研發當時國內更加需求的運-10大型客機。

直-6

由於直-5直升機存在發動機功率低、高溫高原性能差、載荷較小等缺點，不能完全滿足部隊的需求，1966年8月，哈爾濱飛機製造廠設計師提出採用792渦輪發動機（即渦輪5，由湖南株洲航空發動機設計研究所和哈爾濱發動機廠研製生產）的直-5改進型設計方案，改進型直-5後來被稱直-6。在方案論證過程中，進行了一些可行性試驗。方案提出後，立即生產了協調樣機，確定直-6是在直-5基礎上改型設計和換裝發動機的以空降為主的多用途中型直升機，這架協調樣機利用直-5的後機身，接上手工生產的改進型前機身組合而成，1967年3月完成裝配。1968年直-6的研製計劃獲上級批准，正式列入國家項目。由直升機設計研究所負責設計，哈爾濱飛機廠負責製造。經過一年多的試製，6001號試驗機完成10個項目60個狀態的試驗，試驗結果表明直-6的機身、操縱系統、發動機架、起落架、減速器等結構部件的強度性能符合靜力試驗大綱的要求。6002號機於1969年12月初完成裝配，1969年12月15日，飛行員王培民駕駛這架直升機進行了成功首飛，為了首飛成功，王培民曾預先在直-5直升機上做了三次模擬發動機空中突然停車，利用旋翼自轉著陸的試驗飛行。

直-6採用自由渦輪發動機，發動機的功率為1618千瓦（2200馬力），較之直-5發動機的1250千瓦的最大功率有了很大的提高。在布置形式上，該機也採用了將動力艙安置在機身上部的傳統布置形式，克服了直-5不適應高溫高原使用的缺點，用途要比直-5廣泛得多，可以適應四種氣象條件飛行。和裝活塞式發動機的直-5相比，直-6起動迅速，起飛功率大，外型設計流暢，而且在操縱性和靈活性上兼具了直-5的優點，試飛證明其噪音和振動明顯小於直-5。

哈爾濱飛機製造廠共製造了4架直-6。1970年，原三機部決定由昌河飛機製造廠繼續生產直-6，同年年底該廠利用哈爾濱飛機製造廠提供的散裝部件組裝了1架直-6，試飛後性能指標完全合格。1970年，在地方興起「大辦航空」影響下，直-6的研製生產轉至江蘇，由江蘇承擔繼續研製和定型任務。至1976年共試製11架直-6直升機和18台渦輪5發動機。直－6直升機累計試飛362小時，台架試機5000小時。

1972年8月7日上午，2架直-6（02、03號機）從哈爾濱起飛，和常州生產的1架直-6會合後前去參加高溫高原地區的試飛，結果02號機迫降時起火，飛行員傅貴法等6人全部遇難，造成一等飛行事故。經過分析，設計單位得出結論－事故是因發動機體內減速器抱軸卡死而引起的。設計單位吸取了這次血的教訓，對直升機及發動機進行了11項技術改進。

1977年，國務院、中央軍委正式批準直-6機設計定型。但最終的飛行和使用測試表明，該機的發動機功率仍然不足，尤其是單發動機的布局使得直升機的飛行安全性大大降低，部隊最終放棄了用直-6替換直-5的計劃。1978年，直-6獲全國科學大會科技成果獎，但在1979年停止生產。直-6的研製邁出了中國直升機從活塞式走向渦輪化的關鍵一步，但由於發動機選型不當，單發動機不安全等原因，直-6最終未能正式投產，單發動機的設計布局最終葬送了直-6。

直-7

中國直-7直升機是由哈爾濱飛機製造廠（哈飛）和直升機設計所等單位自行研製的單旋翼帶尾槳式大型運輸直升機。20世紀60年代，世界上許多國家研製和生產了起飛重量在10噸以上的中、大型運輸直升機，中國在研製輕型和中型直升機產品的同時，已開始考慮研製適應中國南方高溫、西南高原使用條件，能裝載排級單位的大型直升機。

1966年秋，國防部第六研究院（六院）給哈飛下達研製大型運輸直升機的任務。1967年5月哈飛成立直-7直升機方案論證組，1968年4月，哈飛將直-7研製方案轉給直升機設計所。直升機所提出的採用兩台792甲發動機、6片旋翼、起飛重量14400千克的設計方案於1970年3月獲得批准。方案明確了除重新設計槳轂和減速器外，其他盡量採用直-5和直-6的零部件。

