凱鋒鋼橋2：錢塘江大橋80歲 工程質量的時代標杆 ——紀念中國現代橋樑之父茅以升

通常把80歲的老人稱為「杖朝」，即「拄著杖出入朝廷」之意。今年9月26日是錢塘江大橋通車80周年的日子，大橋雖是杖朝之年，身子骨還硬朗。錢塘江大橋是一座有無數神奇故事的橋……

一、80歲的錢塘江大橋成為工程質量最突出的時代標杆

1911年，15歲的聰明好學少年茅以升考入唐山路礦學堂(1913年更名唐山工業專門學校，西南交通大學前身)；1916年，他以第一名的成績畢業，又以第一名的成績考取清華學堂(清華大學前身)留美官費研究生；1917年在美國康乃爾大學完成《考慮次應力計算的空腹式兩鉸拱橋設計》的碩士研究生學位論文；1919年，在美國卡內基理工學院(卡內基-梅隆大學前身)完成《橋樑桁架的次應力》的博士研究生學位論文，成為該校第一位工學博士；1920年回國後在唐山工業專門學校、東南大學和北洋大學(天津大學前身)等任職。1933年8月，浙江省建設廳廳長曾養甫任命茅以升為錢塘江橋委員會主任委員(1934年為工程處處長)，此後4年多，茅以升主持設計建造這座千米級公鐵兩用現代大橋：1935年4月6日，錢塘江大橋工程正式開工；1937年9月26日，大橋下層鐵路橋面通車；11月17日，上層公路和人行橋面開通；12月23日，在日本侵略軍隊佔領杭州前夕，茅以升指揮炸斷大橋；1946年至1953年，茅以升主持和指導大橋的修復……

雖然歷經坎坷和苦難，但是大橋的建設質量非凡，修復和管養水平高超，2006年被國務院列為全國重點文物保護單位的「近現代重要史跡及代表性建築」，現在還奇蹟般地在持續使用中，今年滿80歲了。錢塘江大橋是我國橋樑工程的重大成就和不朽豐碑，已經成為我國現代大型工程建設與管養質量最突出的時代標杆——雖是杖朝之年，身子骨還硬朗……

圖1 1937年9月的錢塘江大橋

圖2 2017年錢塘江大橋的主橋和北岸公路引橋

圖3 主橋下層鐵路橋面和上層公路與人行橋面

圖4 公路橋頭的全國重點文物保護單位立碑

二、錢塘江大橋開創了中國人自己設計和主持建造現代大型橋樑的歷史，茅以升是中國現代橋樑之父、近代橋樑的奠基人

上世紀30年代初，若干先進國家已經建成了多座現代大型橋樑：美國懸索橋有跨度1067m的華盛頓大橋、拱橋有跨度504m的貝永大橋，加拿大梁橋有跨度549m的魁北克大橋，澳大利亞拱橋有跨度503m的悉尼海港大橋，英國梁橋有跨度521m的福斯大橋，俄羅斯有長度582m的聖三一大橋，法國有長度565m的加拉比大橋……

在那個年代，災難深重的中國也已經有幾座大型橋樑：1891年建成長度670m灤河大橋，1899年建成長度844m大凌河大橋，1901年建成長度1027m的哈爾濱松花江大橋，1902年建成長度782的陶賴召第二松花江大橋，1903年和1909年建成長度794m的渾河大橋，1905年建成長度2939m的鄭州黃河大橋，1910年建成跨度67m深穀人形墩的滇越鐵路倮姑大橋，1911年建成長度575m的蚌埠淮河大橋，1912年建成長度1255m的濼口黃河大橋(含跨度達164.7m的懸臂鋼桁梁橋)……設計建造這些橋樑的是俄國人、德國人、日本人、比利時人、法國人、英國人和美國人等，但是，就是沒有中國人。

早年杭州民間有諺語「兩腳跨過錢塘江」形容說大話、吹牛或不可能的事，也說明在錢塘江上建橋如登天之難事。然而，1937年，茅以升等先輩成功設計和主持建造了具有現代技術意義的千米級、公鐵兩用、雙層橋面的錢塘江大橋，開創了中國人自己設計和主持建造現代大型橋樑的新時代，充分展示了中國人的聰明才智，改寫了歷史；茅以升被稱為中國的現代橋樑之父、近代橋樑工程的奠基人。

