懸掛那話：汽車輪胎到底是懸著還是掛著？

什麼麥弗遜雙叉臂，管你三頭六臂還有神馬氣筒子，也甭管到底懸著還是掛著了，一個字，我就給你說說懸掛那話

裝倆彈簧不就得了，什麼三頭六臂的

現在的乘用車幾乎都是承載式車身，除極少數硬派越野車外，也就是說發動機、變速器和座椅，都是在一個類似籠子的車身里。連接車輪的懸掛系統，也直接固定在車身上，行駛中左右的衝擊也都通過懸掛直接傳遞給車身。（寶寶好苦有沒有）

懸掛不僅連接車輪，更有支撐車身和減震等作用，基本上可分為獨立懸掛和非獨立懸掛兩類。

獨立懸掛即同軸兩側車輪相互不影響，有更好的舒適性和操控，非獨立懸掛則同軸兩側車輪會相互影響，如一側翹起後會自然地下壓另一側車輪，理論上舒適性和操控性稍差，但承載性高於獨立懸掛。

非獨立懸掛相對簡單，獨立懸掛可就複雜了，光大類就能分好幾種，材質現在也是為了提高操控性，多使用鋁合金降低簧下質量，而這個簧，說的就是減震彈簧。

無非就是幾根棍子外加一根彈簧

麥弗遜、雙叉臂和多連桿等這些經常聽到的名稱，其實都是獨立懸掛的不同類型。

麥弗遜主要由彈簧加上減震器及A字下擺臂組成，其最大優點就是在舒適性和體積、操控性之間做到最大的平衡，被諸多車型選用作為前懸掛。

稍複雜的雙叉臂有和底盤與車身相連的上、下臂，有很大的橫向鋼度，所以抗側傾性能優異，輪胎與路面的貼合與循跡性更好，即使連續轉彎也能提供更良好操控，但其成本較高，體積也較大，所以多用在注重操控和機艙空間較大的車型上。

多連桿大體又可分為三連桿和五連桿，結構在雙叉臂上下臂間還有一根調節前束的拉杆，操控性也和雙叉臂幾乎相同。特點正如其名，結構複雜佔用空間大。高檔轎車由於空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性，所以大多使用多連桿懸，但多被用在車輛的後軸。

坐在四個氣筒子上

空氣彈簧可以通過對彈簧內充氣量的多少來動態調節車身高度。比如安裝空氣懸掛的賓士GLE，越野時可升高底盤高度，提高通過性；高速行駛時，為了降低風阻和車輛重心，自動降低車身高度提高穩定性，還有就是無論車輛在中如何，依然會保持正常車身高度。

此外，與麥弗遜、雙叉臂等這些螺旋彈簧為主，減震阻尼固定的懸掛系統相比，空氣懸掛在車內就可調節懸掛的軟硬程度。如在市區或路面狀況不是很好時，可選擇較軟的模式提高舒適度；在山路或激烈駕駛時，調整到較硬的模式，提高操控性也可以儘可能地保持車身姿態。

一低遮百丑——現在很流行的HF改裝風格，也是在空氣懸掛的原理上，進一步增加調節行程，更改懸掛的傾角和擴寬輪眉，達到最低時底盤可以貼地，大旗抬高後還可正常行駛的目的。

車身還會魔術？

空氣懸掛也有短板——壽命短。無論氣泵還是減震器，五年/十萬公里後，都多少出現漏氣的情況，經常能看到停放幾日後由於漏氣不一致產生的車身傾斜，全部更換可不是小數目，這也就很大程度地限制了其普及。

隨著人們對於舒適性要求日益提高和科技進步，液壓減震系統橫空出世。牛咖斯技師們很熟悉的賓士S600上就配備了液壓減震系統（ABC），ABC與攝像頭、車載電腦共同組成「魔術車身」。

魔術車身控制系統英文全稱「Magic Body Control」，簡單來說，當時速在130km/h以下時，魔術車身系統利用前擋風玻璃上的立體攝像頭，精確識別前方20到30米的路面：前方有起伏時，調節液壓減震的阻尼和彈簧做到「車身不動、懸架調整」；車輛轉彎時，增加彎道外側減震的油壓來抵抗離心力，保持車身姿態；急加速或剎車時，，該系統同樣會增加相應減震器的硬度，抑制抬頭或點頭。

請點擊此處輸入圖片描述 綜合來看，魔術車身是諸多輔助設備共建的主動系統，但無論如何變化，主旨始終是

綜合來看，魔術車身是諸多輔助設備共建的主動系統，但無論如何變化，主旨始終是提高駕乘舒適，牛咖斯也相信日後也會有更多的變革出現，君不見「電磁懸掛」已悄然開始使用了嘛~

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