設計方案獲得批准後，直-7直升機的研製工作全面展開。1970年末，主要設計工作基本完成，並進行了機身風洞試驗。1971年，直-7直升機研製項目被列為國家重點工程，並擬將直-7作為艦載直升機的試驗機。1974年，六院將直-7直升機機體試製和總裝工作由試飛院轉移至景德鎮直升機廠。1975年，直-7直升機靜力試驗由強度所移交直升機所承擔。1976年3月，國務院、中央軍委常裝備發展領導小組要求直-7直升機與1980年左右定型生產並裝備部隊。同年直-7直升機的研製重點從試飛院等單位轉至直升機所和景德鎮直升機廠。

1975年5月，直-7零部件加工完成了97%，並已裝配成兩架機體，配套生產的成品已到貨90%。1979年，直-7直升機完成了全機靜力試驗，並進行了其他十多項試驗。1979年6月28日，由於明確直-7直升機不再裝備部隊，故決定直-7研製工作停止，長達10餘年的研製工作結束。

直-7直升機的研製是在國內直升機強調規範、飛行品質規範尚未完善，直升機設計理論和計算方法尚未通過驗證的情況下開展的。為探索自行設計直升機的路子，直-7直升機在總體布局、氣動及強度等設計中主要採取了借鑒國外同類直升機布局、在氣動強度等力量計算方面選取偏保守的參數、盡量沿用直-5/直-6的成熟技術等措施，保證了研製工作的順利展開。但上述措施也嚴重影響了直-7直升機的先進性和實用性，導致了直-7結構強度過大，結構超重嚴重，降低了飛機的性能。國家決定直-7大型直升機研製工作停止的原因，是由於直-8項目上馬後國家財力有限，不可能同時投資研製兩種大型直升機，為了全力確保由江西景德鎮直升機廠承擔研製直-8型直升機項目，直-7直升機只得為直-8讓路，從而宣告了直-7大型直升機的夭折。

空警一號

1969年9月，緊跟當時世界空軍裝備建設發展潮流，空軍提出研製空中預警機。根據研製工作被批准的時間，研製中的預警機取代號為「926飛機」。環顧當時世界，只有美國、前蘇聯、英國3個國家擁有空中預警機。美國專門設計的第一種空中預警機E-2「鷹眼」型是渦槳式客機改裝而成；前蘇聯圖-126「苔蘚」型空中預警機，1969年剛開始裝備部隊；英國皇家空軍同一年接收到由「彗星」4C型噴氣式客機改裝成的「獵迷」MK1型電子偵察機。

我國空軍在當時的飛機裝備中，選擇了圖-4飛機作載機。在載機上加裝預警雷達天線可不是一件簡單的事，需要對飛機總體做出較大的技術修改。由圖-4改裝的載機，在背部安裝龐大的雷達天線罩和支架系統之後，飛機的總阻力增加了約30%。為了保證飛機飛行性能和安全，他們替換了圖-4飛機原裝的活塞式發動機，使全機動力裝置的功率增大67%。此外，從1969年12月到1970年8月，技術人員對載機的氣動外形和結構做了修改，整個研製過程中的吹風試驗超過2000次。「926飛機」於1971年6月10日首次試飛成功，並被命名為「空警一號」。

第一次帶天線罩試飛，空警一號在空中出現劇烈的震動現象。在駕駛艙里，飛行員的腳蹬板上有間歇性敲打感覺，咯咯直響；在中部機艙，3名射擊員都能看到垂直尾翼明顯的周期性擺動；在尾艙，人搖晃得無法寫字。

經過分析，科研人員提出了17種排振方案。2年多的艱苦攻關，由天線罩後部的擾流引起的飛機尾部抖振終於被排除。

從1976年下半年開始，空軍組織提高雷達抗地物與海浪雜波干擾的研究工作。1978年11月20日至1979年1月18日，空警一號組織海上試飛，效果並不明顯。最終，因預警雷達的性能不能滿足需要，空警一號於1979年停止研製。

當年空警一號下馬後，被拆除了預警設備恢復為轟炸機。如今，中國航空博物館展出的「空警一號」則是用同型飛機重新組裝的。

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