圖5 青年、中年和老年的茅以升

三、兩次大橋設計

1933年，浙江省建設廳曾委託鐵道部的顧問華德爾(J.A.L. Waddell，美國著名的橋樑專家)進行橋樑設計，並以此開始籌款。

1933年8月，茅以升到橋工處後找到鄭華和羅英等人組建隊伍。鄭華和羅英均是茅以升在康奈爾大學的同學；鄭華曾任交通大學唐山土木工程學院院長；羅英曾在山海關橋樑廠當廠長，經驗非常豐富，茅以升請他出任總工程師。隨後，橋工處重新設計大橋。

橋工處設計與華德爾設計的不同點主要有5個方面：

第一，橋位不同。橋工處在六和塔附近選擇江面較窄、河床相對穩定的合理橋位，縮短了江中的橋樑長度，也縮短了橋樑總長度419m。

圖6 設計橋位(下圖為現在杭州市地圖的左下側紅點橋樑位置)

第二，橋面布置形式不同。華德爾設計採用鐵路橋面和公路橋面同層，布置在相同平面；橋工處採用鐵路在下、公路在上的雙層橋面設計，縮小了橋面寬度和墩台及其基礎寬度。

第三，橋跨布置不同。就江中主橋而言，華德爾設計採用兩孔89.3m和27孔30.5m的不等跨度方案，水中墩28座；橋工處採用16孔65.8m的全部等跨度方案，水中墩15座：既統一鋼樑跨度，方便和加速鋼樑的製造與架設，方便維修更換，又減小江中橋墩的數量。

第四，鋼材品種不同。華德爾設計的鋼材全部採用低碳鋼；橋工處的設計對主橋桁樑上下平縱聯與橫聯、公路引橋採用低碳鋼，對主橋主要受力構件和鐵路引橋鋼板梁全部採用當時世界上質量最好的高強度低合金鋼(鉻錳鋼、克羅馬多爾鋼(Chromador Steel)，僅英國生產)：鉻錳鋼比低碳鋼強度增加50%，鋼樑重量減輕24%，減小橋樑自重；其耐大氣腐蝕性能是低碳鋼的3倍，更有利於長久使用。

第五，造價不同。華德爾的設計概算為758萬銀元，橋工處的為510萬銀元(節省33%；最後竣工決算為547萬銀元，摺合為163萬美元)。

四、大橋結構設計

錢塘江大橋最後採用橋工處的設計，大橋結構設計要點如下：

(1) 公鐵兩用大橋，採用當時的大型荷載等級：鐵路採用E-50級荷載(主軸重21.8t)，公路採用H-15級汽車荷載和3.9kN/m²的人群荷載。

(2) 主橋為16孔跨度65.8m的帶豎桿三角形簡支桁梁，主桁高10.7m，寬6.1m，節間8.2m；雙層橋面：下層為明橋面鐵路，凈高6.7m，寬4.8m，上層為鋼筋混凝土橋面，公路寬6.1m，兩側人行道寬各1.52m。

(3) 公路南岸引橋包含15m鋼筋混凝土上層拱、1孔48.8m跨度的上層鋼系桿拱，彎道部分為1孔9.2m鋼筋混凝土上層拱、兩孔9.2m的鋼筋混凝土剛構；公路北岸引橋包含15m鋼筋混凝土上層拱、3孔48.8m跨度的上層鋼系桿拱、1孔9.2m鋼筋混凝土上層拱，後面為八字形左右幅橋樑，其兩枝均為5孔9.2m的鋼筋混凝土剛構。

圖7 橋樑立面和平面布置

圖8 主橋桁梁設計圖封面、詳細構造設計和簽字(有製圖羅元謙、設計梅暘春、校正羅英和核准茅以升等字樣)

(4) 主橋主要受力構件和鐵路引橋鋼板梁4135t鋼材採用當時世界上質量最好的高強度低合金鋼(鉻錳鋼，克羅馬多爾鋼，按照英國標準BSS 548生產)：屈服強度355MPa、極限強度572MPa，延伸率18%，設計強度比低碳鋼高50%，鋼樑重量減輕24%，既減少從英國至中國的構件運輸費用，也更方便後期組裝架設。當時我國規範沒有鉻錳鋼的規定，設計還專門制定了鉻錳鋼的驗算容許應力和軸壓應力提高係數等。鉻錳鋼耐大氣腐蝕性能是低碳鋼的3倍，按照現在我國橋樑鋼材標準GB/T 714-2015規定方法計算，其耐大氣腐蝕指數為7.1，大於規定合格值6.0，屬於有良好耐大氣腐蝕性能的優質鋼材。事實上，經過80年的長期使用，大橋大部分鋼構件依然如新，受炸落入江中、從水中撈起繼續使用的構件雖表面有銹層，但也基本能承載。這些都直接緣由於設計選用優質鋼材。

