「美系車就是費油」的老印象，可能要改改了

如何看待大家所說的美系車費油？

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先一句話概括，美系小型車的油耗方面，歷史表現不佳，最近有所改善，目前已現扭轉趕超趨勢。

1. 科普：油耗主要取決於哪些因素

油耗其實是一個綜合性問題，跟很多因素相關。我們常說豐田普瑞斯省油，但其實並不完全是混合動力的勝利，普瑞斯在造型、輪胎等方面都做了非常多的工作，從而帶來整體在油耗上的成功。一般來說，油耗主要和以下 5 個因素有關：

a) 發動機

b) 變速箱（傳動系）

c) 車重(輕量化技術)

d) 風阻係數（造型）

e) 滾阻係數（輪胎）

2. 美系車油老虎的歷史包袱：由奢入儉難

美國雖然是歐洲移民過去的，但是很多生活習慣已經和他們的老祖先相距甚遠。可能是歐洲人經過兩次世界大戰的洗禮，變得更加的精打細算喜歡開小車，用小排量發動機，用手動變速箱。而老美呢？尺寸越大越好，發動機也是越大越好。

美國是世界的霸主，長期以來能源的價格都很低，所以也養成了老美鋪張浪費的習慣。去過美國的人可能都知道，老美夏天的空調是要開到蓋棉被的。建環老師還講過，美國中央空調的調溫方法不是調製冷功率，而是讓熱空氣與冷空氣混和……

發動機方面：有人評價，老美的車糙、快、猛，非常到位。有人看到老美造的柴油機火車頭（進口的 ND5 型內燃機車），在運行時噴火，可見燃燒之粗暴，據說這還是正常現象。縱觀老美的「拳頭」產品，要麼就是大皮卡，要麼就是全尺寸 SUV，要麼就是加長轎車，3.0 以下的發動機很少見。專註大發動機一百年，油耗自然下不來。

糙、快、猛到噴火的柴油發動機

變速箱方面：在轎車市場，老美對車輛的平順性要求比較高，幾乎全是 AT，液力變矩器的存在導致這種變速箱效率很低且換檔延遲。大發動機＋液力變矩器的組合，幾乎必然導致了高油耗。

3. 美系車初到中國：身在曹營心在漢

在粗放富裕型的國情下，通用和福特擅長的都是大發動機，大排量發動機每年都可以登上沃德全球十佳發動機的榜單。例如大名鼎鼎的雪佛蘭科爾維特 6.2L 自然吸氣發動機，在幾年前就可以實現斷缸技術，可以達到 11.7L/100km 的油耗（這可是百公里加速 3.8s，比當時特斯拉還要快的跑車，如此低的油耗加速比真心讓人覺得性價比很高）。而通用在大排量方面一直堅持的底置凸輪軸和增壓技術，使得車輛擁有良好的起步動力性。就拿現在用在君越、凱迪拉克上廣泛運用的的 2.0T 發動機來說，高功率版本的可以達到 400Nm/205kW，在同級中處於領先地位。在大發動機方面，美系的技術積累和優勢還是比較明顯的。

而在緊湊型車方面，美系初期做得確實不怎麼好，這一進入中國問題就暴露出來了。畢竟世界霸主只有一個，中國人精打細算成了習慣，剛站起來也沒多少年，人均資源那麼少，自然對油耗是非常看重的。而上一代的緊湊型車用的 1.6L 發動機都是較老的產品，福特的福克斯和蒙迪歐也是這兩年才換了直噴渦輪增壓的發動機。通用在 08－10 那一代推出緊湊型車油耗都很高，09 年的科魯茲 8.3L/100km，10 年英朗 XT 兩廂也要將近 8 個油。而同時期的高爾夫已經依靠直噴渦輪增壓＋雙離合的組合，把油耗降到了 6L/100km。而通用系直噴渦輪增壓 + 雙離合變速箱的組合，比大眾推出要晚 5 年。這主要是因為美國人本身對小發動機投入較少，GM 也是吃掉歐寶以後才弄出 2.0 以下的靠譜產品，增壓技術也是從薩博引進的。

