空客與龐巴迪C系列飛機合作對中國航空業的影響

2017年10月16日，空客與龐巴迪宣布雙方建立C系列飛機合資企業，空客持有50.01%的股份，龐巴迪與魁北克政府各持有約31%和19%的股份。這一爆炸性消息引起行業一片嘩然，也在民用飛機產業發展歷史上留下濃墨重彩的一筆。

龐巴迪經營遇瓶頸

龐巴迪公司成立於1907年，是一家總部位於加拿大魁北克省蒙特利爾的國際性交通運輸設備製造商，業務分為支線飛機、噴氣公務機和鐵路運輸設備等。2016年總銷售額163億美元，虧損5800萬美元，受累於業績不佳近年來股價持續走低。

龐巴迪公司股價變化情況（單位：美元）

龐巴迪支線飛機在產的機型是70座級的CRJ700、90座級的CRJ900/1000和110～130座級的C系列。2000年以來，空客和波音壟斷了100座級以上民用飛機市場，而龐巴迪和巴航工業主要集中在100座級以下市場。近年來，龐巴迪在與巴航工業的競爭中逐漸落於下風，且差距有不斷拉大的趨勢。

世界主要民機製造商的未交付訂單情況（單位：架）

C系列飛機啟動於2005年，當時龐巴迪公司針對100座至150座市場空缺推出全新研製的110/130座級渦扇飛機，因波音和空客的聯手遏制，導致航空發動機製造商不給C系列提供發動機而暫停。後來普惠公司為推廣新的齒輪傳動發動機（GTF）選擇為C系列配套，項目於2008年重新啟動。

C系列項目最初研發經費預算33億美元。由於技術經驗不足、供應商產品拖期、內部管理效率低下等因素，C系列研發周期不斷延長，研發資金上升至60億美元，原計劃2013年交付客戶，但實際從2016年6月才實現首架機交付。而後普惠PW1500G發動機屢屢出現問題，致使C系列飛機的2016年交付量從預期的15架削減至7架，2017年的交付也受到了很大影響。

對外合作之路

由於C系列佔用了龐巴迪太多的資源，影響了公司支線飛機和噴氣公務機的發展，支線飛機逐漸失去競爭優勢，公務機競爭力也明顯削弱。與此同時，巴航工業公司推出了ERJ系列的升級版E2 系列，換裝了同樣的齒輪傳動發動機，空客、波音公司也相繼推出了換髮機型A320neo和737MAX，C系列飛機的優勢不再明顯，價格上受到很大擠壓，市場開拓中屢屢敗北。2014-2016年龐巴迪連續三年虧損，股價下跌90%，一度瀕臨破產，不得以開始尋求外部支持。

2016年，為解決龐巴迪資金問題，加拿大魁北克省政府對龐巴迪注資10億美元，省政府和龐巴迪為此組建一個合資公司CSALP，分別持有38%和62%的股權。2017年2月，加拿大聯邦政府同意向龐巴迪提供超過3.72億加元、期限4年的無息貸款，用於支持其民用客機項目的研發。政府的直接支持引發了制裁和訴訟，2017年2年，巴西政府向WTO指控魁北克省政府和魁北克儲蓄投資基金累計向龐巴迪提供了25億美元資金用於支持C系列飛機。2017年9月，因波音公司上訴，美國商務部將對涉案加拿大生產商/出口商征219.63%的反補貼稅和79.82%的反傾銷稅。

龐巴迪與中國的航空工業合作已開展多年，2006年，沈飛成為其主要部件供應商，為Q400渦槳飛機生產機身。 2008年，沈飛第一次以風險合作夥伴形式加入到C系列項目，由沈飛承擔C系列兩個機型的前中機身、尾錐和艙門工作包的設計、製造、裝配、相應的試驗和售後服務、適航取證等工作。2012年，龐巴迪與中國商飛簽署C919和C系列共同性合作協議。2014年初，國務院副總理馬凱在北京會見龐巴迪公司總裁兼首席執行官皮埃爾.布多昂，開啟了龐巴迪與中國商飛、中國航空工業集團的全面合作談判，雙方一度接近就合作範圍、交易架構等內容達成一致，但一直到2017年9月並未簽署最終協議。

2015年，龐巴迪曾嘗試與空客成立合資公司，擬將C系列項目注入其中，但最終雙方的談判不歡而散。2017年9月雙方再次接觸後迅速達成了合作協議。空客憑藉提供採購、銷售和市場以及客戶支持獲得了C系列的控股權，並將在美國阿拉巴馬州的空客工廠設立第二條C系列飛機總裝線。交易雙方認為這是雙贏的合作，利用空客成熟的全球供應鏈管理、銷售、市場營銷和全球的客戶網路，可降低C系列飛機的生產成本，加速將C系列飛機推向全球。

龐巴迪與中國航空製造企業談判歷時近5年，但最終選擇了空客，這其中除了政治考量、中西方文化差異外，最根本的原因還是雙方的訴求不同。中方更希望與龐巴迪開展全面地、長期的戰略合作，而龐巴迪更關注的是如何生存下去，需要強有力的幫手將飛機銷售出去。全球銷售能力、供應商整合能力和客戶支持能力顯然是正在成長中的中國航空製造力量所欠缺的。