圖9 桁梁設計採用鉻錳鋼的主桁桿件荷載應力與荷載組合應力驗算和截面設計，制定其容許應力和壓應力提高係數

(5) 主橋15座橋墩均採用鋼筋混凝土空心結構； 6個基礎採用鋼筋混凝土沉箱，其它9個基礎各採用160根約30m長木樁和鋼筋混凝土沉箱組合結構。

橋樑主橋1072m，全長1453m。

五、大橋施工

1934年4月登報工程招標，8月收到標書17份(國內9份和國外8份)並開標公布報價，經鐵道部與浙江省審查和批准，主橋的墩台及其基礎由丹麥康益洋行承包，主橋鋼桁梁由英國道門朗公司承包，引橋鋼結構由德國西門子洋行承包，南岸引橋由新亨營造廠承包，北岸引橋和全部公路路面由東亞工程公司承包(由此，稱大橋由中國人或以茅以升為傑出代表的橋工處等「主持施工建造」或「監造」比較客觀準確)。1934年11月11日舉行開工儀式；1935年4月6日大橋工程正式開工。

圖10 1934年11月11日開工儀式

那個年代的大橋施工非常艱難，問題和困難很多。以下簡述其中的4個問題及其解決方法。

(1) 打長木樁。主橋15個空心鋼筋混凝土橋墩的基礎採用氣壓沉箱，其中6個沉箱基礎築入岩面，9個沉箱各放置在160根約30m長的木樁群上面，沉箱和木樁基礎最深達47.8m。基礎施工的第一個難題就是木樁又多又長，剛開始打樁速度慢，同時出現斷樁。後來研究採用「射水法」打樁，即先用鋼管射水，後拔出鋼管、插入木樁再錘擊下沉，把剛開始一天打一根樁加快到一天打20多根樁，加快進度。

(2) 沉箱定位。15個鋼筋混凝土沉箱各長17.7m、寬11.3m、高6.1m，重量約550t。一個在淺水區，採用圍堰、築島、建沉箱、開挖下沉方法；其餘14個在南岸上游1.5km船塢上建造，搬運下水，浮運到位下沉。江底淤泥細砂層較厚，潮水流速大，開始曾出現兩座沉箱浮運到位後因錨走或繩斷而分別漂移4km和8km。後來加粗纜繩，將定位錨加大至10t，同時在下錨時輔助射水，讓錨埋入河床6m以下，避免了沉箱漂移問題。

圖11 打樁船打樁、搬運沉箱和改進後的沉箱定位錨

(3) 沉箱下沉。沉箱就位後，澆築縱隔板和橫隔板混凝土和一兩節墩身，逐漸沉至江底，再用壓縮空氣通入沉箱作業室，排除積水，人員在氣室內開挖泥砂運出，使沉箱下沉。下沉速度取決於出泥速度，在施工中曾採用吊斗盛泥運出、壓縮空氣吸泥和水力吸泥三種方法，採用後兩種方法提高了沉箱下沉速度。氣壓沉箱作業是難度很大、設備要求高、人員操作危險性極高的工作。大橋沉箱最後總體上比較順利下沉，這說明工程組織和運作比較科學、細緻，多工種配合默契、合理，複雜設備良好運行和使用。

圖12 圍堰築島沉箱與墩身下沉、人員在沉箱氣室內、壓縮空氣吸泥使沉箱下沉

(4) 鋼桁梁整孔拼裝與浮運架設。鋼樑構件在英國製造，水運至現場。每孔鋼桁梁重260t，16孔鋼樑中的15孔採用在北岸拼裝場地上整孔拼裝鉚接，再用兩艘帶貯水艙的木船搭建木架，托住鋼樑浮運至橋孔位置，利用潮落和抽水，使鋼樑平穩落下就位。鋼桁梁整孔拼裝與浮運是比較先進的方法，既有利於在場地平台上拼裝、提高拼裝質量，也有利於提高鋼樑架設速度。

