車身越厚越安全？國人鑒車經驗不靠譜

　　本文為車早茶原創稿件，作者陳清，轉載請註明出處及作者

　　隨著網路快速發展，便趨生了一種「鍵盤俠」，專門為大家提供最敏感的「冷知識」。在網路上看到的交通事故，讓大家漸認識意識到汽車安全的重要性，安全性能也成為當今汽車技術研究重點。

　　然而，在眾多安全保護措施中，除了最常見的ESP(電子控制行駛平穩系統)、安全帶、ABS(防抱死制動系統)等主被動安全配置之外，隱藏在汽車內部的車身結構安全也同等重要。

　　誤國人最大的誤區：鋼板厚才安全

　　我們首先要明確，決定整車安全係數的不是鋼材厚度，先進的車身結構才是關鍵。無論是美國車、歐洲車還是日系車，如果速度達到50km/h以上，1.5噸的車體發生碰撞衝擊，鋼板厚簿差0.1毫米根本不起作用，平面抗衝擊能力對安全性基本沒影響。研究數據表明，整車帶有逐級吸能及抗變形能力的骨架才是決定車的安全性能指標。

　　舉逸個簡單例子，你拿一鐵鎚，用盡全力敲擊一個實木沙發和一個布藝沙發，你說哪個會更傷？這時你會反駁，車子結實，起碼人沒事呀。你試想，乘客坐在車內，同樣會受到衝擊。比如用拳頭捶擊實木和布藝沙發一樣，即使用相同的力，但是受到震動、衝擊的反作用力卻大不一樣。

　　撞車，雖然不直接撞擊到乘客，但是碰撞猶如「隔山打牛」，如果中間（指車身結構）物體沒有起到吸能和擴能的效果，那麼人在車內受到的衝擊就會越大。

　　車在高速上行駛，車身越重，也會容易造成制動距離加長，這反而是一種不安全因素。而且車身越重也會增加耗油，額外增加了使用成本。

　　基於這樣的理念，在汽車發展的歷程中湧現了許多具有代表性的車身結構，例如我們經常聽到的豐田GOA車身、奧迪ASF車身結構等，按照車身結構的受力方式分為承載式車身、非承載式車身以及半承載式車身。

　　承載式車身

　　這種車身結構是汽車底盤結構的一種，其車身負載通過懸掛裝置傳給車輪。承載式車身具有高度低、質量輕、裝配容易、高速行駛穩定等優點，目前大部分橋車均採用這種車身結構。

　　非承載式車身

　　非承載式車身是指著整個車體、發動機、懸掛和車身都安裝在車架上，車架上有固定車身的螺孔以及固定彈簧的基座的一種底盤形式。

　　半承載式車身

　　這種車身結構當然是介於承載式車身和非承載式車身之間的結構，它可以完全獨立於車架，並且車架與車身剛性連接，因此車身殼體可以承受部分載荷。這種車身結構一般用於大客車。

　　車身覆蓋件

　　大家看到的車身表面都可以稱作為車身覆蓋件，例如車門、翼子板和車頂等，它們通常起到美觀和遮風擋雨的作用，一般都用厚度不超過1毫米的鋼板衝壓而成。

　　我們平時所說的某車鋼板的厚簿度就是指這些部位。實際上這些部件對於車身強度的影響很有限，就如上述所說，當車速超過了50km/h，而零點幾毫米的鋼板厚度差，對乘客安全的影響基本是微乎其微。

　　所以，我們已經不能從車身覆蓋件的厚簿程度來判斷一輛車的碰撞安全性了。

　　問哪些結構才對車身安全起到主要作用?

　　我們所說的「車身結構」指的就是車架，俗稱為「梁」或「大梁」。該結構隱藏在車身覆蓋件之下，對車身起到支撐和衝擊的作用。

　　車身內各處都分布著鋼樑，而這些鋼樑也是車身結構的一種。

　　車頭典型的鋼樑由鋼板圍城一個閉合斷面結構，鋼板的厚度和材質都比車身覆蓋件高很多，而且避免在碰撞時有效吸收衝擊能量。工程師還會將不同強度的鋼材焊接在一起，形成有效的潰縮區（起吸收能力的效果）。

　　潰縮區的鋼樑不一定是閉合斷面結構，它們在輕量化的原則上，會被設計成各種不同形狀，以承受不同方向傳遞過來的力。

　　承載式車身最大優點就是重量輕，而且重心低，車內空間利用率也比非承載式車身結構更好，所以在家用轎車領域已經取代非承載式車身結構。

　　但是，承載式車身的抗扭剛性和承載能力相對較弱，所以在越野車和載重貨車領域還是非承載式車身的主戰場。

　　我們在說車身安全時，首先要弄懂什麼才是安全，切忌「誰的拳頭硬就厲害」這種老知識，否則我們在工業製造基本認知上就輸給別人一大截了。

　　買車用車不想被忽悠

　　關注微信號：車早茶