民機市場發展分析

如果交易能夠在2018年下半年順利得以批准，後續發展態勢可能會出現如下情況。

第一，不會改變空客波音兩強相爭的格局，產生連鎖反應的可能性不大。空客、波音的儲備訂單都在6000架左右，每年的交付量不相上下，各自產品線都較完整，龐巴迪、巴航工業的儲備訂單無法與其二者相提並論。空客與龐巴迪C系列合作後只是將自身產品線下移了一步，在銷售飛機時客戶多了一個選項，並不會改變波音、空客勢均力敵的態勢，不會重塑航空業競爭的大格局。

第二，空客對於C系列以平穩策略為主，銷售是第一要務。相比於一時的合併行為，後期的融合會比較漫長，比如波音與麥道、空客集團內部的整合等，因此短期內空客不會採取太過激進的策略，比如投入資金改進或研發新的飛機等，而是繼續保持C系列飛機的獨立性，市場有一定需求，產品有先進性，空客公司必然把更多的精力放在產品推銷上。否則，空客既要考慮與自身產品線的融合，還要兼顧波音、巴航工業的雙線競爭，自身風險太大。

第三，中國是最重要的市場之一，工業合作的模式繼續加強。自2000年以來，中國民用航空運輸市場高速發展，截至2016年底中國民用運輸機隊接近3000架。據預測，未來20年中國民航共需要新飛機約5800架，60～150座的支線飛機2150架，其中100～150座級的飛機需求量為1250架。巨大的市場需求，一直為各大製造商覬覦，並紛紛加強與我國的航空工業合作。

2005年，空客與波音在華機隊規模為1：2，10年之後空客上升到1：1。2005年，空客對外宣布在天津建立A320飛機總裝線，2015年在此基礎上又建立了A330交付完成中心。天津已總裝完成340多架飛機，天津總裝線對於空客開拓中國和亞太地區的市場起到了舉足輕重的作用。

2005年，巴航工業在華機隊只有14架，10年之後增長約8倍，與龐巴迪相比從落後到遙遙領先。2004年巴航工業與哈飛合資成立哈爾濱安博威飛機工業有限公司，在華組裝生產ERJ-145支線飛機，這一合作項目曾一度被譽為中國和巴西在高科技領域「南南合作」的典範。

2016年，在空客建立天津總裝線10年之後，波音公司與中國商飛在浙江舟山建立737系列飛機完工和交付中心，成為了波音公司首家海外交付中心。

基於C系列飛機是已在華開展風險合作的項目，而且空客在中國開展工業合作過程中積累了大量的成功經驗，因此C系列飛機生產線也可能在中國興建，使空客在中國形成支線-幹線-雙通道全面合作的局面，進而在工業合作上再次領先競爭對手。

各製造商飛機在中國民航在役機隊的構成（單位：架）

對我國航空工業的有關建議

一、行業競爭加劇，需持續提升自身實力

自波音麥道上世紀90年代重組以來，相對於系統供應商之間兼并重組不斷，整機製造商已維持了近20年相對穩定的局面。隨著智能製造、工業互聯網的推進，波音和空客通過供應商整合、市場和客戶資源、售後服務體系、政府貿易戰等全方位、立體化的競爭策略，全面打壓後續進入者，民機製造商的新進入者生存空間越來越小，競爭日趨激烈。國產ARJ21開始商業運營，C919正在開展試飛取證，面對國外製造商的直接競爭，最根本的途徑是不斷提高自主創新能力，包括研發設計、製造生產、營銷客服、供應商管控等各方面能力，加速完善航空工業體系。

二、樹立以客戶為中心的理念

民機產業屬於資金密集、技術密集型產業，一款民機研發少則十幾億美元，多則上百億美元，進入市場後又延續幾十年，高風險伴隨著高收益，產品策略至關重要。空客、波音、巴航工業在啟動新產品研製的同時，均持續完善成熟的產品，近年來的A320neo、737MAX以及E2系列均得到了市場認可。因此國內飛機製造企業，要在研製與生產上做好銜接，要在長遠發展和短期生存之間做好平衡。研製出的飛機是否成功，需要有市場決定。只有真正投入市場運營後，通過客戶反饋的問題快速迭代、快速響應，才能不斷走向成熟。

三、開放合作，統籌規劃整體布局

當前，我國民機產業基礎、技術能力和管理經驗相對薄弱，面對來勢洶洶的國外製造商，我國航空工業應提早規劃，主動應對，整體布局，在「互利共贏」的原則下開展合作。一方面，通過與國外製造商的學習借鑒，快速提升國產民機產業的能力，縮短與先進水平的差距。另一方面，通過國外製造商的在華的本土化採購，培養航空座椅、內飾電子系統等國內供應商，進一步提升國內機載裝備供應商在項目管理、質量管理和適航管理方面的能力，使我航空工業快速融入世界航空產業鏈、推動我國航空製造業自主創新和整體升級。

來源：國際航空