圖13 拼裝場上鉚接拼裝鋼樑、木船浮運鋼樑

橋樑共用鋼材6895t，水泥9865t，方木6290m³，木樁3334根。主橋鋼材產自英國，引橋鋼材產自德國；大部分鋼筋產自比利時，少數國產；主橋水泥產自河北唐山，引橋水泥產自江蘇龍潭。

橋樑共用70.4萬個人工日，高峰時每天人工數量超過950；橋樑施工時間為32個月；工程竣工決算為547萬銀元，摺合為163萬美元。

橋樑的建設也培養了我國一批橋樑工程技術骨幹和精英：羅英後來任湘桂鐵路局副局長，建造了柳江大橋；汪菊潛任大橋工程局總工程師，武漢長江大橋的總工程師；梅暘春任大橋工程局總工程師，南京長江大橋建設前期的總工程師；劉曾達任南京長江大橋建設後期的總工程師；趙燧章任鄭州新黃河大橋總工程師；戴爾賓任南昌贛江大橋總工程師；趙守恆任南盤江公路大橋總工程師；還有王序森、王同熙、唐寰澄、史爾毅和勞遠昌……

大橋建設還為唐山工程學院、浙江大學、同濟大學、中央大學、清華大學、之江大學、震旦大學、北洋大學、湖南大學、廣西大學、蘇州工學院、武漢大學等在校學生提供實習機會，連續兩年共招收160名大三學生實習兩個月，提供食宿，茅以升多次親自為學生講課。

圖14 建設大橋的中方和外方主要負責人和部分技術人員

圖15 大學生到大橋工地實習

圖16 早期的錢塘江橋委員會和曾養甫與羅英

六、通車和炸橋

1937年8月13日，在不遠的上海，中國軍隊與日本侵略軍隊已經交戰；8月14日，日本飛機空襲上海、南京，並炸在建的錢塘江大橋，但沒有炸中。在此後的42天里，完成了6號橋墩沉箱基礎的糾偏和橋墩上半部分鋼筋混凝土的澆築、兩孔鋼桁梁的架設，部分鐵路橋面鋪設、部分公路鋼筋混凝土橋面板的澆築等工作。9月26日凌晨4點，第一列火車通過大橋下層鐵路橋面；11月17日一早，上層公路和人行橋面開通。橋樑的開通對當時前線戰爭物資的運輸，上百萬百姓、60多萬軍隊和大量重要物資與設備的內遷發揮了重大的作用。蔣中正親筆題寫了長文《錢塘江橋記》。

圖17 第一列火車通過大橋和公路橋面開通

圖18 運送民眾和士兵的列車通過大橋

火車過橋

11月12日，上海淪陷；11月16日，軍方要求炸橋。茅以升等人據理力爭，推遲炸橋時間共37天，一方面讓橋樑最大程度發揮作用，另一方面進行炸橋的精心準備。炸橋前一天，12月22日，鐵路機車撤退過橋300多輛，客貨車輛2000多輛……

12月23日下午5點，在日本軍隊行進北岸橋頭前夕，茅以升指揮炸斷大橋：第9、13和14號橋墩受炸部分損害，其中第14號橋墩上半部分混凝土全部炸毀；第10、12和13孔鋼樑一側墜入江中，第14和15孔鋼樑整孔墜入江中，第5、6、11、16孔鋼樑和南岸公路引橋鋼拱略有損害。橋炸得非常專業、非常「狠」，有效地阻礙日寇繼續往南侵略的進程。

圖19 自炸後的大橋

茅以升等人極度艱辛地準備和建橋4年多，通車才89天，就親自指揮炸橋。他形容這「如同母親親手掐死自己心愛的親生嬰兒」。他悲憤地寫下「抗戰必勝，此橋必復」；炸橋的第三天寫了《別錢塘》：

