Mobileye蘇淑萍：在中國最大的不同是在商業模式

今年三月份，英特爾以153億美金收購Mobileye，雖然交易還沒有正式完成，但這件事情一直為業內所津津樂道。這筆交易創造了以色列高科技公司的最高出售價格，在視覺演算法類公司里，也獨佔鰲頭。

不過，一直以來以優秀的視覺演算法而在前裝市場佔有將近七成份額的Mobileye在國內的生意卻大多與後裝相關，客戶以商用車運營車輛居多。在半個月前的ASC2017（2017安全產業峰會）上，車雲菌與Mobileye中國區總經理蘇淑萍詳細聊了聊這些話題。

我們知道，Mobileye是從單目視覺識別起家。從1999年到現在，在視覺識別上積累了大量的數據與經驗。而此前車雲菌也報道過，在自動駕駛時代，Mobileye做出的改變，體現在三個方面：

1.視覺識別：不僅僅是識別車輛、行人、障礙物、車道線等物體，還會計算與物體之間的距離，判斷是可通行道路或者不可通行道路，找到車輛可以通過的空間；

2.地圖：通過攝像頭進行地圖交通相關標註數據採集，目前已經與多家整車廠進行合作，今年還與HERE簽署合作協議，共同進行自動駕駛地圖研發，將Mobileye的REM數據與HERE的高精度地圖相結合；

3.路徑規劃與決策：從AI入手，讓車學會思考，學會駕駛的策略，尤其是在自動駕駛車與人類駕駛車共同存在的時候。

但龐大的存量市場並沒有讓Mobileye放棄後裝，目前Mobileye的通過和國內車隊管理系統的合作，近幾年進行了各種路測和商業項目，預計明年將會推出下一代產品。

在中國，後裝市場，尤其是商用車的後裝市場，對於ADAS的需求最為強烈。商用車運營或者客車運輸出現安全問題會造成巨大傷害和損失，ADAS技術有望改變這種狀況，尤其是在政策利好的情況下。在今年3月份，交通運輸部組織制定了交通運輸行業標準《營運客車安全技術條件》，並於2017年4月1日起正式實施。標準中要求9米以上的營運客車必須具備車道偏離預警和前方碰撞預警功能，不過給出了13個月的過渡期。

不過對Mobileye來說，在中國最大的不同在於商業模式上的創新。「從晶元級來說，存在開發周期長、對於研發技術的實力要求比較高，同時研發的初期成本投入也比較大的問題；對產品級來說，客戶會認為我們的產品與整車的匹配度不合適，安裝上也存在耗時長、成本較高的問題；同時，從外觀設計到用戶的界面的集成都不是能夠完全吻合商用車的要求。所以我們也在想，能不能在中國做一些個性化的方案，讓客戶能根據我們的一些半成品的方案，可以做一些定製化的開發。」

下面為大家奉上採訪實錄，內容因篇幅所限，略有刪減。

車雲菌：先請您大概介紹一下Mobileye在國內商用車業務的具體情況。

蘇淑萍：其實在全球，商用車都是Mobileye一個非常重要的市場，對商用車安全，比乘用車方面立法更早，推動也更早。在中國一開始就是把商用車作為主推的市場，一方面我們會跟運營企業直接交流介紹我們的產品；另一方面我們也接觸商用車廠商，也會向相關政府部門和研究機構提供一些在國外的經驗和案例，包括測試數據，也會配合這三方來共同進行測試，來驗證Mobileye產品在中國市場的適應性。

這幾方面我們都得到了一些發展。在車隊運營方面，像長途客運、公交、物流、危貨運輸等都得到了一些相關的應用。國內一些知名的企業都已經開始用我們的產品，逐步在推廣之中；在公交方面，我們在幾個大的一線城市都開始了測試的項目，也得到了當地政府的支持；在車廠方面，像宇通金龍的大客車，已經有項目實施了，陸續也會有車型發布搭載，比如宇通在新能源車上的應用，重卡方面也有項目正在進行中，很快會有車型發布。

車雲菌：所以其實Mobileye在國內並不僅僅是做後裝市場，前裝市場也有布局的？中國團隊目前有多少人？

蘇淑萍：對，一直有。現在國內團隊有14個人，內部分成兩個團隊在做，一個負責商用車，一個負責乘用車，都包括前裝和後裝。不過乘用車更多還是在總部那邊，國內現在只有一個以色列的員工常駐在中國，目前正在招聘擴大團隊。