另一方面也和戰略和習慣有關，美系車的特點就是用料實在，輕量化做的少，因此車重都比同級車要重（這方面不得不說美系的車安全性和穩定性還是很好的，尤其是通用的車），自然油耗也下不來。再加上主打高端市場，做出來的車外形端莊，底盤也不低，風阻自然下不去。 很明顯，這反應出美系車來華初期，並沒有把降油耗的事情放在心上。如果主觀上不重視，客觀上肯定也做不到位。

4. 美系車現狀：重視中國市場，油耗大幅度降低

世界大勢是石油資源進一步緊缺，而中國的汽車市場越發重要，美系車不得不開始重視油耗的事情。

最近幾年，美國車的油耗有所降低，主要原因是近年來在小型發動機和變速箱上的投入增多。通用近年推出的 1.5L 排量直噴發動機及其增壓版本用於 A 級到 B 級的多款車型上，替代原有的 1.4L 和 1.6L 非直噴發動機，和 DCT 以及新一代 GF6 變速箱配合，取得了較為不錯的油耗效果。另一方面，新君越和威朗都採用了流線型車身，對風阻進行了進一步降低。在輕量化方面，美系車也進步顯著，新車發動機幾乎是全鋁的，車身和底盤重量也得到很大的降低。目前新一代威朗、科魯茲相比於 09 一代產品已經下降了 20％左右，已經可以和同級車在一個水平線上比較了，「油老虎」的帽子已經漸漸摘下。

然而，競爭對手也沒有放慢腳步，德系和日系車，降油耗技術也有較大的提升。大眾從上一代 DSG＋渦輪增壓的組合之後，又推出了 Blue Drive 的概念，進行部分制動能量回收，高爾夫 7 的工信部綜合油耗已經降低到了 5.4L/100km，三廂凌渡的綜合油耗也在 6L/100km 以下，相比同級的福克斯、英朗等車型都在 6 個油以上，還是有可觀的領先優勢。日系雖然沒有使用渦輪增壓，但是依靠多年來發動機技術的精進以及 CVT 變速箱的使用，卡羅拉、思域等車型的綜合油耗也在 6 以下，依然可以甩開美系車一條小路。

5. 油耗壓力下美系車的未來戰略

未來，在工信部下一階段 5.0L/100km 油耗的壓力下，北美車企也做了不少努力。例如，GM 下定決心，未來所有的新車型，全部加裝智能啟停系統，同時換裝第三代 GF6，新的動力總成在油耗和穩定性上有了較大的提升。在造型方面，通用和福特系的新車型都會採用流線型造型和較為低矮的車身，有利於降低風阻。內部代號 NGC，9 速變速箱的研發也被提上日程，並考慮全面鋪開 48V 混動系統，全面降低油耗。

在降油耗方面，本國國民的消費概念導致了美系車會在油耗和舒適性、動力性方面傾向於後兩者，而對於技術本身，油耗和平順、動力之間本來就存在這此消彼長的關係。而德國和日本這樣的資源小國，在降油耗方面有著天然的內部驅動性，無論是政府還是用戶，都會推動本國汽車企業一直保持較大的節能研發投入。也就是說，中國市場的偏好與德系、日系國內市場是一致的，因此德系與日系車在降油耗的研發方面無所顧忌；而美國市場終究把舒適和動力放在重要的位置，可能會使得美系在注重平順和動力的前提下降油耗，屬於魚和熊掌不可兼得。這也許是美系車在降油耗研發方面的天生劣勢。這表現在：

近些年來，美系車在油耗方面確實很努力，某些地方已經達到了喪心病狂的地步，但是由於一些歷史原因，和大眾以及日系車還存在較大的差距。日系的混動技術路線，大眾的雙離合＋TDI 技術路線，在油耗方面都比美系有著較為明顯的優勢。

當然，如果美系能夠像近兩年這樣加大研發投入，在降油耗方面真正地做到「入鄉隨俗」，而不是「身在曹營心在漢」，以開放的心態接收新技術，並發揮美國人綜合各家優勢技術的特長，實現油耗逆襲也並非天方夜譚。對於美國汽車企業來說，新的油耗標準既是挑戰，也是向上發展的機遇，能否把握，我們拭目以待。