錢塘江上大橋橫，眾志成城萬馬奔。突破難關八十一，驚濤投險學唐僧。

「天塹茫茫連沃焦，秦皇何事不安橋」。安橋豈是干戈事，同軌同文無浪潮。

斗地風雲突變色，炸橋揮淚斷通途，「五行缺火」真來火，不復原橋不丈夫。

茅以升等人撤離杭州後，繼續補齊橋樑部分竣工圖和彙集橋樑工程資料。更加可貴的是，他在離開橋工處後擔任國立交通大學唐山工程學院代院長和院長，多年帶領學校奔波、轉移到湖南湘潭、貴州平越與貴陽、四川重慶等地，都帶著14箱大橋寶貴的重要資料(含紀錄工程主要過程的電影膠片約2500m)。這些資料為後來的橋樑修復和長期高質量的管養發揮了不可替代的作用。

圖20 部分大橋工程資料

七、大橋修復和後來使用與管養

大橋後來的主要故事有：

(1) 1940年9月，日軍局部維修部分橋墩，加架軍用梁修通公路木橋面通行單車道汽車；1943年開始，日偽公司維修橋墩，起吊落水鋼樑，用低碳鋼替換部分桿件，1944年10月修通鐵路；1944年3月和1945年2月抗日游擊隊將第5、6號橋墩局部炸損，橋樑再度中斷通行；後來在受損墩外加鋼軌箍套外包混凝土、墩內填入砂石簡易維修，1945年4月勉強恢復鐵路行車。

(2) 抗戰勝利後橋工處恢復工作，1946年初茅以升回到橋工處。橋工處委託中國橋樑公司上海分公司(汪菊潛為總工程師)承擔主橋修復設計和施工，1946年12月，在5孔鋼樑上鋪設木橋面，通公路單車道；至1949年5月，進行鑿除3孔混凝土橋面、改建成木橋面，矯正兩孔鋼樑、安裝新支座等簡易維修工作(原計劃對第5、6號墩加套箱、向英國訂購一孔鋼桁梁等未能實現)。1949年5月，舊軍隊撤退前工兵局部炸損第5、12孔橋面。杭州解放後搶修橋樑恢復通車，公路單車道限載10t，鐵路過輕型單機車限速15km/h。

圖21 1949年5月橋面局部受炸

(3) 此後，上海鐵路局成立錢塘江大橋工程處，歷經4年，開始全面修復：第一，第5、6號墩採用加混凝土套箱、封底、抽水，縱向裂縫逐條修補、鋼筋補接，壓力灌漿，墩身外包帶兩層鋼筋的40cm厚的混凝土護套；第13號墩採用打鋼板樁、抽水，加35cm厚護套。第二，矯正、修補和更換部分鋼樑桿件。第三，把8孔木橋面恢復成混凝土橋面。1953年，公路恢復兩個車道，鐵路通行解放型機車(檢定為中-17.4級荷載)。1957年開始通行友好型(FD)機車。

(4) 1961年一孔鋼樑鐵路縱橫樑連接角鋼出現裂紋，1962年維修時讓縱梁在跨中斷開，增加制動撐架，縱樑上翼緣增加魚形板、下緣增加與橫樑的連接托架，拆除縱梁下翼緣與主桁下平縱聯交叉斜桿的連接構件。

(5) 1971年進行鐵路人行道改造，增加通信電纜槽；1981年加固第10孔的一根斜桿，對橋樑檢定為公路通行汽-20級荷載、鐵路通行中-26.5級荷載。

(6) 1994年3月，一艘550t船隻撞擊到第6孔第2節間下游側下弦桿，桿件出現局部彎扭變形，下平縱聯斜桿和上游下弦桿也有輕度變形。

(7) 杭州市政府多年來非常重視大橋的公路橋面使用與管養。2000年，專項投入4000多萬元更換和拓寬上層公路橋面(公路車道加寬至6.5m(原來為6.1m)，兩側人行道各加寬至1.72m(原來為1.52m))，橋面板減薄減輕，對所有鋼桁梁端部上弦桿等上緣綴條更換為整板，更換鏽蝕嚴重的部分橫聯、上平縱聯桿件，順直北岸公路橋面引橋等，規定公路橋面通行兩軸公交車和小車。