由於前裝對測試的要求是很苛刻的，所以技術或者產品的性能和效果一做測試就知道。但是後裝很多客戶是靠感覺，靠一些演示Demo，所以需要加強宣傳，澄清概念性方面的問題，與客戶多做交流，這樣他才會意識到區別在什麼地方。所以我們的宣傳會側重在後裝市場的推廣。

車雲菌：那國內團隊主要會進行哪些方面的工作？

蘇淑萍：國內團隊其實更多做的是支持的工作，就是支持我們的車廠的研發和集成商把解決方案載入到他的平台上去。技術方面的研發都在以色列。

車雲菌：對於ADAS產品，尤其是視覺識別來說，是需要進行本地化的，了解國內的交通情況、車輛情況，大環境的區別是很大的。在本地化方面，Mobileye是怎麼做的？

蘇淑萍：如果從technology本身來說或者從演算法來說，對於中國路況的理解、測試和本地化的工作很早就開始了。尤其是一些非常初級的ADAS，比如說像FCW、LDW等，其實我們在十年前、五年前都已經做完了中國的本土化工作。因為在乘用車上，與我們合作的車廠會在研發期間就在中國做大量的路測，而且每一個項目的路測可能都是幾年的路測。這些數據已經足夠調整我們演算法的優越性了。

比如說我們與通用在美國有一個合作項目，要在某個車型上搭載我們的產品，這個車型通用會在全世界發布。那車道偏離都是要配的，要去做識別車道的測試，通用一定會在全世界做測試。這個測試可是長達3-5年的測試，比如說可能會分30%在美國、15%在中國、15%在德國、15%在日本等等，一共跑三年(具體公里數我記不得了，建議不寫以免誤導)；也會分白天跑多少比例、晚上跑多少比例、晴天/雨天分別跑多少比例、高速/市郊/城市分別跑多少比例，這是一個非常科學設計和縝密實施的巨大項目。在這過程中，如果發現有漏報、誤報、虛報，就會把數據回傳到Mobileye這邊，來分析是什麼原因造成的，是系統的原因還是測試環境的原因或者其他。如果發現的確是我們軟體或演算法的問題，就會去改進。這都是在研發階段就完成的工作。

現在我們國內做的更多的本地化的工作其實並不是在演算法層面，演算法基本上我們認為不需要做大的調整。大家會認為中國有一些很奇特的車，比如三輪車，但三輪車不是在中國才有的，在整個亞洲都是很普遍的，南美也是很普遍的，所以這個是作為一個基本車型，你必須得識別的。

車雲菌：您是2011年就開始做這個，到現在也有6年的時間了，您覺得這6年，國內在ADAS方面有什麼樣的變化？

蘇淑萍：大環境變化太大了。6年前我們身邊就有很多酒駕的還覺得是特本事、特嘚瑟的一件事情。現在再去看，100個人裡面99個人不敢酒駕，不是說因為會被罰，而是每個人發至內心真的是為自己的安全考慮。有了這個大環境，我覺得只要跟他講安全技術，大家都是可以接受的，是願意聽的。

還有一個就是，消費理念也成熟了。當然現在還是有這個現象，買車買面子買虛榮，不過已經有越來越多的人開始更加關心車的安全性、舒適性。安全性即使不排第一也是第二的位置，除了價格之外。就是在安全性、舒適性、外表等等，安全性肯定進前三的考慮因素了。這是一個非常好的市場大環境。

從行業本身來說，包括政策法規、車廠對車設計的理念都在改變。國內很多的車廠都開始轉變，要做高質量的車而不是說要做便宜的車。我覺得這個是一個非常正面也是有助於行業積極有序長期發展的改變。

這一兩年里最明顯的趨勢就是自動駕駛這個浪潮，這個太可怕了，一浪又一浪的根本剎不住，有點過熱，但是大浪淘沙，不管是浪來了還是風來了，肯定是好事，要比無聲無息要好。不過在這個過程當中，我覺得還是要堅持自己的目標和方向，踏踏實實走好每一步，不要被浪裹著走。

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