圖22 2001年順直後的北岸公路引橋

(8) 2004年和2005年，更換第1至8孔、第10、12和16孔縱梁下翼緣與主桁下平縱聯交叉斜桿的連接構件，對第14號橋墩基礎用鋼軌抱箍和注漿加固。

(9) 2006年，下層鐵路橋面進行電氣化改造，塗裝鋼樑的中上層構件；同年被國務院列為全國重點文物保護單位。

(10) 2008年，上海鐵路局和西南交通大學聯合對橋樑進行檢測與靜動載試驗和橋樑疲勞評估研究，要求鐵路客車限速80km/h和貨車限速60km/h。

圖23 檢查大橋

(11)此後又更換鐵路橋面；2013年初，上層橋面的兩側人行道(近年電動自行車較多)的內側安裝簡易護欄；2015年3月，公路橋面一轎車與電瓶車相撞後失控撞毀一段內側護欄和外側護欄；2016年，上海鐵路局進行檢測與靜動載試驗。

多年來，上海鐵路局及其所屬杭州工務段、杭州市市政設施城管中心和守橋部隊等幾代人熱愛橋樑、愛崗敬業、無私奉獻，為橋樑高質量的使用與管養發揮了重要作用；杭州工務段多年來是鐵道部、鐵路總公司和上海鐵路局工務部門的先進單位，杭州工務段總工程師劉芳為橋樑奉獻了30多年的青春和汗水，曾獲「茅以升工程師獎」……

圖24 2017年9月杭州工務段錢塘江大橋橋樑車間的介紹牆板

目前，錢塘江大橋下層鐵路橋面每天通行客運列車57列、貨車4列和單機車4輛，上層橋面通行兩軸公交車與小車、行人與自行車，橋樑總體情況平穩，但畢竟是80歲的「老人」。

在近期正常使用的同時，須重點關注原來受損橋墩、落水梁跨未更換桿件和公路橋面板的損傷和維修；在下一次公路橋面大修中，採用優質輕型橋面板以減輕自重荷載，在此前提下，尚可根據需要適當調整兩側人行道(現在有一定數量的電動自行車通行)寬度；此外，開展將橋樑逐步轉換為公路與人行橋，最終為人行橋的規劃研究。

八、多才的茅以升

茅以升聰明、好學勤奮又認真實幹，同時謙遜親和，一生多才且有許多不凡成績。

1916年，20歲的茅以升以第一名的成績從唐山工業專門學校畢業，又以第一名的成績考取清華學堂(清華大學前身)留美官費研究生。

圖25 1916年茅以升的唐山工業專門學校畢業證書和第一名成績的紀錄

1917年，茅以升在美國康乃爾大學完成《考慮次應力計算的空腹式兩鉸拱橋設計》的碩士研究生學位論文，第二年，康奈爾大學給他頒發優秀研究生「斐蒂士」獎章。

1919年，茅以升在美國卡內基理工學院完成《橋樑桁架的次應力》的博士研究生學位論文，成為該校第一位工學博士；1979年他應邀訪問母校卡內基-梅隆大學時，學校授予他「卓越校友」獎章；2006年在學校落成全身塑像(溫家寶總理題字)。

1938年至1942年，茅以升擔任國立交通大學唐山工程學院代院長、院長，期間的畢業生中有8人後來當選科學院和工程院院士。

1941年，中國工程師學會因他在建設錢塘江大橋的重大功績授予他名譽獎章。

1942年至1943年，他擔任交通部橋樑設計工程處處長。

1943年至1949年，他擔任中國橋樑公司總經理。

1943年，當選教育部部聘教授。

1948年，當選中央研究院院士；被推舉為中國工程師學會會長。

1949年5月，被任命為上海市政府秘書長。

1949年起，連任6屆全國政協委員。

1949年10月至1952年5月，擔任中國交通大學(1950年10月更名為北方交通大學)校長。

1950年，擔任全國科普協會副主席，後來任中國科協副主席、北京市科協主席。

1951年至1981年，擔任鐵道科學研究院(早期為鐵道研究所)院長。

1952年，擔任武漢長江大橋技術顧問委員會主任委員。

1953年起，連任四屆中國土木工程學會理事長和名譽理事長。

1954年起，連任6屆全國人大代表和常委。

1955年，當選中國科學院學部委員(院士)，技術科學部副主任。

1959年，他擔任人民大會堂結構審查組組長，周恩來總理要求他「簽名保證」其安全；同年起，擔任九三學社中央副主席、名譽主席。

1978年，成為中央電視台向世界介紹的7名著名科學家之一。

1981年，他的《沒有不能造的橋》科普文章獲全國新長征科普創作一等獎，任唐山交通大學北京校友會理事長。

1982年，當選美國工程院外籍院士。

1984年，擔任第六屆全國政協副主席；當選加拿大土木工程協會榮譽會員；同年任《中國大百科全書土木工程卷》編委會顧問；任交通大學校友總會名譽會長；任中國科技館籌委會主任。

1987年，當選歐美同學會會長，加入中國共產黨。

茅以升著有《錢塘江橋》、《武漢長江大橋》、《中國古橋與新橋》、《茅以升文選》和《茅以升選集》等著作，主編《中國古橋技術史》，還寫有大量的科技論文、工程教育論文和科普文章。

茅以升作為工程教育專家提倡「博聞強記，多思多問，勤於實踐，勇於創新」，「先習後學，邊習邊學」，「概念清晰，邏輯嚴密，深入淺出，融會貫通」和「讓學生講出前一次課的疑難問題」等教育與研究的理念和方法。

此外，茅以升的詩、文和書法造詣頗深。

圖26 1956年毛澤東主席會見茅以升等科學家

圖27 1979年茅以升在母校卡內基-梅隆大學接受「卓越校友」獎章

圖28 1982年茅以升成為美國工程院外籍院士

圖29 1984年茅以升當選第六屆全國政協副主席

圖30 1984年茅以升等參觀趙州橋

圖31 1984年茅以升會見學生林同炎(1931年唐山工程學院畢業生)夫婦

圖32 1987年茅以升參加錢塘江大橋通車50周年紀念活動時與當年建橋人員合影

九、茅以升具有崇高威望和受到廣泛尊敬

茅以升1989年11月12日離世以來，社會各界給予高度評價，他具有崇高威望和受到廣泛尊敬。

1991年，西南交通大學在九里校區為茅以升塑像，陸定一副總理題詞：「愛國知識分子的楷模——茅以升同志」；2006年，在峨眉校區塑像；2016年，將九里校區圖書館命名為「茅以升圖書館」。

1996年，浙江省杭州市為茅以升塑像，江澤民主席題字「茅以升先生像」；同年，北方交通大學為為茅以升塑像；2002年北京市科協，2003年中南大學，2004年蘭州交通大學，2005年鐵道科學研究院，2006年美國卡內基-梅隆大學、重慶交通大學、唐山學院、江蘇鎮江二中，2014年貴州福泉中學、武船重工等為茅以升塑像。

圖33西南交通大學九里校區與峨眉校區的茅以升塑像和茅以升圖書館

茅以升塑像和茅以升圖書館

圖34 茅以升塑像

2000年，國家天文台將1997年1月9日(茅以升誕辰日)觀測發現的編號1997 AN14(永久編號18550)小行星命名為「茅以升星」(國際小行星中心2001年批准並發布43193號通報公布通知各國)；2006年，中國郵政總公司發行茅以升紀念郵票。

圖35 命名「茅以升星」

圖36 茅以升紀念郵票

西南交通大學和北京交通大學等高校陸續創辦「茅以升班」、「茅以升學院」等；西南交通大學成立「茅以升橋樑研究所」；北京、杭州、鎮江等地創辦「茅以升中學」、「茅以升實驗學校」等，更多人從小學習到茅以升的精神。

茅以升科技教育基金會於1991年成立，多年來為弘揚茅以升精神，為促進科技與教育進步作出了重要貢獻。

十、我國橋樑人學習茅以升繼續創造奇蹟

茅以升開創了我國現代橋樑工程事業。多年來，我國的橋樑人努力學習茅以升，繼續創造橋樑工程新奇蹟，特別是近20年，伴隨我國社會經濟的高速發展，交通基礎設施超常規建設，我國在大跨拱橋、斜拉橋和懸索橋等已經取得了世界矚目的突出業績：

(1) 大跨拱橋

2000年山西晉城建成146m的世界最大跨度石拱橋，丹河新橋；

2003年上海建成550m的世界第二跨度拱橋(建成時為世界第一)，盧浦大橋；

2009年重慶建成552m的世界最大跨度拱橋，朝天門長江大橋；

2011年南京建成兩跨336m的世界最大跨度連跨拱橋，大勝關長江大橋(6線軌道，用鋼量近8萬t)；

2013年廣東建成450m的世界最大跨度鐵路拱橋，南廣鐵路肇慶西江大橋；

2016年貴州建成445m的世界第二跨度鐵路拱橋，滬昆高鐵晴隆北盤江大橋。

圖37 世界最大跨度石拱橋(146m)丹河新橋

圖38 世界最大跨度拱橋(552m)重慶朝天門長江大橋

圖39 世界第二跨度拱橋(550m)上海盧浦大橋

圖40 世界最大跨度連跨拱橋(兩跨336m)南京大勝關長江大橋

圖41 世界最大跨度鐵路拱橋(450m)肇慶西江鐵路大橋

圖42 世界第二跨度鐵路拱橋(445m)滬昆高鐵晴隆北盤江大橋

(2) 大跨斜拉橋

2008年江蘇建成1088m的世界第二跨度斜拉橋(建成時為世界第一)，蘇通長江公路大橋；

2009年香港建成1018m的世界第三跨度斜拉橋(建成時為世界第二)，昂船洲大橋；

2015年安徽建成630m的世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋，銅陵第二長江大橋；

2011年湖北建成兩跨616m的世界第二跨度連跨斜拉橋，武漢二七長江大橋。

圖43 世界第二跨度斜拉橋(1088m)蘇通長江大橋

圖44 世界第三跨度斜拉橋(1018m)香港昂船洲大橋

圖45 世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋(630m)銅陵第二長江大橋

圖46 世界第二跨度連跨斜拉橋(兩跨616m)武漢二七長江大橋

(3) 大跨懸索橋

2009年浙江建成1650m的世界第二跨度懸索橋，舟山西堠門大橋；

2012年江蘇建成兩跨1080m的世界最大跨度連跨懸索橋，泰州長江大橋。

圖47 世界第二跨度懸索橋(1650m)浙江舟山西堠門大橋

圖48 世界最大跨度連跨懸索橋(兩跨1080m)泰州長江大橋

(4) 高橋和長橋

2016年，雲南與貴州交界建成跨度720m的世界第一高橋，杭瑞高速公路都格北盤江大橋(斜拉橋)，橋面離谷底565m；

2016年，湖北建成跨度900m的世界第二高橋，滬渝高速公路四渡河大橋(懸索橋)，橋面離谷底560m；

2011年，江蘇建成長度164.9km的世界第一長橋，京滬高速鐵路丹陽-崑山大橋；

2007年，台灣建成長度157.3km的世界第二長橋，彰化-高雄高速鐵路大橋；

2017年底，我國將建成長度55.6km的世界最長的跨海通道，港珠澳大橋，含橋樑22.9km、隧道6.8km。

此外，我國還有8座有影響的大型大橋正在建設之中……

圖49 世界第一高橋(橋面高565m) 杭瑞高速公路都格北盤江大橋

圖50 世界第二高橋(橋面高560m) 滬渝高速公路四渡河大橋

圖51 世界第一長橋(164.9km)京滬高速鐵路丹陽-崑山大橋

圖52 世界第二長橋(157.3km)台灣高速鐵路彰化-高雄大橋

圖53 世界最長跨海通道(55.6km)港珠澳大橋

主要參考材料

1 茅以升，錢塘江建橋回憶

2 茅以升，征程六十年

3 茅以升文選

4 錢塘江大橋設計圖紙、歷次維修設計圖紙和竣工圖紙

5 中國大百科全書土木工程卷：茅以升、錢塘江橋條目

6 中國鐵路橋樑史：杭州錢塘江橋章節

7 錢冬生，茅以升先生贊

8 錢冬生，茅以升——中國現代橋樑的奠基人

9 上海鐵路局、西南交通大學，滬昆繞行線K8 219錢塘江大橋檢定試驗報告

10 中國橋魂——茅以升畫傳

11 紀錄電影：架橋人

12 中央電視台，人物專欄：茅以升1937

作者簡介：鄭凱鋒，西南交通大學教授，橋樑專業博士，博士生導師；入選「全國百千萬人才工程」、國務院特殊津貼專家、英國南安普敦大學客座教授；獲省部科技進步一等獎、中國鐵道學會優秀論文一等獎、中國公路橋樑學會優秀論文獎等；參編《公路懸索橋設計規範》等；擔任40多座大型、複雜橋樑設計與施工的技術顧問和諮詢專家，考察50多個國家的著名橋樑和特殊結構橋樑；主要研究方向有鋼橋、大跨橋樑、橋樑結構精細計算和模擬分析等。聯繫方式13908038851@qq.com。